원래대로: Audi e-thron 소개
테스트 드라이브

원래대로: Audi e-thron 소개

아우디는 오랫동안 전기 자동차에 관심을 가져왔습니다. 최근 몇 년 동안 제시한 개념뿐만 아니라 이미 여러 대의 사전 생산 및 소형 차량을 제작했습니다. 이미 2010년에 우리는 Audi R8 e-tron을 운전하고 있었습니다. 이 e-tron은 나중에 (매우) 제한된 생산 버전과 예를 들어 소형 전기 A1 e-tron을 받았습니다. 그러나 몇 년이 더 지났고 Tesla는 Audi의 도로에 실제 생산 전기 자동차를 보내야했습니다.

그것은 내년 초에 도로에 있을 것이고(우리는 이미 조수석에 있었습니다) 올해 초에는 운전석에서 테스트할 수 있을 것입니다. 이번에는 기술적 특성에 대해 자세히 설명합니다. 아우디 e-모빌리티의 기초와 역사.

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새로운 전기 크로스오버는 길이 4,901미터, 너비 1,935미터, 높이 1,616미터, 휠베이스 2,928미터로 아우디 Q7과 동등하고 신형 Q8 바로 아래에 있습니다. 물론 편안함, 인포테인먼트 및 지원 시스템도 높은 수준에 있습니다.

Audi가 이 크기의 전기 크로스오버를 처음으로 선보인 것은 아니지만(훨씬 앞서서 약간 더 큰 Tesla Model X가 있었습니다), Bram Schot CEO가 프레젠테이션에서 말했듯이 Audi의 "Vorsprung durch technik"(기술 이점) 슬로건은 시장에 XNUMX등이 아니라 시장에 오면 XNUMX등입니다. 그리고 적어도 지금까지 보고 들은 것으로 판단할 때 그들은 완전히 성공했습니다.

Audi의 공기 역학이 크게 발전했기 때문에(그래서 자동차에는 냉각 시스템 공기 흡입구에 활성 댐퍼가 있고, 거리를 완전히 평평한 표면으로 변경하는 에어 서스펜션, 골프 공처럼 지면에서 바닥이 단단한 구멍이 있습니다. 예를 들어 비디오 카메라 대신 아웃사이드 미러). 문에 OLED 화면이 있는 경우) 엔지니어는 항력 계수를 0,28로 줄이는 데 성공했습니다. 구름 저항이 매우 낮은 19/255 55인치 타이어가 장착된 림을 통한 공기 흐름도 최적화되었습니다. 구동계와 고전압 배터리를 보호하도록 설계된 차량 아래의 알루미늄 플레이트는 공기 흐름을 개선하는 데 도움이 됩니다.

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객실 아래에 설치되지만 95kWh의 용량을 가지고 있어 다른 모든 대책(겨울철 e-트론 포함) 중에서 주로 전자기기 및 추진 시스템에서 발생하는 열로 객실을 가열하고, 이는 약 400킬로와트의 경우) WLTP 사이클에서 11km 이상의 범위에 충분합니다. 가정용 그리드 또는 공공 충전소의 기본 저속 충전은 최대 22킬로와트의 전력에서 이루어지며 추가 충전은 더 강력한 AC 충전을 제공합니다. 150킬로와트의 전력으로 e-트론은 80시간 이내에 충전됩니다. 고속 충전소는 최대 150kW를 충전할 수 있습니다. 즉, Audi e-tron은 방전된 배터리에서 최대 용량의 400%까지 약 350분 만에 충전할 수 있습니다. 소유자는 또한 스마트폰의 앱을 사용하여 충전소(운전, 경로 계획 등)를 찾을 수 있으며 충전 커넥터는 차량 양쪽에 있습니다. 가능한 한 빨리 유럽 전역에 급속 충전소(최대 400킬로와트) 네트워크를 확장하기 위해 Audi를 포함한 자동차 제조업체 컨소시엄이 Ionity를 만들었으며 곧 유럽 고속도로를 따라 이러한 충전소를 약 400개 건설할 예정입니다. 그러나 500년 후, 향후 몇 년 동안 그 수는 증가할 뿐만 아니라 실제로 미래에 유럽의 급속 충전 표준이 될 20kW 충전소로 이동할 것입니다. 이 표준은 30분 만에 약 XNUMXkm를 주행하게 되며, 이는 현재 우리가 더 긴 경로에서 정차하는 데 소비하는 시간과 비슷합니다. 독일 연구에 따르면 장거리 여행에서 운전자는 XNUMX-XNUMXkm마다 정차하고 정차 시간은 XNUMX-XNUMX분입니다.

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배터리는 125개의 수냉식 비동기식 전기 모터로 구동됩니다. 각 차축에 하나씩, 전면 140kW 및 후면 265kW에 대해 하나씩, 함께 561kW 및 6,6Nm의 토크를 생성합니다(두 노드 간의 차이는 전기 모터 및 소프트웨어 제어 전자 장치의 권선 길이에서만). 운전자가 시속 100km까지 10초의 가속이 부족하면 "가속 모드"를 사용할 수 있습니다. 이 모드는 전면 전기 모터의 전력을 15kw, 후면 전기 모터를 300kw 증가시켜 총 660kw와 5,7kw를 증가시킵니다. 뉴턴. 토크는 Audi e-tron이 100초 만에 시속 200km까지 가속하고 시속 XNUMXkm 정도에서 멈추지 않는 데 충분한 토크입니다. 수냉식 모터에는 고정자와 회전자 냉각뿐 아니라 냉각 베어링과 제어 전자 장치가 있습니다. 이러한 방식으로 Audi는 이러한 유형의 전기 모터에 일반적으로 발생하는 난방으로 인한 전력 손실을 방지했습니다(예를 들어 추운 날 운전실 난방에 다시 주의를 기울였습니다).

또한 가속 페달로만 주행이 가능한 재생 시스템에도 많은 공을 들였다. 220단계로 조절 가능(핸들에 있는 레버 사용)하고 최대 출력 90kW로 회생할 수 있습니다. 아우디에서는 회생 제동이 도로 상황의 0,3%에 충분하며 e-트론은 최대 XNUMXG의 감속으로만 회생 제동을 할 수 있다고 말합니다. 그러면 기존 마찰 브레이크가 이미 도움이 되기 시작합니다.

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Audi e-Tron 배터리는 36개의 리튬 이온 셀 팩이 포함된 12개의 모듈과 액체 냉각(및 가열) 시스템, 매우 견고한 하우징 및 충돌 시 셀을 보호하도록 설계된 중간 구조로 구성됩니다. 전자 제품. 무게는 699kg입니다. 전체 패키지는 길이 228, 너비 163, 높이 34cm(운전실 아래 배터리 상단, 두께 10cm, 뒷좌석 아래 및 전자 장치가 설치된 전면에서만 더 높음)이며 부착되어 있습니다. 차 밑으로 35점. 각 모듈은 냉각부와 접촉하는 부분에 써멀 그리스가 코팅되어 있으며, 수냉부에도 충돌 시 배터리에서 액체를 방출하여 손상된 요소와 접촉하지 않도록 하는 특수 밸브가 있습니다. . 당신을 더 잘 보호하기 위해 몸체는 극도로 강할 뿐만 아니라 충돌력을 세포에서 멀어지게 하는 종방향 및 횡방향 링크도 있습니다.

Audi는 이미 브뤼셀의 탄소 제로 공장에서 e-thron의 생산을 시작했으며(현재 하루에 200개의 e-thrones를 생산하고 있으며 그 중 400개는 Audi의 헝가리 공장에서 생산되고 있습니다) 올해 말 독일의 도로에 출시될 예정입니다. . 약 € 80.000 360에서 공제될 것으로 예상됩니다. 미국에서의 가격은 이미 꽤 명확합니다. 이미 가죽, 열선 및 냉각 시트, 내비게이션, 74.800도 카메라, 매트릭스 LED 헤드라이트, B&O 오디오 시스템 및 기타 장비를 갖춘 프리미엄 플러스 버전이 있을 것입니다. 비용 $ 10 (보조금 제외). 동시에, 더 넓은 범위와 훨씬 더 풍부한 장비를 갖춘 Audi e-tron은 Tesla Model X보다 거의 XNUMX분의 XNUMX로 저렴합니다(제작 품질은 말할 것도 없고). 가격, 크기, 성능, 범위 면에서도 XNUMX주 전 공개된 벤츠 EQ C에 비해 월등히 앞서고 있지만, 아직 시작이라고 알려진 범위에 대해 벤츠가 많은 비판을 받은 것은 사실이다. 매상. 얼마나 대담한 변화인가.

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이미 e-트론을 예약한 고객들을 위해 아우디는 다양한 액세서리와 함께 안티구아 블루 색상의 2.600 아우디 e-트론 에디션 특별 스타트업 시리즈도 준비했다.

아우디의 전기 자동차 생산은 내년에 더 컴팩트한 e-트론 스포츠카가 출시되고 2020년에는 2025도어 스포츠 쿠페(포르쉐 타이칸과 기술을 공유할 예정) 및 더 작은 소형 전기 모델이 출시되는 등 빠르게 확장될 것입니다. XNUMX년까지 전기 구동 방식의 Q-SUV는 XNUMX대뿐이며 XNUMX대가 전기화됩니다.

조수석에서

시간이 얼마나 빨리 가는지! Walter Röhrl이 1987년 자신의 Audi Sport quattro S1를 타고 47,85분 4.302초 만에 콜로라도의 7피트 Pikes Peak에 충돌했을 때 Regensburg의 랠리 전문가는 전설적인 산악 경주가 언젠가는 놀이터가 될 것이라고 상상하지 못했습니다. 전기 이동성. 올해 Romain Dumas는 VW ID R 전기 자동차를 타고 57분 148초 20분으로 정확한 XNUMX킬로미터 경로에서 이전 기록을 모두 깼습니다. 아우디는 오르막길도 성공적으로 시작되어야 한다고 생각했고, 아우디 e-트론을 시승하기 위해 새로운 전기 모빌리티 순례 센터를 선택하고 우리를 올바른 장소로 초대했습니다.

첫인상: Pikes Peak에서 내려올 때 재생이 완벽하게 작동합니다. 운전자가 전기차 주행의 개념을 충분히 받아들이고 예측 가능한 주행을 한다면 기본적으로 최대 0,3G의 힘으로도 충분히 가속 페달을 밟아도 충분한 제동 조건에 대처할 수 있다. 그러나 더 강한 감속이나 더 공격적인 제동이 필요한 경우에는 기존의 유압식 브레이크도 방해가 됩니다. 기술자인 Victor Anderberg는 "클래식 자동차와 마찬가지로 브레이크 페달로 이 문제를 해결했습니다."라고 설명했습니다.

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구세계와 신세계의 브레이크 시스템의 상호 작용은 시속 XNUMXkm 미만의 속도에서도 중요합니다. 이것은 전기 재생이 어느 정도 작동하고 작업을 유압 브레이크에 맡길 때입니다. 소위 블렌딩(즉, 전기 제동에서 마찰 제동으로의 가장 미묘한 전환)은 가능한 한 부드러워야 하며 실제로 정지하기 직전에 약간의 충격만 느낄 수 있습니다. 그 결과 완전히 정지 상태로 복원되는 액티브 크루즈 컨트롤로 주행하는 것이 훨씬 더 편안해집니다.

운전할 때 시스템이 함께 잘 작동합니다. 또한 일반 모드에서 265kW, 부스트 모드에서 300kW(408 "마력")의 출력은 승객이 가속 중에 뒤쪽에서 눈에 띄는 밀림을 느끼기에 충분합니다. 200초 후 시골길에서 최고 속도에 도달하고 시속 XNUMXkm에서 전자 장치의 가속이 멈춥니다. 이에 비해 재규어 I-페이스는 XNUMXkm 더 빠를 수 있습니다. e-트론이 코너를 빠르게 통과하자 조수석의 무게도 바깥쪽으로 눌리는 느낌이 든다. 어쨌든 후륜에 최대한 많은 토크를 전달하도록 조정된 XNUMX륜 구동은 열악한 조건에서 토크 벡터링 및 선택적 브레이크 사용을 통해 증가된 차량 중량을 숨기려고 합니다. 도로에서는 에어 서스펜션도 지원합니다.

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직진하면 전자 장치가 앞 차축의 트랙션을 줄여 에너지를 절약합니다. 동시에 운전자는 동력 분배에 개입할 수 없으며 모든 후륜 또는 전륜 구동 장치를 수동으로 조정할 수 없습니다. Viktor Anderberg는 "프론트 액슬이 항상 움직임에 약간의 도움을 준다면 이 자동차는 가장 효율적으로 작동합니다."라고 설명합니다. 짧은 여행의 에너지 균형을 살펴보겠습니다. 수직 낙하가 31m인 1.900km 하강에서 Audi e-tron은 범위를 100km 이상 늘렸습니다.

볼프강 고몰 (보도 정보)

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