혼다 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

혼다는 유럽인들에게 여전히 영혼이 많이 남아 있다는 인상을 주는 자동차여야 합니다. 내장된 기술만으로는 결코 충분하지 않습니다. 시장은 그 모델을 자신의 것으로 받아들여야 하고, 사람들은 그것에 대해 이야기해야 하고, 열광해야 합니다. Honda에는 그러한 모델이 꽤 있지만 가장 깊은 흔적을 남긴 것은 아마도 Civic CRX(XNUMX세대, 실수하지 말 것)일 것입니다. 그것을 생각하고 이 CR-Z를 보십시오. 뒤에서 바람직합니다. 내가 조준하고 있는 곳이 보이나요?

Honda는 또한 CRX 모델의 성공에 대한 열정을 숨기지 않으며, 그 출발점으로 현재 CR-Z 하이브리드 스포츠카도 도입했습니다. 철학적인 의미에서 그는 전설적인 Civic의 후계자입니다. 그러나 CR-Z는 여전히 상당히 다릅니다. 디자인 언어가 범퍼에서 범퍼로 훨씬 더 발전함에 따라 CR-Z에는 "스타터" 모델도 없습니다(CRX에서는 Civic 클래식이었습니다). , 기본 기능 외에도 원본과 함께 많은 세부 사항의 마무리와 외관은 빌트인 기기와의 강력한 연관성을 불러일으킵니다.

스포티함을 강조하기 위해 CR-Z는 가장 엄밀한 의미의 클래식 스테이션 왜건입니다. 짧고 넓으며 낮고 지붕은 차 뒤쪽까지 거의 평평하며 측면 도어는 긴. , 그것은 스포티하게 낮고, 내부는 언뜻 보기에 이 차를 어디에 둘 것인지에 대한 질문을 남기지 않습니다. 현대차 중에서는 2+2 기호를 소수점 이하 자릿수까지 사용한 일종의 쿠페이기도 하다. 앞자리는 넉넉하지만 앞좌석 뒤에는 샘플을 위한 공간만 있다.

좌석 1 개, 안전 벨트 XNUMX 개, 커튼 XNUMX 개가 있지만 운전자가 평균적인 유럽인이라면 그 뒤의 승객은 발을 둘 곳이 없으며 머리 높이를 약 XNUMXm 만 유지할 수 있습니다. (아기) 베개도 없고, 마지막 XNUMX명의 승객에게 남은 것은 아름답게 디자인된 (쉘) 시트뿐입니다. 여기에는 약간 더 큰 아동용 시트도 포함되지 않습니다. 그와의 첫 만남에서 실망이 없을 것이라는 의식에서. 유일한 위로는 이미 언급했듯이 CR-Z가 뒤쪽에 문이 있고 뒤로 젖혀지는 뒷좌석이 있어 더 큰 짐을 실을 수 있는 스테이션 왜건이라는 것입니다.

모든 것이 운전자(내비게이터와 마찬가지로)와 정반대입니다. 시트는 통합형 머리 지지대, 매끄럽고 천공된 가죽의 혼합, 매우 우수한 측면 그립 및 몇 시간의 운전 후에도 완벽한 성능을 제공하여 눈을 즐겁게 합니다. 아웃사이드 미러는 좋은 이미지를 가지고 있는 반면, 내부 미러는 유리가 옆으로 분할되어 매우 유용하며 리어 와이퍼가 없고(후방 시야를 더욱 감소시킴) 사각 지대가 꽤 있습니다(특히 좌우) ... 하지만 어떤 이유에서인지 우리는 클래식 스포츠카의 특성도 봅니다. 동시에 우수한 전방 시야, 인체공학적 스티어링 및 스포티한 운전 경험을 의미합니다.

대체로 Honda는 많은 주요 스포츠 성공을 자랑하지는 않지만(음, Senna의 F1 데이를 제외하고는 엔진을 준비했습니다) 여전히 매우 좋은 제품을 만드는 방법을 알고 있는 것 같습니다. 스포츠카. CR-Z는 스티어링 기어와 마찬가지로 탁월한 스티어링 휠을 갖추고 있습니다. 탁월한 휠 투 그라운드 느낌과 적절한 수준의 정확성 및 반응성으로 여전히 일상 생활에 방해가 되지 않습니다. 교통과 승차감이 원활합니다. 짧고 움직임이 짧고 정밀한 기어 레버도 마찬가지로 인상적입니다. 현재 시장에 더 나은 제품이 많지 않습니다. 여기에 잘 표시된 클래식 타코미터와 잘 배치된 디지털 속도계를 추가하면 이 차의 스포티한 느낌이 완벽합니다.

그리고 우리는 문 앞에 있습니다. 브로셔 및 기타 홍보 자료는 가솔린 및 전기 모터의 토크 및 출력 특성 또는 곡선의 합으로 하이브리드 기술을 올바르게 보여줍니다. 그리고 그것은 사실입니다. 그러나 실제로는 항상 그렇지 않거나 우리의 관점에서 볼 때 절반의 경우입니다. 예를 들어, 우리는 고도가 눈에 띄게 위아래로 변화하더라도 회전이 많은 시골 길에서 운전합니다. 즉, 최대 100km의 속도가 때때로 (그렇지 않으면 매우 높은 ) 이 Honda 역학의 물리적 한계. 다이내믹한 주행은 많은 가스 추가 및 제거, 많은 제동, 기어 변속 및 스티어링 휠 회전을 의미합니다.

이러한 승차감은 하이브리드 차량에 이상적이며 CR-Z는 진정으로 활기차고 강력한 스포츠카입니다. 주행을 통해 추가 배터리를 쾌적한 속도로 충전 및 방전할 수 있으므로 전기 주행 보조 장치가 빈번하고 효과적일 수 있습니다. 배터리 충전 범위는 XNUMX분에서 XNUMX분의 XNUMX까지이며(게이지에는 배터리를 충전하는 라인이 XNUMX개뿐이므로 해당 문구가 있음) 운전자가 끝까지 갈 때마다 운전자는 누군가가 뒤에서 정직하게 자신을 밀고 있는 것처럼 느낍니다. . ; 이것은 보조 전기 장비가 켜져 있을 때입니다. 큰. 그러면 거듭제곱의 합에 대한 전체 이론이 참입니다.

다른 극단은 고속도로와 풀 스로틀에서 운전하는 것입니다. 여기서 전자 장치는 운전자에게 모든 에너지가 필요하다는 것을 이해합니다. 이것은 농담이 아니므로 처음 500m를 주행한 후 방전되는 추가 배터리를 충전할 수 없습니다. 그런 다음 여전히 (기술적으로) 좋지만 자동차 무게에 비해 너무 약한 1 리터 엔진의 도움으로 만 운전하고 있음을 깨닫습니다. 적어도 성능 측면에서 스포츠카에 대한 주장이 정당화되지 않는 경우입니다.

아마도 이것은 예를 들어 Vršić에서 오르막으로 운전할 때 더욱 두드러집니다. 그곳에서 첫 번째 내리막에서는 모든 전기를 소모하게 되며 가솔린 엔진은 한숨을 쉬며 더 나은 분위기에서 스포티한 느낌을 줄 수 없습니다. 그때도, 아래로, 훨씬 더 좋지 않습니다. 주로 제동을 하기 때문에 보조배터리는 즉시 충전되지만, 제동이 우세하기 때문에 역시 소용이 없다.

실제 생활은 그 사이 어딘가에서 일어나고, 기술적으로 진보된 하이브리드인 CR-Z는 드라이브를 사용하는 세 가지 방법(그린, 노멀, 스포티)을 제공합니다. 둘 사이에는 휠 뒤에도 상당한 차이가 있습니다. 가속 페달 응답의 눈에 띄는 차이 덕분에 달성한 것입니다. 물론 에어컨에 이르기까지 다른 장치에도 차이가 있습니다. 실제로 성능은 정말 매우 좋습니다. 크루즈 컨트롤만 약간의 그림자를 드리우므로 설정 속도를 호출할 때 먼저 자동차 속도가 약 XNUMX배 떨어질 때까지 기다려야 합니다. 속도). 현재 속도) 킬로미터 이하로 설정한 다음 설정 속도로 가속합니다.

이것은 가장 많은 에너지를 흡수하는 가속도이기 때문에 이해할 수 없습니다. 그리고 이 경우에는 "에코"가 아닙니다. 크루즈 컨트롤이 켜져 있는 경우에도 CR-Z는 어떤 프로그램이 켜져 있는지에 관계없이 매우 천천히, 너무 느리게 가속됩니다. 이 하이브리드를 운전하려면 기술 분야에 대한 특별한 사전 지식이 필요하지 않지만 다음과 같은 이벤트를 따라갈 수 있습니다. 온보드 컴퓨터 중 하나는 추가 배터리 사이의 전력 흐름을 보여주고, 전기 모터와 가솔린 엔진. 그리고 바퀴, 영구 디스플레이는 보조 배터리의 충전량과 하이브리드 부품의 전력 흐름 방향(즉, 보조 배터리가 충전되었는지 또는 구동을 위해 전기 모터에 전력을 공급하는지 여부를 모두 수량으로 표시)을 파란색으로 강조 표시합니다. 이 때문에 특히 황혼과 밤에 속도를 표시하는 미터는 환경 친화적 인 운전을위한 녹색, 정상의 경우 파란색, 스포츠의 경우 빨간색과 같이 색상을 변경합니다. 항상 눈에 띄고 눈에 거슬리지 않는 더 나은 디스플레이는 현재로서는 상상하기 어렵습니다. 비록 우리가 그것이 존재하지 않는다고 주장하지는 않지만 말입니다.

하이브리드의 경우, 스포티한 모델일지라도 연료 소비는 뜨거운 주제입니다. CR-Z는 이러한 관점에서 모범적입니다. 많은 노력 없이 한계까지 부드럽게 달리고 에코 모드의 도움으로 100km당 100리터의 휘발유를 소비하는 반면, 이것은 별로. 가스가 끝까지 갈 때보다 180배 이상 많은 것도 칭찬할만한 결과입니다. 현재 소비량 표시로 유사한 것 중에서 가장 정확하지만 스트립 형태로 3.100km 당 100에서 20 리터까지 표시하기 때문에별로 도움이되지 않지만 표면 방향에 대해 언급 할 수 있습니다 차이의 예: XNUMXkm/h에서 XNUMX단(XNUMXrpm)에서 스포츠 모드의 소비는 XNUMXkm당 XNUMX리터(또는 그 이상)가 될 것으로 예상되며, 운전자가 에코 모드에 진입하면 XNUMX리터로 떨어집니다. . 이는 XNUMX%의 비용 절감을 의미합니다.

가능한 모든 조건에서 정말 신중하게 테스트한 후 최종 소비량은 시속 100km의 평균 속도에서 61km당 500리터였습니다. 큰. 그러나이 경우 실제로이 Honda의 파워 리저브가 약 XNUMXkm이고 터보 디젤의 경우 천도 예외는 아니기 때문에 터보 디젤과의 비교는 부적절합니다.

그리고 가솔린 엔진에 조금 더. 6.600rpm의 (다소 거친) 스위치까지 아름답고 건강하며 만족스럽게 노래하지만 경험에 따르면 스포티한 Honda가 최소 XNUMXrpm 이상, 약 XNUMX~XNUMX데시벨의 소음 감소를 기대할 수 있습니다. . 적당한 토크로 변속기가 오랫동안 설계된 것처럼 보입니다 (XNUMX단 기어에서는 엔진이 초퍼를 켜지 않지만 XNUMX단 기어가 있음). 이는 이 자동차의 스포티함을 약간 감소시키고 브레이크는 천천히 조심스럽게 운전할 때를 제외하고는 브레이크에 힘을 가하는 것이 좋습니다.

우리는 차의 우수한 긴 중립 위치, 작은 측면 차체 진동 및 최소한 적당히 유지 관리된 도로에서 운전할 때 편안함을 제공하는 섀시에 대해 언급하지 않았습니다. 이러한 비판은 과장이 아닌 것 같습니다. 혁신은 결코 쉬운 일이 아닙니다. CR-Z는 조향 등 뛰어난 테크닉은 물론, 컴퓨터 화면 뒤에서는 생각조차 할 수 없는 불편함까지 갖췄다. 그리고 이것은 하이브리드 일뿐만 아니라 단어의 완전한 의미의 스포츠카이기 때문에이 조합은 다시 한 번 이름의 아이디어를 확인합니다. 현재로서는 매우 드문 것입니다. 또는 더 직설적으로 말하자면, 이와 같은 조합을 원한다면 (아직) 선택의 여지가 많지 않습니다.

Vinko Kernc, 사진 :? 알레시 파블레티치

혼다 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

기본 정보

매상:	AC모빌두
기본 모델 가격:	28.990€
테스트 모델 비용:	32.090€
힘:	84kW(114 KM)
가속도(0-100km/h):	10,9
최대 속도 :	200km / 시간
ECE 소비, 혼합 주기:	8,0리터 / 100km
보장하다:	3년 또는 100.000 5km 총 및 모바일 보증, 하이브리드 구성 요소에 대한 100.000년 또는 3 12km 보증, XNUMX년 페인트 보증, XNUMX년 방청 보증.
오일 교환 주기	20.000 km
체계적인 검토	20.000 km

비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)

정기 서비스, 작업, 자료:	1.314€
연료 :	9.784€
타이어 (1)	1.560€
의무 보험:	2.625€
카스코 보험 (+ B, K), AO, AO +	3.110 (삼
자동차 보험 비용 계산
사다	€ 26.724 0,27 (km 비용: XNUMX €)

기술 정보

엔진:	4기통 - 4행정 - 인라인 - 가솔린 - 전면에 가로로 장착 - 보어 및 행정 73 × 89,4mm - 변위 1.497cm3 - 압축비 10,4:1 - 최대 출력 84kW(114hp) ) @ 6.100rpm - 최대 출력 18,2m/s에서 평균 피스톤 속도 - 특정 출력 56,1kW/l(76,3hp/l) - 145rpm에서 최대 토크 4.800Nm - 헤드(체인)에 있는 2개의 캠축 - 실린더당 4개의 밸브. 전기 모터: 영구 자석 동기 모터 - 정격 전압 100,8V - 10,3rpm에서 최대 출력 14kW(1.500hp) - 78,5–0rpm에서 최대 토크 1.000Nm. 배터리: 니켈-금속 수소화물 배터리 - 5,8 Ah.
에너지 전달:	앞바퀴로 구동되는 엔진 - 6단 수동 변속기 - 6J × 16 바퀴 - 195/55 R 16 Y 타이어, 회전 둘레 1,87m.
용량 :	최고 속도 200km/h - 가속 0-100km/h(9,9초) - 연료 소비(ECE) 6,1/4,4/5,0l/100km, CO2 배출량 117g/km.
운송 및 정지:	리무진 - 3도어, 4인승 - 자립형 차체 - 전방 개별 서스펜션, 스프링 레그, 삼각 크로스 빔, 스태빌라이저 - 후방 멀티링크 액슬, 코일 스프링, 스태빌라이저 - 전방 디스크 브레이크(강제 냉각), 후방 디스크 브레이크, 기계식 뒷바퀴의 주차 브레이크(좌석 사이의 레버) - 랙 및 피니언 스티어링 휠, 전동식 파워 스티어링, 극점 사이에서 2,5회전.
Mase :	빈 차량 1.198 kg - 허용 총 차량 중량 1.520 kg - 브레이크 포함 허용 트레일러 중량: 해당 없음, 브레이크 제외: 해당 없음 - 허용 루프 하중: 해당 없음
외부 치수:	차량 폭 1.740mm, 전면 트랙 1.520mm, 후면 트랙 1.500mm, 지상고 10,8m.
내부 치수 :	앞 너비 1.420mm, 뒤 1.230 - 앞 좌석 길이 520mm, 뒷 좌석 390 - 스티어링 휠 직경 355mm - 연료 탱크 40l.
상자:	AM 표준 세트인 Samsonite 여행용 가방 5개(총 278,5L)를 사용하여 측정한 트렁크 부피: 5개소: 배낭 1개(20L); 여행 가방 1개(68,5리터)

우리의 측정

T = 30°C/p = 1.220mbar/rel. vl. = 25% / 타이어: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / 주행 거리: 3.485km
가속 0-100km:	10,9s
시내에서 402m:	17,3년( 130km/h)
유연성 50-90km/h:	9,3 / 10,6
유연성 80-120km/h:	15,5 / 21,9
최대 속도 :	200km/h (우리.)
최소 소비량:	6,4리터 / 100km
최대 소비량:	13,0리터 / 100km
테스트 소비:	8,0리터 / 100km
130km/h에서 제동 거리:	72,3m
100km/h에서 제동 거리:	41,7m
오전 테이블:	40m
50단 기어에서 3km/h에서 소음	58dB
50단 기어에서 4km/h에서 소음	58dB
50단 기어에서 5km/h에서 소음	56dB
50단 기어에서 6km/h에서 소음	56dB
90단 기어에서 3km/h에서 소음	64dB
90단 기어에서 4km/h에서 소음	63dB
90단 기어에서 5km/h에서 소음	62dB
90단 기어에서 6km/h에서 소음	61dB
130단 기어에서 3km/h에서 소음	70dB
130단 기어에서 4km/h에서 소음	68dB
130단 기어에서 5km/h에서 소음	66dB
130단 기어에서 6km/h에서 소음	65dB
공회전 소음:	38dB
테스트 오류:	틀림없는

전체 평점(308/420)

• 하이브리드도 처음이지만 이러한 조합의 대표적인 예입니다. 우수한 디자인, 솜씨 및 재료, 운전의 즐거움과 지칠 줄 모르는 것.

• 외관(14/15)

  작고 낮고 전형적인 (밴) 쿠페이지만 동시에 특별한 것입니다. 멀리서도 알아볼 수 있습니다.

• 인테리어(82/140)

  전반적인 경험(및 평가)은 우수하며 일부 인체공학적 불만족과 보조 시트보다 뒤쪽이 적습니다.

• 엔진, 기어박스(57
  
  
  / 40)

  기술적으로 현대적이고 잘 제어된 드라이브이지만 추가 배터리가 소진되는 순간부터 약합니다. 또 다른 훌륭한 것입니다.

• 주행성능(61
  
  
  / 95)

  운전하기 쉽지만 훌륭한 스포츠 쿠페에 대한 큰 야망도 있습니다.

• 성능(19/35)

  다시 한 번 : 보조 배터리가 방전되면 CR-Z는 약한 자동차가됩니다.

• 보안(43/45)

  등받이에 베개가 없고 약간 나이가 많은 아이의 머리가 이미 천장에 닿아 후방 시야가 좋지 않으며 AM 제한 바로 아래에서 제동이 걸립니다.

• 경제

  더 높은 속도에서도 매우 경제적일 수 있지만 연료 탱크가 작고 범위도 작습니다.

우리는 칭찬하고 책망합니다

추진과 통제

시스템 중지 및 시작

기어 레버의 움직임

플라이휠

시트, 웰빙, 왼쪽 다리 지지대

섀시

미터

상자의 사용 용이성

외관 및 내부 외관

다이내믹한 주행 성능

연비

장비

후방 시야, 사각지대

사용할 수 없는 뒷좌석

오른쪽 다리의 센터 콘솔을 꼬집는다.

부드럽게 제동할 때의 느낌

더 긴 오르막에서의 성능

대시보드의 슬롯 중 하나가 닫히지 않음

약한 가솔린 엔진

약간 긴 기어박스

크루즈 컨트롤

온보드 컴퓨터의 불투명한 디스플레이, 열쇠 고리

단거리용