멀리 떨어져 : 가장 취약한 XNUMX 개의 기관단총
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멀리 떨어져 : 가장 취약한 XNUMX 개의 기관단총

기어박스는 자동차에서 엔진 다음으로 가장 중요하고 가장 비싼 장치입니다. 그것의 신뢰성은 당신이 차를 얼마나 편안하게 사용할 수 있는지 뿐만 아니라 때가 되면 차를 얼마에 팔 것인지를 결정합니다. 요즘 점점 더 많은 사람들이 다양한 유형의 자동화에 기대고 있습니다. 훨씬 더 편리하고 덜 피곤합니다. 그러나 그들은 또한 훨씬 더 비싸고 손상되기 쉽습니다.

또한 자동화는 내구성면에서 타의 추종을 불허합니다. 물론 스티어링은 수명의 주요 요소이며 최고의 드라이브 트레인은 모나코 그랑프리 에서처럼 잦고 무거운 오프로드 진흙이나 신호등에서의 규칙적인 출발을 견디지 못합니다. 따라서 가장 취약한 자동화에 대한 다음 등급을 여전히 고려해야합니다. 이러한 장치는 적절한 작동 및 유지 관리를 통해 수년 동안 조심스럽게 작동 할 가능성이 높습니다.

가장 문제가 많은 XNUMX 가지 자동 변속기 :

PowerShift DPS6 및 Ford

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지난 6 년 초 포드는 트렌드를 따르고 원래 슈퍼카 용으로 설계된 듀얼 클러치 자동을 도입하기로 결정했습니다. Getrag 및 Luk와 협력하여 미국인은 짝수를위한 클러치와 홀수를위한 클러치가있는 PowerShift DPSXNUMX를 만들었습니다. "습식"클러치 (그들을 윤활하는 유압 유체로 채워짐)를 사용하는 유사한 장치의 대부분의 다른 제조업체와 달리 Ford의 기어 박스는 건조했습니다. 이로 인해 제조 비용이 저렴할뿐만 아니라 시스템의 오일 펌프를 구동하는 더 나은 전송 및 에너지 절약을 통해 효율성이 향상되었습니다.

PowerShift DPS6 및 Ford

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그러나 그것은 또한 그를 비교할 수 없을 정도로 더 연약하게 만들었습니다. 테스트 기간 동안에도 Getrag의 합작 투자 엔지니어는 상자의 예측 불가능성을 보상하기 위해 소프트웨어를 사용할 수 없으며 생산에 들어가기 전에 "대폭 개선"해야 한다고 경영진에게 편지를 보냈습니다. 경영진의 결정은 문제를 제기하지 않고 즉시 생산을 시작하는 것이 었습니다 (많은 사람들은 Ford의 회계사가 결함을 수정하는 것보다 Pinto 모델의 결함으로 인한 잠재적 사망에 대한 보상을 지불하는 것이 더 유리하다고 결정한 70 년대의 슬픈 사례를 회상했습니다). DPS6는 Fiesta(2011~2016)와 Focus(2012~2016)에 주로 탑재되지만 Mondeo, C-max, Kuga, Ecosport에도 탑재된다. EU에서 판매되는 대부분의 모델에는 습식 클러치 박스가 있지만 건식 클러치에도 문제가 있습니다.

PowerShift DPS6 및 Ford

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불만은 기어 박스의 데뷔와 함께 시작되었습니다. 너무 심한 기어 변경, 예기치 않은 클러치 미끄러짐으로 인해 주차장에 많은 충돌이 발생하거나 고속도로에서 중립으로 변속하여 종종 실속 된 차량의 후방 충돌이 발생했습니다. 마찰은 지속적으로 과열되고 매우 빨리 마모됩니다. Ford는 처음에 소프트웨어 문제로 사례를 설명한 다음 결함 베어링 (LUK에서 제조)을 비난했지만 결국 몇 가지 구조적 결함이 있음을 인정해야했습니다. 집단 소송 이후, 회사는 결함이있는 자동 장치에 대한 보증을 연장하고 수리 비용으로 최대 $ 20를 보상하기로 동의했습니다.

르노와 푸조의 자동 유체 역학

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일부 장난꾸러기들은 코드 DP0 및 DP2로 알려진 이 상자로 프랑스인이 워털루에 대한 나머지 유럽 국가의 복수를 했다고 주장합니다. 1990년대 후반부터 Renault와 PSA Peugeot-Citroen 그룹의 공동 개발이었으며 최근 수십 년 동안 Renault Megane II 및 III에서 Dacia Sandero 및 Logan에 이르기까지 거의 모든 모델에서 발견되었습니다. 시트로엥 C4 및 C5. 푸조 306, 307, 308, 심지어 408까지.

2009 년에 2 단 자동이 현대화되어 새로운 코드 DP4를 받았으며, 4 × 8 드라이브가 장착 된 차량의 경우 프로펠러 샤프트를 통해 뒷바퀴에 토크를 전달하는 앵귤러 기어 박스가있는 DPXNUMX 버전이 생성되었습니다.

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DP0 세대 기어박스는 신뢰할 수 없는 토크 컨버터 설계와 다소 겸손한 밸브 및 유압 장치 솔레노이드 리소스로 유명합니다. 잘못된 조인트는 종종 누출로 이어집니다. 이 기어 박스가있는 자동차의 동작은 예측할 수 없습니다. 기어를 혼동하고 변동합니다 ... 또한 매우 작은 기어로 인해 기계식 기어가있는 자동차보다 소비량이 훨씬 높습니다. 빈번한 가속 또는 드리프트로 인한 높은 부하에서는 장치가 완전히 고장나고 마찰 및 부싱 교체가 필요할 수 있습니다.

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전체 장치를 분해하지 않고 수리할 수 있는 경우 가격이 너무 높지 않습니다. 약 150-200 레바입니다. 그러나 정밀 검사 비용은 이미 약 천 달러입니다. 라이센스를 받은 제조업체에서 새 변속기를 구입하는 것이 훨씬 더 비싸기 때문에 이것은 완전히 무의미합니다.

폭스 바겐의 7 단 DSG

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모든 VW 변속기 중 가장 문제가 되는 것은 코드네임 DQ7인 200단 듀얼 클러치 로봇 변속기입니다. 2006 년에 등장했으며 VW, Skoda, Seat 및 Audi와 같은 다양한 우려 모델에 포함됩니다. Golf, Passat, Octavia, Leon에서 종종 발견됩니다.

건식 클러치 DSG7을 습식 클러치가있는 훨씬 더 안정적인 DSG6과 혼동해서는 안됩니다. 첫 번째 경우, 거칠고 갑작스러운 기어 변경, 불쾌한 진동 및 클러치 디스크의 빠른 마모에 대한 불만이 곧 시작되었습니다. 이러한 문제는 2014 년 이전에 생산 된이 상자의 이전 버전에서 특히 심각했습니다.

폭스 바겐의 7 단 DSG

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이러한 로봇 상자의 설계는 기계식보다 훨씬 복잡하지만 토크 컨버터가 있는 실제 기계보다 간단합니다. 각각 자체 클러치가 있는 두 개의 입력 샤프트가 있습니다. 하나는 1-3-5-7 기어를 포함하고 다른 하나는 2-4-6 기어를 포함합니다. 메카트로닉스를 통한 스위칭.

이 방식의 장점은 거의 즉각적인 기어 변경이 가능하고 전력 손실이 거의 없다는 것입니다. 따라서 비용이 훨씬 낮습니다.

문제는 이러한 상자가 부드러운 가속을 위해 설계되었으며 도시 교통에서 갑작스러운 시작 및 중지를 허용하지 않는다는 것입니다.

디자이너들은 그녀에게 특정 운전자의 스타일에 적응하도록 가르치려고했습니다. 그러나 너무나 자주이 "스타일"은 도로 상태에 달려 있습니다. 그리고 두 명의 운전자가 차를 사용하면 전자 장치가 완전히 혼란 스럽습니다.

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이 DSG의 이전 버전의 문제는 일반적으로 60-80km에서 시작됩니다. 수리없이 100000km까지 견딜 수있는 상자는 거의 없습니다. 가장 흔한 것은 디스크 마모와 메카 트로닉 손상 (사진)이며, 비용은 약 BGN 1000입니다. 완전한 리노베이션에는 쉽게 XNUMX 천 이상이들 수 있습니다.

Jatco 변속기 JF011E

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JATCO는 Nissan을 주요 주주로 하고 있지만 Mitsubishi와 Suzuki가 있는 일본 자동화 회사입니다.

아마도 회사의 가장 인기 있는 제품은 JF011E CVT 또는 연속 가변 변속기일 것입니다. Nissan, Mitsubishi 및 Suzuki (논리적으로)뿐만 아니라 Renault, Peugeot, Citroen, Jeep 및 심지어 Dodge의 미국인에서도 찾을 수 있습니다.

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변이의 품질에 대한 분쟁은 당사자 중 하나의 우위없이 수년간 지속되었습니다. 그들의 지지자들은 전통적인 기어를 베벨 와셔로 대체함으로써 항상 최적의 엔진 기어비를 제공하기 때문에 이상적인 성능을 가지고 있다고 주장합니다. 그리고 변속이 없기 때문에 변속시 토크 손실이 없으며 기어비 만 부드럽게 변경됩니다.

그들의 적들은 이러한 더 높은 효율성이 역 동성을 희생하고 다소 불쾌한 소음을 동반한다고 주장합니다.

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그러나 CVT의 더 심각한 문제는 콘 사이의 강철 스트립입니다. 그녀가 와셔 사이로 미끄러져 표면을 긁거나 자신의 접시를 손상시키는 것으로 충분합니다. 아니면 둘다. 그리고 이러한 슬라이딩은 비교적 쉽게 발생합니다. 가열되지 않은 배리 에이터에 과부하가 걸리거나 너무 빨리 운전할 때 또는 펌프가 올바르게 작동하지 않을 때입니다. 후자는 작동 유체에 축적된 오염 물질로 인해 매우 자주 발생합니다. 따라서 필터가 장착된 최대 60km까지 바리에이터 오일을 교체하는 것이 좋습니다.

이 배리 에이터의 정밀 검사는 1600에서 2000 레바까지 상당히 비쌉니다.

Hydra-matic 기준 General Motors

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Hydra-matic GM 6T30 / 6T40은 6단 유압식 자동을 위한 현대적인 개념이지만 불행히도 그다지 신뢰할 수는 없습니다. J Opel Astra 세대, Antara의 첫 번째 Opel Mokka 및 일부 Chevrolet 모델(Captiva, Aveo, Cruze)에서 발견됩니다.

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가장 짜증나는 것은 이 상자가 운전 스타일에 관계없이 문제를 일으키고 차분한 운전자의 경우에도 동일한 문제를 일으킵니다.

모든 것이 좋지 않다는 첫 징후는 약 30km 후에 나타날 수 있습니다. 이 드라마는 주로 가압 된 작동 유체를 제어하는 ​​신뢰할 수없는 솔레노이드에서 발생합니다. 유압 장치의 손상은 드물지 않습니다.

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첫 번째 경우 과열이 발생하거나 토크 컨버터가 고장나거나 마찰 디스크를 교체해야 합니다. 케이스에 균열이 있더라도 전체 상자에 대한 문서화된 고장이 충분히 있습니다. 과열 경향으로 인해 일부 소유자는 추가 라디에이터를 설치합니다. 좋은 소식은 수리 비용이 너무 비싸지 않다는 것입니다. 액세서리가 포함 된 약 400-500 레바입니다.

2014 년 이후 모델에서만 상자의 대부분의 문제가 수정되었습니다. 그것으로 차를 사면 전문가에게 자동화 진단을받는 것이 좋습니다.

VAZ의 AMT

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러시아 토목 공학의 산물에 걸맞게 VAZ "자동화"의 개발은 수십 년 동안 지속되었으며 몇 달이면 충분했습니다.

"자동"의 인용문은 우연이 아닙니다. 사실 AMT는 기어 변속이 전기 드라이브로 수행되는 기존의 수동 기어 박스입니다. 이러한 유형의 상자를 "유인" 또는 "로봇"이라고 합니다.

AMT는 Lada Vesta를 포함한 다양한 VAZ 모델에 설치됩니다.

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그러나 첫 번째 고객은 그의 행동에 불쾌하게 놀랐습니다. 너무 느린 가속, 늦은 기어 변경, 특히 속도를 줄여야 할 때 ...이 모든 것은 소프트웨어의 문제이며 정보를 전송하는 정확하지 않은 센서입니다. 그러나 적어도 상자가 상대적으로 단단하다면 구매자는 이것을 용서할 것입니다.

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하지만 그렇지 않았습니다. 드라이브 디스크는 기록적인 속도로 체계적으로 과열되고 마모되었으며, 그 후 점점 더 시끄럽고 고르지 않은 기어 변속이 시작되었으며 진동과 큰 소리가 동반되었습니다. 마침내 시스템이 완전히 실패할 때까지. 이 전송은 거의 40km를 커버하지 않았으며 많은 경우에 추가로 000개의 정밀 검사가 필요했습니다.이 경우 유일한 장점은 수리 비용이 20에서 000 레바까지 저렴하다는 것입니다. 마지막으로 VAZ는 눈에 띄게 더 잘 작동하는 새 버전의 AMT 200 상자를 개발했습니다.

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