전자 점화 시스템

자동차는 오래된 고전에 직면하더라도 매우 복잡한 시스템입니다. 차량 장치에는 서로 상호 작용하여 물품 및 승객 운송 작업을 수행 할 수있는 많은 메커니즘, 어셈블리 및 시스템이 포함됩니다.

자동차의 역 동성을 제공하는 핵심 장치는 모터입니다. 가솔린으로 구동되는 내연 기관은 스쿠터라도 차량의 종류에 관계없이 점화 시스템을 갖추고 있습니다. 디젤 장치의 작동 원리는 고압축으로 가열 된 공기 부분에 디젤 연료가 분사되어 실린더의 VTS가 켜진다는 점에서 다릅니다. 어떤 모터가 더 나은지 읽어보십시오. 다른 리뷰에서.

이제 점화 시스템에 더 중점을 둘 것입니다. 기화기 ICE에는 접촉 또는 비접촉 수정... 구조와 차이점에 대한 별도의 기사가 이미 있습니다. 전자 장치의 발전과 차량에 점진적으로 도입됨에 따라 현대 자동차는 더 발전된 연료 시스템을 받았습니다 (분사 시스템 유형 여기에)뿐만 아니라 개선 된 점화 시스템.

전자 점화 시스템이 무엇인지, 어떻게 작동하는지, 공기-연료 혼합물의 점화에서 그 중요성과 자동차의 역학을 고려하십시오. 이 개발의 단점도 살펴 보겠습니다.

전자 점화 시스템이란?

접촉 식 및 비접촉식 시스템에서 스파크의 생성 및 분배가 기계적으로 그리고 부분적으로 전자적으로 수행되는 경우이 SZ는 독점적으로 전자 유형입니다. 이전 시스템도 부분적으로 전자 장치를 사용하지만 기계적 요소가 있습니다.

예를 들어, 접점 SZ는 코일의 저전압 전류를 차단하고 고전압 펄스를 생성하는 기계식 신호 차단기를 사용합니다. 또한 회전 슬라이더를 사용하여 해당 점화 플러그의 접점을 닫는 방식으로 작동하는 분배기를 포함합니다. 비접촉식 시스템에서 기계식 차단기는 이전 시스템과 유사한 구조를 가진 배전기에 설치된 홀 센서로 대체되었습니다 (구조 및 작동 원리에 대한 자세한 내용은 별도의 검토에서).

마이크로 프로세서 기반 유형의 SZ도 비접촉식으로 간주되지만 혼동을 일으키지 않기 위해 전자라고합니다. 이러한 수정에는 기계적 요소가 없지만 스파크 플러그에 스파크를 공급해야하는 순간을 결정하기 위해 크랭크 샤프트의 회전 속도를 계속 고정합니다.

현대 자동차 에서이 SZ는 여러 가지 중요한 요소로 구성되며, 그 작업은 다른 값의 전기 충격 생성 및 분배를 기반으로합니다. 이를 동기화하기 위해 이전 시스템 수정에는 없었던 특수 센서가 있습니다. 이 센서 중 하나는 DPKV입니다. 별도의 상세 기사.

종종 전자 점화는 연료, 배기 및 냉각과 같은 다른 시스템의 작동과 불가분의 관계가 있습니다. 모든 프로세스는 ECU (전자 제어 장치)에 의해 제어됩니다. 이 마이크로 프로세서는 특정 차량 매개 변수를 위해 공장에서 프로그래밍됩니다. 소프트웨어 또는 액추에이터에서 오작동이 발생하면 제어 장치가이 오작동을 수정하고 대시 보드에 해당 알림을 보냅니다 (대부분 엔진 아이콘 또는 엔진 검사 비문).

컴퓨터 진단 과정에서 확인 된 오류를 재설정하면 일부 문제가 제거됩니다. 이 절차가 어떻게 진행되는지 읽어보십시오. 여기에... 일부 자동차에서는 표준자가 진단 옵션을 사용할 수 있으므로 문제가 정확히 무엇인지, 그리고 직접 해결할 수 있는지 여부를 확인할 수 있습니다. 이렇게하려면 온보드 시스템의 해당 메뉴를 호출해야합니다. 어떤 차에서 이것이 어떻게 할 수 있는지, 그것은 말한다 따로 따로.

전자 점화 시스템의 가치

모든 점화 시스템의 임무는 단순히 공기와 가솔린의 혼합물을 점화하는 것이 아닙니다. 그 장치에는 가장 효과적인 순간을 결정하는 몇 가지 메커니즘이 포함되어야합니다.

전원 장치가 하나의 모드로만 작동하면 언제든지 최대 효율을 제거 할 수 있습니다. 그러나 이런 종류의 기능은 비실용적입니다. 예를 들어 모터는 공회전을 위해 높은 회전 수가 필요하지 않습니다. 반면에 차에 짐을 실거나 속도를 높일 때 더 높은 역 동성이 필요합니다. 물론 이것은 저속 및 고속을 포함하여 많은 속도를 가진 기어 박스로 달성 할 수 있습니다. 그러나 이러한 메커니즘은 사용뿐만 아니라 유지하기에도 너무 복잡합니다.

이러한 불편 함 외에도 안정적인 엔진 속도로 인해 제조업체는 민첩하고 강력하며 동시에 경제적 인 자동차를 생산할 수 없습니다. 이러한 이유로 단순한 동력 장치에도 흡기 시스템이 장착되어있어 운전자가 특정 경우에 자신의 차량이 어떤 특성을 가져야하는지 독립적으로 결정할 수 있습니다. 예를 들어 정체 상태에서 앞에있는 차까지 운전하기 위해 천천히 운전해야하는 경우 엔진 속도를 낮 춥니 다. 그러나 예를 들어 긴 오르기 전이나 추월 할 때와 같이 빠른 가속을 위해서는 운전자가 엔진 속도를 높여야합니다.

이러한 모드를 변경하는 문제는 공기-연료 혼합물 연소의 특성과 관련이 있습니다. 표준 상황에서 엔진이로드되지 않고 차량이 정지 상태에있을 때 BTC는 피스톤이 상사 점에 도달하는 순간 스파크 플러그에서 생성 된 스파크에서 점등되어 압축 스트로크를 수행합니다 (모든 스트로크에 대해 4 행정 및 2 행정 엔진의 경우 읽기 다른 리뷰에서). 그러나 예를 들어 차량이 움직이기 시작하는 것과 같이 엔진에 부하가 가해지면 혼합물이 피스톤의 TDC 또는 밀리 초 후에 점화되기 시작해야합니다.

관성력으로 인해 속도가 상승하면 피스톤이 기준점을 더 빨리 통과하여 연료-공기 혼합물이 너무 늦게 점화됩니다. 이러한 이유로 스파크는 몇 밀리 초 전에 시작되어야합니다. 이 효과를 점화 타이밍이라고합니다. 이 매개 변수를 제어하는 ​​것은 점화 시스템의 또 다른 기능입니다.

이 목적을 위해 첫 번째 자동차에는 운송 실에 특수 레버가 있었고 운전자가 특정 상황에 따라이 UOZ를 독립적으로 변경했습니다. 이 프로세스를 자동화하기 위해 두 개의 조절기가 접촉 점화 시스템에 추가되었습니다 : 진공 및 원심 분리. 동일한 요소가 더 고급 BSZ로 마이그레이션되었습니다.

각 구성 요소는 기계적 조정 만 수행했기 때문에 효과가 제한되었습니다. 전자 장치 덕분에 원하는 모드로 장치를보다 정확하게 조정할 수 있습니다. 이 작업은 제어 장치에 완전히 할당됩니다.

마이크로 프로세서 기반 SZ의 작동 방식을 이해하려면 먼저 해당 장치를 이해해야합니다.

분사 엔진의 점화 시스템 구성

분사 엔진은 다음으로 구성된 전자 점화를 사용합니다.

• 제어 장치;
• 크랭크축 위치 센서(DPKV);
• 톱니 도르래 (고전압 펄스 형성 순간을 결정하기 위해);
• 점화 모듈;
• 고전압 전선;
• 점화 플러그.

핵심 요소를 별도로 살펴보겠습니다.

점화 모듈

점화 모듈은 XNUMX개의 점화 코일과 XNUMX개의 고전압 스위치 키로 구성됩니다. 점화 코일은 저전압 전류를 고전압 펄스로 변환하는 기능을 가지고 있습니다. 이 과정은 XNUMX차 권선의 갑작스런 단선으로 인해 발생하며, 이로 인해 인접한 XNUMX차 권선에 고전압 전류가 유도됩니다.

공기/연료 혼합물을 점화하기 위해 스파크 플러그에서 충분한 전기 방전을 생성하려면 고전압 펄스가 필요합니다. 점화코일의 XNUMX차 권선을 적시에 켜고 끄기 위해서는 스위치가 필요합니다.

이 모듈의 작동 시간은 모터 속도의 영향을 받습니다. 이 매개변수를 기반으로 컨트롤러는 점화 코일 권선의 온/오프 속도를 결정합니다.

고전압 점화 와이어

이름에서 알 수 있듯이 이러한 요소는 점화 모듈에서 점화 플러그로 고전압 전류를 전달하도록 설계되었습니다. 이 전선은 모든 전자 제품에서 단면이 크고 절연이 가장 단단합니다. 각 와이어의 양쪽에는 양초 및 모듈의 접촉 어셈블리와의 최대 접촉 영역을 제공하는 러그가 있습니다.

전선이 전자기 간섭을 형성하는 것을 방지하기 위해(자동차의 다른 전자 장치의 작동을 차단함) 고전압 전선의 저항은 6~15옴입니다. 전선의 절연이 약간 깨지면 엔진 성능에 영향을 미칩니다(MTC가 심하게 점화되거나 엔진이 전혀 시동되지 않고 양초가 지속적으로 침수됨).

점화 플러그

공기-연료 혼합물이 안정적으로 점화될 수 있도록 점화 플러그를 엔진에 나사로 고정하고 점화 모듈에서 나오는 고전압 전선을 엔진에 꽂습니다. 양초의 디자인 특징과 작동 원리에 대한 설명이 있습니다. 별도의 기사.

간단히 말해서, 각 양초에는 중앙 및 측면 전극이 있습니다(두 개 이상의 측면 전극이 있을 수 있음). 코일의 XNUMX차 권선이 분리되면 XNUMX차 권선에서 점화 모듈을 통해 해당 와이어로 고전압 전류가 흐릅니다. 스파크 플러그 전극은 서로 연결되어 있지 않지만 정밀하게 보정된 간격이 있기 때문에 VTS를 점화 온도로 가열하는 전기 아크인 방전이 그들 사이에 형성됩니다.

스파크 전력은 전극 사이의 간격, 전류 강도, 전극 유형에 직접적으로 의존하며 공기-연료 혼합물의 점화 품질은 실린더의 압력과 이 혼합물의 품질(포화도)에 따라 달라집니다.

크랭크축 위치 센서(DPKV)

이 센서는 전자 점화 시스템의 필수 요소입니다. 이를 통해 컨트롤러는 실린더에서 피스톤의 위치를 ​​항상 고정할 수 있습니다(그 중 어느 것이 어느 순간에 압축 행정의 상사점에 위치할 것인지). 이 센서의 신호가 없으면 컨트롤러는 특정 점화 플러그에 고전압을 적용해야 하는 시기를 결정할 수 없습니다. 이 경우 연료 공급 및 점화 시스템의 상태가 양호하더라도 엔진이 여전히 시동되지 않습니다.

센서는 크랭크축 풀리의 링 기어를 통해 피스톤의 위치를 ​​감지합니다. 평균 약 60개의 치아가 있으며 그 중 XNUMX개가 없습니다. 모터를 시작하는 과정에서 톱니 풀리도 회전합니다. 센서(홀 센서의 원리에 따라 작동)가 치아의 부재를 감지하면 펄스가 생성되어 컨트롤러로 전달됩니다.

이 신호를 기반으로 제조업체가 프로그래밍한 알고리즘이 제어 장치에서 트리거되어 UOZ, 연료 분사 단계, 인젝터 작동 및 점화 모듈의 작동 모드를 결정합니다. 또한 다른 장비(예: 회전 속도계)는 이 센서의 신호에 따라 작동합니다.

전자 점화 시스템의 작동 원리

시스템은 배터리에 연결하여 작업을 시작합니다. 대부분의 현대 자동차에있는 점화 잠금 장치의 연락 그룹이이를 담당하고 있으며, 키리스 엔트리와 전원 장치 용 시작 버튼이 장착 된 일부 모델에서는 운전자가 "시작"버튼을 누르 자마자 자동으로 켜집니다. 일부 현대 자동차에서는 휴대 전화를 통해 점화 시스템을 제어 할 수 있습니다 (내연 기관의 원격 시동).

여러 요소가 SZ의 작업을 담당합니다. 이들 중 가장 중요한 것은 분사 엔진의 전자 시스템에 설치된 크랭크 샤프트 위치 센서입니다. 그것이 무엇이며 어떻게 작동하는지에 대해 읽으십시오. 따로 따로... 첫 번째 실린더의 피스톤이 압축 행정을 수행 할 지점에서 신호를 보냅니다. 이 임펄스는 고전압 전류의 형성을 담당하는 해당 코일 권선을 활성화하는 제어 장치 (오래된 자동차에서는이 기능이 차단기와 분배기에 의해 수행됨)로 이동합니다.

회로가 켜지는 순간 배터리의 전압이 XNUMX 차 단락 권선에 공급됩니다. 그러나 스파크가 형성 되려면 크랭크 샤프트의 회전을 보장해야합니다. 이러한 방식으로 만 크랭크 샤프트 위치 센서가 고전압 에너지 빔을 형성하는 임펄스를 생성 할 수 있습니다. 크랭크 샤프트는 자체적으로 회전을 시작할 수 없습니다. 시동기는 모터를 시동하는 데 사용됩니다. 이 메커니즘의 작동 방식에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 따로 따로.

스타터는 크랭크 샤프트를 강제로 돌립니다. 이와 함께 플라이휠은 항상 회전합니다 (이 부품의 다양한 수정 및 기능에 대해 읽어보십시오. 여기에). 크랭크 샤프트 플랜지에 작은 구멍이 생깁니다 (보다 정확하게는 여러 개의 톱니가 없습니다). 홀 원리에 따라 작동하는 DPKV가이 부분 옆에 설치됩니다. 센서는 첫 번째 실린더의 피스톤이 플랜지의 슬롯에 의해 상사 점에있는 순간을 결정하여 압축 행정을 수행합니다.

DPKV가 생성하는 펄스는 ECU에 공급됩니다. 마이크로 프로세서에 내장 된 알고리즘을 기반으로 각 개별 실린더에서 스파크를 생성하는 최적의 순간을 결정합니다. 그런 다음 제어 장치는 점화기에 펄스를 보냅니다. 기본적으로 시스템의이 부분은 12V의 정전압을 코일에 공급합니다. ECU에서 신호가 수신되면 점화기 트랜지스터가 닫힙니다.

이때 XNUMX 차 단락 권선으로의 전기 공급이 갑자기 중단됩니다. 이것은 XNUMX 차 권선에서 고전압 전류 (최대 수만 볼트)가 생성되는 전자기 유도를 유발합니다. 시스템 유형에 따라이 임펄스는 전자 분배기로 보내지거나 코일에서 점화 플러그로 즉시 전달됩니다.

첫 번째 경우 고전압 와이어가 SZ 회로에 존재합니다. 점화 코일이 스파크 플러그에 직접 설치되는 경우 전체 전기 라인은 차량 온보드 시스템의 전체 전기 회로에 사용되는 기존 와이어로 구성됩니다.

양초에 전기가 들어 오자마자 전극 사이에 방전이 발생하여 가솔린 (또는 사용하는 경우 가스) 혼합물이 점화됩니다. HBO) 및 공기. 그러면 모터가 독립적으로 작동 할 수 있으며 이제 스타터가 필요하지 않습니다. 전자 장치 (시작 버튼이 사용되는 경우)는 자동으로 스타터를 분리합니다. 더 간단한 계획에서는 현재 운전자가 키를 놓아야하며 스프링 장착 메커니즘이 점화 스위치의 접점 그룹을 시스템의 위치로 이동합니다.

조금 앞서 언급했듯이 점화 타이밍은 제어 장치 자체에 의해 조정됩니다. 자동차 모델에 따라 전자 회로는 ECU가 전원 장치의 부하, 크랭크 샤프트 및 캠 샤프트의 회전 속도 및 기타 매개 변수를 결정하는 펄스에 따라 다른 수의 입력 센서를 가질 수 있습니다. 모터. 이러한 모든 신호는 마이크로 프로세서에 의해 처리되고 해당 알고리즘이 활성화됩니다.

전자 점화 시스템의 유형

점화 시스템의 다양한 수정에도 불구하고 모두 조건부로 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.

• 직접 점화;
• 분배기를 통한 점화.

최초의 전자식 SZ에는 비접촉식 분배기와 동일한 원리로 작동하는 특수 점화 모듈이 장착되었습니다. 그는 고전압 펄스를 특정 실린더에 분배했습니다. 시퀀스도 ECU에 의해 제어되었습니다. 비접촉식 시스템에 비해 더 안정적인 작동에도 불구하고이 수정은 여전히 ​​개선이 필요했습니다.

첫째, 품질이 좋지 않은 고전압 전선에서는 적은 양의 에너지가 손실 될 수 있습니다. 둘째, 전자 소자를 통한 고전압 전류의 통과로 인해 이러한 부하에서 작동 할 수있는 모듈의 사용이 필요합니다. 이러한 이유로 자동차 제조업체는보다 진보 된 직접 점화 시스템을 개발했습니다.

이 수정은 점화 모듈도 사용하며 부하가 적은 조건에서만 작동합니다. 이러한 SZ의 회로는 기존 배선으로 구성되며 각 양초는 개별 코일을 수신합니다. 이 버전에서 제어 장치는 특정 단락의 점화기 트랜지스터를 꺼서 실린더 사이에 임펄스를 분배하는 시간을 절약합니다. 이 전체 프로세스는 몇 밀리 초가 걸리지 만이 시간에 약간의 변경도 전원 장치의 성능에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

직접 점화 SZ의 한 유형으로 이중 코일이 수정되었습니다. 이 버전에서 4 기통 모터는 다음과 같이 시스템에 연결됩니다. 첫 번째와 네 번째, 두 번째 및 세 번째 실린더는 서로 평행합니다. 이러한 계획에는 두 개의 코일이 있으며 각 코일은 자체 실린더 쌍을 담당합니다. 제어 장치가 점화기에 차단 신호를 보내면 한 쌍의 실린더에서 동시에 스파크가 발생합니다. 그중 하나에서 방전은 공기-연료 혼합물을 점화하고 두 번째는 유휴 상태입니다.

전자 점화 오작동

현대 자동차에 전자 장치를 도입함으로써 동력 장치 및 다양한 운송 시스템의 미세 조정을 제공 할 수 있었지만 점화와 같은 안정적인 시스템에서도 오작동을 배제하지 않습니다. 많은 문제를 확인하려면 컴퓨터 진단 만이 도움이됩니다. 전자 점화식 자동차의 표준 유지 관리를 위해 전자 공학 학위 과정을 밟을 필요는 없지만 시스템의 단점은 양초의 그을음과 전선의 품질에 의해서만 시각적으로 상태를 평가할 수 있다는 것입니다.

또한 마이크로 프로세서 기반 SZ에는 이전 시스템의 특징 인 일부 고장이 없습니다. 이러한 결함 중 :

• 점화 플러그가 작동을 멈 춥니 다. 별도의 기사에서 서비스 가능성을 결정하는 방법을 찾을 수 있습니다.
• 코일의 권선 파손;
• 시스템에 고전압 전선을 사용하는 경우 노후 또는 절연 품질이 좋지 않아 구멍이 뚫려 에너지 손실이 발생할 수 있습니다. 이 경우 스파크는 공기와 혼합 된 휘발유 증기를 발화하는 데 그렇게 강력하지 않습니다 (어떤 경우에는 전혀 없음).
• 습한 지역에서 운행되는 자동차에서 종종 발생하는 접촉 산화.

이러한 표준 오류 외에도 ESP는 단일 센서의 오류로 인해 작동을 중지하거나 오작동 할 수 있습니다. 때때로 문제는 전자 제어 장치 자체에있을 수 있습니다.

점화 시스템이 제대로 작동하지 않거나 전혀 작동하지 않는 주된 이유는 다음과 같습니다.

• 자동차 소유자는 자동차의 일상적인 유지 관리를 무시합니다 (절차 중에 서비스 스테이션은 일부 전자 장치 고장을 일으킬 수있는 오류를 진단하고 제거합니다).
• 수리 과정에서 품질이 낮은 부품과 액추에이터가 설치되며 경우에 따라 비용을 절약하기 위해 운전자가 시스템의 특정 수정에 해당하지 않는 예비 부품을 구매합니다.
• 습도가 높은 조건에서 차량의 작동 또는 보관과 같은 외부 요인의 영향.

점화 문제는 다음과 같은 요인으로 나타낼 수 있습니다.

• 가솔린 소비 증가;
• 가스 페달을 밟을 때 엔진의 반응이 좋지 않습니다. 부적절한 UOZ의 경우 가속 페달을 밟으면 반대로 자동차의 역학을 낮출 수 있습니다.
• 전원 장치의 성능이 저하되었습니다.
• 불안정한 엔진 속도 또는 일반적으로 공회전시 멈 춥니 다.
• 엔진이 심하게 시동되기 시작했습니다.

물론 이러한 증상은 연료 시스템과 같은 다른 시스템의 고장을 나타낼 수 있습니다. 모터의 역학이 감소하고 불안정하면 배선 상태를 확인해야합니다. 고전압 전선을 사용하는 경우 피어싱이 가능하여 스파크 전력이 손실됩니다. DPKV가 고장 나면 모터는 전혀 시동되지 않습니다.

장치의 열성 증가는 양초의 잘못된 작동, ​​ECU의 오류로 인한 비상 모드 전환 또는 수신 센서의 고장과 관련이있을 수 있습니다. 자동차 온보드 시스템의 일부 수정에는자가 진단 옵션이 장착되어 있으며, 그 동안 운전자는 오류 코드를 독립적으로 식별 한 다음 적절한 수리 작업을 수행 할 수 있습니다.

자동차에 전자 점화 장치 설치

차량이 접촉식 점화 방식을 사용하는 경우 이 시스템을 전자식 점화 방식으로 교체할 수 있습니다. 사실, 이를 위해서는 시스템이 작동하지 않는 추가 요소를 구입해야 합니다. 이를 위해 무엇이 필요하고 작업이 어떻게 수행되는지 고려하십시오.

예비 부품을 준비합니다

점화 시스템을 업그레이드하려면 다음이 필요합니다.

• 비접촉식 Trambler. 그는 또한 전선을 통해 각 양초에 고전압 전류를 분배합니다. 각 자동차에는 고유한 유통업체 모델이 있습니다.
• 스위치. 이것은 접점 점화 시스템에서 기계적 유형의 전자 차단기입니다(축에서 회전하는 슬라이더, 점화 코일의 XNUMX차 권선 접점을 개폐). 스위치는 크랭크축 위치 센서의 펄스에 반응하고 점화 코일(XNUMX차 권선)의 접점을 열거나 닫습니다.
• 점화 코일. 기본적으로 이것은 접점 점화 시스템에 사용되는 것과 동일한 코일입니다. 양초가 전극 사이의 공기를 뚫고 나갈 수 있으려면 높은 전압의 전류가 필요합니다. XNUMX차측이 꺼지면 XNUMX차측 권선에 형성됩니다.
• 고전압 전선. 이전 점화 시스템에 설치된 전선보다 새 전선을 사용하는 것이 좋습니다.
• 새로운 점화 플러그 세트.

나열된 주요 구성 요소 외에도 링 기어, 크랭크 샤프트 위치 센서 마운트 및 센서 자체가 있는 특수 크랭크 샤프트 풀리를 구입해야 합니다.

설치 절차

덮개가 분배기에서 제거됩니다(고전압 전선이 연결됨). 전선 자체를 제거할 수 있습니다. 시동기의 도움으로 크랭크 샤프트는 저항과 모터가 직각을 이룰 때까지 약간 회전합니다. 저항기의 각도를 설정한 후에는 크랭크축이 회전하지 않아야 합니다.

점화 순간을 올바르게 설정하려면 인쇄된 XNUMX개의 표시에 집중해야 합니다. 새 디스트리뷰터는 중간 표시가 기존 디스트리뷰터의 중간 표시와 일치하도록 설치해야 합니다(이를 위해 기존 디스트리뷰터를 제거하기 전에 해당 표시를 모터에 적용해야 함).

점화 코일에 연결된 전선이 분리되었습니다. 다음으로 오래된 분배기를 풀고 분해합니다. 새 분배기는 모터의 표시에 따라 설치됩니다.

분배기를 설치 한 후 점화 코일 교체를 진행합니다 (접촉 및 비접촉 점화 시스템의 요소가 다름). 코일은 중앙의 XNUMX핀 와이어를 사용하여 새 분배기에 연결됩니다.

그런 다음 엔진 실의 여유 공간에 스위치가 설치됩니다. 셀프 태핑 나사 또는 나사를 사용하여 차체에 고정할 수 있습니다. 그 후 스위치는 점화 시스템에 연결됩니다.

그런 다음 크랭크 샤프트 위치 센서 용 간격이있는 톱니 풀리가 설치됩니다. DPKV는 스위치에 연결된이 치아 근처에 설치됩니다 (이를 위해 실린더 블록 하우징에 고정 된 특수 브래킷이 사용됨). 톱니의 건너뛰기가 압축 행정의 첫 번째 실린더에서 피스톤의 상사점과 일치하는 것이 중요합니다.

전자 점화 시스템의 장점

마이크로 프로세서 점화 시스템의 수리는 운전자에게 상당한 비용이 들고 오작동 진단은 접촉 및 비접촉식 SZ에 비해 추가 비용이 들지만 더 안정적이고 안정적으로 작동합니다. 이것이 주요 장점입니다.

다음은 ESP의 몇 가지 추가 이점입니다.

• 일부 수정 사항은 기화기 전원 장치에도 설치할 수 있으므로 국산 차량에서 사용할 수 있습니다.
• 접점 분배기와 차단기가 없기 때문에 XNUMX 차 전압을 최대 XNUMX 배까지 높일 수 있습니다. 덕분에 스파크 플러그는 "지방"스파크를 생성하고 HTS의 점화가 더 안정적입니다.
• 고전압 펄스의 형성 순간이 더 정확하게 결정 되며이 프로세스는 내연 기관의 다른 작동 모드에서 안정적입니다.
• 점화 시스템의 작업 자원은 차량 주행 거리의 150 만 킬로미터에 달하며 경우에 따라 그 이상입니다.
• 모터는 계절과 작동 조건에 관계없이 더 안정적으로 작동합니다.
• 예방 및 진단에 많은 시간을 할애 할 필요가 없으며 올바른 소프트웨어 설치로 인해 많은 자동차에서 조정이 발생합니다.
• 전자 장치가 있으면 기술 부분을 방해하지 않고 전원 장치의 매개 변수를 변경할 수 있습니다. 예를 들어, 일부 운전자는 칩 튜닝 절차를 수행합니다. 이 절차가 영향을 미치는 특성과 수행 방법에 대해 읽으십시오. 다른 리뷰에서... 요컨대, 이것은 점화 시스템뿐만 아니라 연료 분사의 타이밍과 품질에도 영향을 미치는 다른 소프트웨어의 설치입니다. 이 프로그램은 인터넷에서 무료로 다운로드 할 수 있지만이 경우 소프트웨어가 고품질이고 특정 자동차에 실제로 적합한 지 완전히 확인해야합니다.

전자 점화는 유지 및 수리 비용이 더 많이 들고 대부분의 작업은 전문가가 수행해야하지만,이 단점은 우리가 고려한보다 안정적인 성능과 기타 장점으로 상쇄됩니다.

이 비디오는 클래식에 ESP를 독립적으로 설치하는 방법을 보여줍니다.

MPSZ. 점화의 마이크로 프로세서 시스템.

관련 동영상

다음은 접촉식 점화 시스템에서 전자식 점화 시스템으로 전환하는 과정에 대한 짧은 비디오입니다.

VAZ 2101-2107에 전자 점화 장치 설치.

질의 응답 :

전자 점화 시스템은 어디에 사용됩니까? 클래스에 관계없이 모든 현대 자동차에는 이러한 점화 시스템이 장착되어 있습니다. 그것에서 모든 충동은 전자 제품 덕분에 독점적으로 생성되고 배포됩니다.

전자 점화는 어떻게 작동합니까? DPKV는 압축 행정에서 첫 번째 실린더의 TDC 모멘트를 고정하고 펄스를 ECU로 보냅니다. 스위치는 점화 코일에 신호를 보냅니다(일반적으로 점화 플러그 또는 개인에 고전압 전류).

전자 점화 시스템에는 무엇이 포함되어 있습니까? 배터리에 연결되어 있으며 점화 스위치, 코일 / s, 점화 플러그, 전자 제어 장치(스위치 및 분배기의 기능 수행), 입력 센서가 있습니다.

비접촉식 점화 시스템의 장점은 무엇입니까? 더 강력하고 안정적인 스파크 (차단기 또는 분배기의 접점에서 전기 손실이 없습니다). 덕분에 연료가 효율적으로 연소되고 배기 가스가 더 깨끗해집니다.