시승 BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

다이나믹 한 특성을 지닌 세 가지 강력한 소형 SUV 모델 비교

소형 SUV 모델은 지능적이고 실용적이며 신뢰할 수 있는 차량으로 정평이 나 있습니다. 하지만 가장 강력한 퍼포먼스를 보여주는 BMW X2, 큐프라 아테카, 폭스바겐 T-Roc은 모두 300마력 이상의 마력을 자랑하며, 이는 진지한 스포츠 선언문입니다. 하지만 클래식한 컴팩트 스포츠 모델의 우월함에 도전할 수 있는 힘만으로 충분할까요?

이 세 가지 SUV 모델이 언젠가는 더 작은 소형 모델인 Unit, Leon Cupra, 심지어 Golf GTI와 같은 컬트적 지위를 달성하게 될까요? 우리는 모른다. 그러나 사실 SUV 구매자들은 다이내믹한 운전 욕구를 잃지 않았다. 두 세계를 결합한다는 생각은 내 마음에 너무 가깝습니다. 화해할 수 없는 모순? BMW X2 M35i와 Cupra Ateca가 이러한 유형의 최신 현상인 VW T-Roc R과 어떻게 경쟁하는지 봅시다.

더 많은 드라마를 위해 그룹의 신인이 마지막으로 시작하고 대신 Cupra Ateca로 시작합니다. 기본적으로는 상당한 실용성과 스포티한 성격을 지닌 클래식 시트이지만 문제는 더 이상 외관을 포함하여 시트 이름을 붙일 수 없다는 것입니다. 43마력 SUV 모델에 큰 돈(독일에서는 최소 420유로)을 투자하려는 사람이 너무 적은 것 같습니다. Seat 로고가 앞뒤로 있습니다. 그리하여 300년에는 PSA의 DS를 사례로 삼아 새롭고 더 권위 있는 브랜드를 만들기 위한 아이디어가 탄생했습니다. 그러나 Cupra("Cup Racer"의 경우)라는 이름도 모터스포츠와 관련된 것으로 식별됩니다.

더 많은 공간, 적은 컵 레이서

실제로 Ateca의 레이싱 버전은 없지만 우리가 테스트한 SUV 모델을 탓할 수는 없습니다. 특히 기본 가격에 포함된 많은 추가 사항을 고려하면 고급스러운 19인치 휠, 후방 카메라 및 키리스 엔트리 등 목록이 깁니다. 오렌지색 큐프라 엠블럼과 카본 느낌의 텍스타일 커버링이 스페인의 인테리어를 눈에 띄게 장식합니다. 1875유로의 스포츠 시트는 우수한 측면 지지력으로 점수를 얻었지만 상당히 높게 설정되어 있으며 전기적으로 조절 가능함에도 불구하고 모든 체형에 완벽하게 맞지는 않습니다. 아낌없이 투자한 Alcantara 덕분에 품질에 대한 인상도 좋습니다. 방음이 충분하지 않으면 트랙에서 공기역학적 소음이 발생하고 나쁜 도로에서는 섀시 덜거덕거림이 발생합니다.

네 번째 차체 덕분에 Ateca는 뒷좌석 탑승자뿐만 아니라 가장 많은 공간을 제공합니다. 트렁크의 부피는 485 리터이며 뒷좌석 등받이를 원격으로 접어 1579 리터까지 확장 할 수 있습니다. 모델이 T-Roc보다 오래되었다는 사실은 첫째, 제한된 양의 멀티미디어 및 기능 컨트롤에서 분명합니다. 둘째, 긍정적 인 측면에서 볼 때 인포테인먼트 시스템은 클래식 스위치와 회전 노브로 인상적이며 명확합니다. 스티어링 휠의 버튼. 여기에 추가 된로드 다이내믹스 메뉴는 조그 다이얼로 쉽게 선택할 수 있지만 설정 사이에서 길을 잃을 위험없이 더 깊이 파고 들어 세분화 할 수도 있습니다. 그리고 다양한 스포츠 지표가있는 표준 디지털 계기판은 정말 높은 수준을 보여줍니다.

스포츠와 파워에 관해서는 Cupra는 속도 제한이없는 고속도로에서 300 마리의 말을 가장 기꺼이 보여 주지만 많은 구석에서 제자리를 벗어난 느낌이 들지 않습니다. 그러나 격렬하게 운전할 때 키가 큰 Ateca 본체가 흔들 리기 시작합니다. 섀시가 상당한 편안함으로 놀라움을주기 때문입니다. 여기에 표준으로 제공되고 VW 모델에서 추가로 2326 leva가 드는 어댑티브 서스펜션은 Cupra에 멋지게 설치되지만 T-Roc만큼 견고하지는 않습니다.

이것은 또한 차량이 더 안전한 ESP 시스템에 의해 더욱 제한되는 도로 역학 테스트에서도 느껴집니다. 여기에 추가 된 스티어링 시스템은 중간 스티어링 휠 위치에서 곧바로 작동하지만 다소 눈에 띄지 않으며 Ateca를 실제보다 더 어색하게 느끼게합니다. 반면에 최대 € 2695의 비용이 드는 Brembo 브레이크 시스템은 더 강력한 효과를 가질 수 있습니다.

BMW X2는 앞바퀴굴림 플랫폼이 BMW 팬 커뮤니티를 깊은 종교적 위기에 빠뜨렸지만(적어도 테스트 트랙에서는) 민첩성이 부족하다고 비난할 수 없습니다. 그렇게 함으로써 X2는 네 개의 바퀴를 통해 엔진의 동력을 도로로 전달합니다. 그리고 여기서 우리는 이미 정통성에 대한 또 다른 외침을 듣고 있습니다. 결국 M35i라는 약어 뒤에는 이전과 같이 더 이상 XNUMX 기통 인라인 엔진이 아니라 VW 관심사의 형제와 같은 XNUMX 기통 터보 차저 자동이 있습니다.

X2 M35i : 견고하지만 풍성함

그건 그렇고, 두 새 항목 모두 단점이 아닙니다. 결국 306 마력 용량의 450 리터 가솔린 장치입니다. 실제 히트: 50Nm(Ateca 및 T-Roc보다 2000Nm 더 높음)는 1660rpm 미만에서도 크랭크축에 부하를 줍니다. 훨씬 일찍. 그러나 가속 측정 측면에서 BMW 모델은 약간 뒤떨어져 있으며, XNUMXkg의 가장 높은 공차 중량에 대한 비난의 일부입니다. 어쨌든 그 이유는 스포츠 위치에서 올바른 기어를 정확하게 선택하고 약간의 압력으로 변속 신호를 보내는 XNUMX단 자동 변속기 때문이 아닙니다. 단계 사이의 전환에서 인위적으로 긴 일시 중지로 편안한 모드만 성가실 수 있습니다.

소리도 완전히 적합하지 않습니다. 머플러의 댐퍼 덕분에 외부에서 명확하게 들리고 내부는 인위적으로 추가 된 주석 억양으로 완전히 망가졌습니다. 그러나 많은 M GmbH 스포츠카보다 더 견고하게 튜닝된 섀시에는 훨씬 더 많은 개선이 필요합니다. 또한 사용자 정의 옵션을 거의 제공하지 않습니다. 평평한 쟁반 모양의 레이스 트랙의 이상적인 조건에서 M35i는 아마 잘 작동할 것입니다. 하지만 그 프리 트랙 기간 동안 얼마나 많은 오프로드 차량을 보았습니까? 보다 불완전한 노면에서 X2는 매우 작은 범프라도 튀어 나오며 동시에 반응하는 조향을 방해합니다.

좋은 M-Performance 제동 거리에도 불구하고 브레이크는 브레이크 페달 드래그를 다소 주저하게 만들어 코너링 속도를 올바르게 선택하지 않으면 쉽게 언더스티어로 이어질 수 있습니다. 반면에 M-Problem X2는 후단에 많은 자유를 줍니다. 풀려나고 세게 가속할 때 이중 변속기 모델은 후단을 옆으로 이동합니다. 차에 익숙해지기. .

그러나 최소한 107 leva의 비용이 드는 BMW의 상황에 빠르게 익숙해집니다. 라바 레드 가죽 커버와 750 leva의 가격이 반대 의견을 불러 일으키지 만, 모델의 품질은 경쟁 제품보다 한 등급 높아 보입니다. 선택 사양 인 스포츠 시트는 좁고 BMW의 전형적인 형태이며 다양한 방식으로 조절 가능하지만 너무 높은 위치에 있습니다. 높은 신호등은 낮은 앞 유리를 통해 거의 보이지 않습니다. 그러나 뒤쪽의 헤드 룸은 낮은 지붕으로 인해 거의 영향을받지 않습니다. 전기 후드 뒤에는 2830 피스 등받이를 접어 최대 470 리터까지 확장 할 수있는 하단에 깊은 보관함이있는 1355 리터 부츠가 있습니다.

평소와 같이 BMW는 기능을 쉽게 제어 할 수 있도록 점수를 매 깁니다. 인포테인먼트 시스템을 통해 사용자는 터치 스크린, 회전식 및 푸시 버튼 컨트롤러, 음성 명령 중에서 선택할 수 있습니다. 그러나이 시스템은 구어체로 말하지 않기 때문에 최신 기술에 해당하지 않습니다. 운전자 보조원도 업데이트해야합니다. 예를 들어 어댑티브 크루즈 컨트롤은 140km / h로 제한되며 다른 도로 사용자와의 거리 만 대략적으로 제어합니다.

T-Roc 'n'Roll

그 부분에서 VW의 자동 크루즈 컨트롤은 운전자가 210km / h까지 가속하도록 돕고 오른쪽 차선에서 느린 차량을 추월하지 않지만 스포츠웨어가없는 일반 T-Roc은 그렇게 할 수 있습니다. 4,23m 길이의 SUV 모델에서만 제공되는 공간도 마찬가지입니다. 작은 트렁크를 제외하고는 꽤 괜찮은 수준입니다. 그러나 Cupra에서 표준으로 제공되는 많은 옵션의 경우 여기에서 추가 비용을 지불해야합니다.

여기에는 많은 활동 분야를 가진 인포테인먼트 시스템이 포함되며, 반드시 더 빠른 표적 획득을 촉진하지는 않습니다. 그러나 사용 된 재료의 품질은 VW의 규모와 약 72 leva의 기본 가격을 감안할 때 평균 이하인 것으로 보입니다. 아마도 도어 패널과 대시 보드의 단단한 플라스틱은 몇 센트뿐 아니라 무게도 줄일 수 있습니다.

실제로 1,5톤 자동차를 운전하면 절약된 몇 유로가 중요한 교통 요소에 투자되고 있다는 인상을 줍니다. 예를 들어 R 모델은 버튼이 있는 스위치를 사용하여 오프로드 및 스노우 모드 외에도 에코에서 컴포트, 레이스에 이르기까지 주행 프로필을 제공합니다. 특히 Ateca와 같이 설정을 사용자 지정할 수 있기 때문에 거의 너무 관대합니다. 스포츠 컨트롤 중에는 랩타임을 측정할 수 있는 스톱워치도 있습니다. 누군가 뉘르부르크링에서 소형 SUV 모델의 기록을 세울 생각이 떠오를 경우를 대비해서 말입니다. 그는 수많은 섀시 수정으로 인해 Cupra보다 서스펜션이 더 단단한 T-Roc R로 좋은 기회를 잡을 것입니다. 하지만 X2와 달리 듀얼 드라이브 모델은 만족스러운 잔존 편의성을 유지한다.

R как 레이싱

쾌적하게 깊은 좌석은 골프의 친숙한 편안함을 거의 암시합니다. 그렇지 않으면 볼프스부르크 SUV 모델은 놀랍게도 컴팩트 클래스 리더에 가깝습니다. 의도적이고 일반 모드에서도 매우 반응이 빠른 스티어링 시스템은 X2와 같은 세부 사항에서 길을 잃지 않고 노면에 피드백을 제공합니다. 따라서 T-Roc R은 현재 Golf GTI 수준에서 철탑 사이를 회전합니다. ESP 시스템은 늦게 개입하지만 결코 완전히 무관심하지는 않습니다. 이것은 지루하지 않고 운전을 쉽게 하고 자신감을 심어줍니다.

결국, 이러한 민첩한 태도로 T-Roc R은 작은 길에서도 조용히 경쟁에서 멀어집니다. 터보 차저 3800 기통 엔진은 마치 찌르는듯한 느낌을 주며, 선형 특성을 가진 가속 페달은 더 지능적으로 제어되며 Cupra보다 DSG 변속기 분쟁에 덜 관여합니다. 듀얼 클러치 변속기는 스티어링 휠에있는 두 개의 탈착식 대형 디스크를 통해 수동 개입이 가능하지만 압력이 상승하고 스로틀이 넓게 열릴 때 운전자의 명령에 응답하지 않습니다. 이에 대한 보상은 밸브 제어 덕분에 이웃을 괴롭히지 않도록 조정할 수있는 사춘기 비명과 함께 무려 XNUMX 유로의 비용이 드는 Akrapovic 배기 가스에 의해 제공됩니다.

그래서 T-Roc R이 먼저 Ateca를 추월한 다음 X2를 추월했는데 결국 높은 가격 때문에 비틀거렸습니다. 더 중요한 것은 T-Roc이 GTI 느낌을 실제로 발산하는 유일한 모델이라는 것입니다.

결론

1. 폭스 바겐

T-Roc R은 끔찍하게 가속하고, 제동력이 뛰어나고, 환상적으로 변하며, 열악한 소재 인상과 작은 트렁크 이외의 약점을 피합니다.

2. 쿠 프라

Ateca는 매우 넓고 놀랍도록 편안하며 가구가 잘 갖추어져 있고 상대적으로 저렴합니다. 스포츠카로서 만 스페인 사람은 다른 사람의 수준이 아닙니다.

3. BMW

구동계는 유쾌하지만 섀시는 일상적으로 사용하기에는 너무 단단합니다. 고품질 소재의 조합을 위해 BMW는 이미 높은 가격 인 X2에 비해 프리미엄이 필요합니다.

본문: 클레멘스 허쉬 펠트

사진 : 아힘 하트만