시승 아우디 RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820hp의 토너먼트

V8 엔진과 이중 변속기가 장착 된 Elite 왜건 모델은 도로와 트랙의 힘을 측정합니다.

새로운 아우디 RS 6에는 많은 것이 있지만 시각적인 제한은 없습니다. 그리고 600마력의 Avant 왜건은 무엇을 할 수 있습니까? BMW Alpina와 Mercedes-AMG도 비교 테스트를 위해 결합된 V8 및 트윈 기어박스 모델을 보냈습니다.

인간의 사고에는 집중이라는 자체 안정성 관리 시스템이 있습니다. 이 모든 것의 어리 석음은 버튼을 켜고 끌 수있는 버튼을 찾는 사람이 소수에 불과하다는 것입니다. 대부분의 사람들에게 그 행동 또는 무 활동은 외부 영향에 의해 활성화됩니다. 활동하지 않는다는 것은 Hockenheim의 Formula 250 회로의 일부인 넓은 Parabolic 곡선에서 현재 1km / h 이상에서 경험하는 안전감, 심지어 안전함을 의미합니다. 8 리터 V6200 마일드 하이브리드 엔진은 XNUMXrpm 이상에서 XNUMX 단 기어로 회전하며 이미 다가오는 U 턴을 수평선에서 빨아 들이고 있습니다.

반복적 인 시도 후에 거대한 타이어의 편리한 도움으로 약 11,4m / s2의 일정한 값을 제공하는 제동 시스템의 인상적인 기능에 대해 이미 알고 있습니다. 285/30 R 22 - 1980년대에는 튜닝 마스터 길드 전체가 그러한 차원을 보고 집단 무의식에 빠졌을 것입니다. 어쨌든 운전대 뒤에 앉아 스피츠커를 돌리기 전에 가장 가까운 센티미터로 줄이는 방법에 대해 생각하지 않습니다.

하지만 R8을 몰고 있다면 뒤에서 V10 엔진이 비명을 지르는 동안 아무 생각도 하지 않을 것입니다. 이제 600마력 장치의 피스톤입니다. 집으로 돌아가는 길에 로터리에 있는 가구집에 들를 생각을 하면 적당히 화난 베이스를 낸다. 따님은 학교 책상이 필요하고 곧 학교에 갈 것입니다. 1680리터의 러기지 컴파트먼트 용량은 이 비교에서 가장 작지만(BMW Alpina: 1700리터, Mercedes: 1820리터) 대부분의 경우 일상 생활에 필요한 것 이상입니다.

약용 위안입니까? 아니!

우리가 알고 있듯이 이러한 일상적인 요구 사항은 익스트림 레이스 트랙과 가구점 사이에서 가장 자주 다르며 세 대의 스테이션 왜건 각각이 이를 완전히 덮어야 합니다. 이것이 바로 Audi가 RS 6을 집어넣은 이유입니다. 이 경우 트렁크가 아니라 다른 모든 것을 의미합니다.

엔진은 벨트 스타터 발전기로 보완되지만 가속 작업은 없지만 기본적으로 전력을 8kW로 복원하여 엔진을 최대한 자주 (최대 40 초) 끌 수 있으므로 경제성이 향상됩니다. 부하가 감소하면 2 개의 실린더 (번호 3, 4, 8 및 8)가 비활성화됩니다. 그렇지 않으면 V800 엔진이 자체적으로 가속되어 2000rpm이 약간 넘는 속도로 6Nm를 제공합니다. 토크 컨버터가있는 XNUMX 단 자동 변속기가 트랙션을 유도하여 외부의 드라마를 반영하지 않고 가속의 분노가 항상 충분히 강해집니다. 섀시가이 모든 것을 처리합니까? 짧은 대답은 '예'입니다. 그리고 길다 : RS XNUMX은 대각선으로 연결된 어댑티브 댐퍼 (XNUMX 가지 유형의 특성 포함), 스틸 스프링, 스포츠 디퍼렌셜 (후륜 사이의 구동력 분배) 및 XNUMX 륜 스티어링이라는 소위 DRC 원리를 다시 사용합니다.

보드 게임

차축 사이에 55,2 ~ 44,8 %의 무게 분포를 가진 강력한 스테이션 왜건의 6 세대는 이전 모델의 중간 수준에서 동결됩니다. BMW Alpina와 Mercedes-AMG는 프론트 액슬에 약간의 스트레스를가합니다. 어쨌든 사용 된 모든 기술은 AXNUMX Avant의 일반적인 동작을 강력하고 육즙이 풍부한 역학으로 변환합니다. 특히 커브가있는 보조 도로를 주행 할 때 아우디 모델은 자신을 둘러싼 스포츠 시트에 필요 이상으로 앉은 운전자와의 거리를 최소화합니다.

다른 모든 것 - 맙소사! 아우디를 운전하는 기분이 들더라도 원한다면 익숙해질 수 있습니다. 점진적인 기어비에도 불구하고 토크의 지속적인 증가를 즐길 수 있습니다. 여기에 날카로운 코너링과 고속에서의 충분한 평온함 사이의 균형 잡힌 비율이 추가되었습니다. 이때 섀시는 코너에서 아반트를 당당하게 받쳐주고 안정감을 주어 도로에서 높은 수준의 안전성을 보장하며, 구동력의 최대 85%가 후방에 도달할 수 있기 때문에 때로는 불안한 후방 끝의 느낌을 줍니다. 차축.

그러나 이것은 도로 역학 분야나 2172kg의 테스트에서 가장 높은 질량이 RS의 기질을 억제하는 종방향 가속도에서 가장 잘 측정된 값에 반영되지 않습니다. 마일드 하이브리드 시스템에도 불구하고 연료 소비 측면에서도. 적어도 이것은 언급된 다른 기술 구성 요소와 달리 표준 장비로, 말하자면 아우디 가격을 다소 야심 찬 메르세데스 수준 이상으로 끌어올리는 것입니다. 그러나 이제 Hockenheim의 Spitzker 직후에 다시 집중이 이루어집니다. 우회전하고, 액셀을 밟지 말고, 추월하고, 브레이크 없이 레이스 트랙으로 진입하고(그렇지 않으면 옆으로 돌게 됩니다), 약간 언더스티어하고 일찍 가속을 시작하십시오.

BMW Alpina B5 Biturbo Touring이 우리를 기다리고 있는 상자로 들어갑니다. 그리고 그가 우리를 기다리고 있다는 것은 좋은 일입니다. 왜냐하면 그는 그럴 필요가 없기 때문입니다. 결국 B5는 BMW가 투어링 옵션으로 계속 버리는 M5의 대체품으로 스스로를 보지 않습니다. 그러나 피트 레인 출구에 도달하기 전에도 소규모 제조업체 제품의 더 큰 편안함에 초점을 맞추는 것을 의심하기 시작합니다.

오른쪽 다리는 4,4 리터 파워 트레인을 다리에서 분리하려고 필사적으로 노력하고 있습니다. 다른 두 모델보다 더 많이 붙습니다. Alpina는 BMW V8 엔진의 흡기 및 배기 파이프를 변경하고 냉각 능력을 높이며 소위를 설치합니다. 압축 공기 냉각기 간의 통신 채널을 통해 압력 맥동을 최소화합니다. 다른 것?

예, ZF 8HP76 608단 자동 변속기는 약간 개선되었으며 작동 모드에 관계없이 동일한 전략에 따라 작동합니다. 운전자가 레버를 "S" 위치로 이동할 때만 변속 지점이 변경됩니다. 그래서 지금은 완전히 집중하고 ESP 두뇌가 작동하고 있습니다. 추력의 즉시 성이나 이전과 같이 쉬운 투약을 기대하지 않았기 때문입니다. 무슨 엔진! 2000마력! 그것의 당김은 조금 더 길고 Alpina의 고향인 Allgäu에서 이 짐승의 시트에서 페인트를 벗겨낼 것이며, 800rpm에서 5000Nm의 토크를 압축하며, 그 꼭대기는 최대 XNUMXrpm까지 확장되는 전체 고원입니다.

그렇다면 예!

소리는 어떻습니까? 가볍고 거친 뉘앙스가있는 촉각적이고 따뜻한 기본 톤, 강한 성격을 배신하지만 결코 거슬리지 않습니다. 한마디로 웅장합니다! 이 경우 1,4bar의 압력으로 강제로 채워진 장치는 2085kg의 비교적 작은 하중을 강제로 견인하고 이를 최대 200km/h까지 최고의 선형 가속으로 변환합니다.지칠 줄 모르는 Mercedes-AMG 더 높지만 오래 가지 않습니다-BMW Alpina만이 제한없이 322km / h에 도달하기 때문에 매우 잘하는 또 다른 작업은 두 번의 벨트 교체입니다. 여기에서 자동차는 더 안정적으로 유지되므로 후미가 상당히 자유로운 중무장 아우디에서 더 빠르게 움직입니다. 그러나 약간의 자유가 환영받는 곳에서 B5는 너무 비좁게 느껴집니다.

원칙적으로 신체 움직임이 반드시 핸들링을 더 부드럽게 만들지는 않습니다. 로드 포인트를 변경하면 도움이 될 수 있습니다. 여기에서 B5는 바깥쪽 앞바퀴에 과부하를 주는 코너의 과도한 측면 기울기로 더 많은 어려움을 겪습니다. 필요 이상으로. 어쨌든 Touring에는 다른 두 "가슴"의 전례없는 자연스러운 기동성이 부족합니다. 예, 바로 그 것이고 이것이 그들의 매력입니다.

우리 사이에 있기 때문에 Alpina는 천천히 움직이지 않습니다. 경마장에서 날아가도 나머지는 열심히 일해야합니다. 특히, 넓은 커브는 후륜 구동차와 같은 코너링에 대한 브랜드의 전형적인 감각과 XNUMX 륜구동에도 불구하고 매우 좋은 그립을 보여줍니다.

스포츠 운전 연습

동시에 스티어링 휠의 느낌은 약간 누그러졌습니다. E 6 S는 말할 것도 없고 RS 63도 더 구체적인 피드백을 제공합니다. - 미세하게 균형 잡힌. 그리고 통일감이 있습니다. 또한 B5의 최대 뒷바퀴 조향각은 2,5도인 반면, Audi는 그 두 배입니다(저속에서 반대 방향으로 방향을 전환할 때). Alpina의 약간의 민첩성 부족은 동일한 크기의 휠과 타이어에 적합한 균형 잡힌 설정 덕분에 자동차가 완벽하게 처리하는 높은 서스펜션 편안함으로 상쇄됩니다.

모델별 어댑티브 댐퍼는 다양한 성능 그룹으로 제공됩니다. 단 XNUMX개만 있으며, 그 중 매체(스포츠)는 투어링의 완전히 역동적인 특성에 가장 적합합니다. 포장 도로의 긴 파도에서 신체 움직임을 크게 줄이고 짧은 파도는 조금 더 쉽게 통과하지만 깊고 편안한 두꺼운 덮개를 씌운 BMW 시트에서 길을 잃습니다.

다양한 조정 옵션 덕분에 현재 주문할 수 있는 최고의 자동차 가구 중 하나입니다. 다른 경쟁업체에 비해 측면 지지대가 부족할 뿐입니다. Mercedes-AMG의 운전석 도어가 쉭쉭거리는 소리와 함께 열리고 측면 지지 문제가 없는 선택적 쉘 시트로 떨어집니다. 좌석 깊이가 아니라 실내 장식이 있습니다. 상관없어. E가 당신을 끌어당겨 밀어붙이는 듯한 그 희미한 소리가 들리지 않았습니까?

이러한 관점에서 모든 것을 상상할 수 있습니다. 예를 들어 Singen의 도시 트랙이나 Diepholz의 공항에서 DTM 경주에 참가하고 있으며 후면 창에 "R. Ash" 또는 "Fritz K."(Kreuzpointner - 경주용 벤츠의 창에 비해 이름이 너무 길었습니다). 1640 x 920 x 670mm 크기의 상자를 쉽게 삼킬 수 있는 전체 체육관이 뒤에 있는 것과는 다릅니다.

E 63 S는 가벼운 스트레스를 전혀 일으키지 않지만 앞으로 돌진합니다. B5가 같은 강도로 같은 운동을 할 수 있지만 어깨를 강하게 밀지 ​​않고서도 너무 공격적 일 수 있습니다. 또한 처음부터 습식 시동 클러치가있는 XNUMX 단 자동 변속기는 매번 두 쌍의 기어 사이에서 어색하게 비틀 거립니다.

그렇지 않으면 경주 용 자동차의 특성을 지닌 강력한 612bhp T를 방해하지 않습니다.이 T는 집중력이 필요하고 거친 스티어링 휠을 훨씬 뛰어 넘는 숨겨진 견고 함과 거칠음을 가정합니다. 이 인상은 기본 모델 (새로운 서스펜션 요소, 특수 스태빌라이저 바 및 차동 연결 포함)과 비교하여 재 설계된 리어 액슬과 특수 이중 변속기 시스템을 포함한 일반적인 섀시 조정에서 비롯됩니다. 세 경쟁자 중 유일한 모델 인 메르세데스 -AMG 모델은 앞바퀴로만 추진되지만 고속에서 안정성과 기동성 측면에서 실질적인 단점으로 이어지지는 않습니다.

다른 스티어링 시스템은 손바닥으로 아스팔트를 그렇게 잘 느낄 수 없으며 운전자의 손에 의해 최적의 토크에 대한 정확도로 보정되지 않습니다. 이 모든 섀시 리믹스의 결과로 Mr. T.는 끓는 냄비에 있는 보드에서 얇게 썬 국수를 긁어내는 독일 주부와 같은 뛰어난 역동성으로 모퉁이와 경마장을 돌고 있습니다. 두 경우 모두 속도가 엄청납니다. .

물론 기본 레이아웃은 거의 항상 뒤쪽의 고삐를 풀 수 있지만 앞바퀴는 지속적으로 잘 물립니다. 8 바 1,5 리터 VXNUMX 엔진의 추력을 측정하고 실린더를 끄는 방법을 배우면 차량을 궤도에 올릴 수 있습니다. 작은 길에 있든 경마장에 있든 모든 곳에서 승리의 행진을 연주하는 엄숙한 오케스트라를들을 수 있습니다. 그리고 하루가 끝날 무렵, 호켄 하임은 랭스 계곡의 굴곡이 많은 도로에 접근하는 것 같습니다.

문 앞으로

좋아, 미립자 필터가 장착 된 트윈 터보 V8 엔진의 소리가 더 이상 이전의 오만함에 도달하지 않고 열정적 인 화산 활동을 유지한다는 데 동의합니다. 비록 아침에 콜드 스타트 ​​한 후 이웃이 더 이상 긴 빌라로 무장 한 당신을 쫓지 않습니다. 그들은 무슨 일이 있어도 차 안에서 당신을 따라잡을 수조차 없었습니다. 플레이 욕구에 완전히 굴복하지 않고 차고 앞 골목에서 드리프트 모드를 활성화하는 복잡한 의식을 거치지 않는 한.

그런 다음 850 Nm의 최대 토크는 리어 액슬로만 전달되며 최대 조향 각도가 커서 동일한 큰 드리프트 각도가 얻어지며 리어 부분이 측면 어딘가로 향합니다. 이것은 아무리 강해도 그립이있는 보도에서 발생합니다. 그런 것은 누구에게도 필요하지 않지만 E 63 S의 품질 모자이크에 아주 잘 어울립니다.이 차는 가장 피곤한 성격을 보여 주며 최대 주행의 즐거움으로 도로에서 최고의 성능을 달성합니다.

결국 BMW Alpina는 비슷한 것을 달성했지만 여기서는 다른 것에 중점을 둡니다. 그러나 아우디에서는 기초가 매우 훌륭하지만 정교한 기술, 결과 및 비용 간의 균형이 더 이상 균형을 이루지 않습니다. 언젠가 정확한 플러스 버전이 나올까요? 처음이 아니야. 인기 히트작이 말했듯이 내가 가장 좋아하는 생각 중 가장 흥미 롭다.

결론

1. BMW Alpina B5 Biturbo 투어링 (461 балл)

이 부분에 더 많은 제한이 있습니까? 이것은 거의 불가능합니다. 이 트리오에서 B5는 경제적이고 편안하며 종 방향 역학이 좋은 가장 비싼 모델이 아닙니다. 그는 똑똑합니까? 별로.

2.Mercedes-AMG E 63 ST (458 점)

이 부문에서 더 경쟁력이 있습니까? 이것은 거의 불가능합니다. 도로의 훌륭하고 자연스러운 역학, 때로는 질식시키는 괴물 같은 드라이브. 그리고 무엇보다도 많은 공간이 있습니다.

3. Audi RS6 Avant (456 점)

이 부문에 더 많은 장비가 있습니까? 이것은 거의 불가능합니다. 이것은 항상 RS6의 최상의 핸들링에 기여하지만 예외적 인 결과를 초래하지는 않습니다. 어시스턴트 덕분에 품질 점수를 획득했습니다.

텍스트 : Jens Drale

사진 : Ahim Hartmann

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