시운전 대안: 파트 2 - 자동차

밤에 서부 시베리아를 날아갈 기회가 있다면 창을 통해 첫 번째 이라크 전쟁 중 사담 군대가 철수 한 후 쿠웨이트 사막을 연상시키는 기괴한 광경을 볼 수 있습니다. 풍경은 거대한 불타는 "토치"로 뒤덮여 있는데, 이는 많은 러시아 석유 생산자들이 유전을 찾는 과정에서 여전히 천연 가스를 부산물이자 불필요한 제품으로 간주한다는 분명한 증거입니다.

전문가들은이 폐기물이 가까운 장래에 중단 될 것이라고 믿습니다. 수년 동안 천연 가스는 잉여 제품으로 간주되어 태워 지거나 단순히 대기 중으로 방출되었습니다. 지금까지 사우디 아라비아에서만 석유 생산 과정에서 450 억 XNUMX 천만 입방 미터 이상의 천연 가스를 버리거나 태운 것으로 추정됩니다.

동시에 프로세스가 역전됩니다. 대부분의 현대 석유 회사는 오랫동안 천연 가스를 소비하여이 제품의 가치와 미래에만 증가 할 수있는 중요성을 깨달았습니다. 사물에 대한 이러한 견해는 특히 이미 고갈된 석유 매장량과 달리 여전히 많은 가스 매장량이 있는 미국의 특징입니다. 후자의 상황은 거대한 국가의 산업 인프라에 자동으로 반영되며, 그 작업은 자동차 없이는 상상할 수 없으며 대형 트럭과 버스 없이는 더욱 그렇습니다. 가스-디젤 결합 시스템과 청색 연료만 사용할 수 있도록 트럭의 디젤 엔진을 업그레이드하는 해외 운송 회사가 점점 더 많아지고 있습니다. 점점 더 많은 선박이 천연 가스로 전환하고 있습니다.

액체 연료 가격의 배경에 비해 메탄 가격은 환상적으로 들리며 많은 사람들이 여기에 캐치가 있는지 의심하기 시작했습니다. 메탄 XNUMX킬로그램의 에너지 함량이 휘발유 XNUMX킬로그램보다 높고 휘발유 XNUMX리터(즉, XNUMX세제곱 데시미터)의 무게가 XNUMX킬로그램 미만이라는 점을 고려하면 누구나 XNUMX킬로그램의 메탄이 훨씬 더 많이 함유하고 있다고 결론 내릴 수 있습니다. 휘발유 XNUMX리터보다 에너지. 이러한 명백한 숫자의 뒤죽박죽과 모호한 격차가 없더라도 천연 가스나 메탄으로 자동차를 운행하는 것이 휘발유로 자동차를 운행하는 것보다 훨씬 적은 비용이 든다는 것은 분명합니다.

그러나 여기에 고전적인 큰 "하지만"이 있습니다. 왜 "사기"가 너무 커서 우리나라에서는 천연 가스를 자동차 연료로 사용하는 사람이 거의 없으며 불가리아에서 사용하기에 적합한 자동차는 더 드뭅니다. 캥거루에서 소나무 로도피산까지 현상? 이 완벽하게 정상적인 질문에 대한 답은 전 세계의 가스 산업이 미친 속도로 발전하고 있으며 현재 액체 석유 연료에 대한 가장 안전한 대안으로 간주된다는 사실에 의해 제공되지 않습니다. 수소 엔진 기술은 여전히 ​​미래가 불확실하고 수소 엔진의 실린더 내 관리는 매우 어려우며 순수한 수소를 추출하는 경제적인 방법은 아직 명확하지 않습니다. 이러한 배경에서 메탄의 미래는 온화하고 훌륭합니다. 특히 정치적으로 안전한 국가에 막대한 양의 천연 가스가 매장되어 있기 때문에 새로운 기술 (천연 가스의 극저온 액화 및 화학적 전환에 대한 이전 호에서 언급됨) 액체)가 점점 더 저렴해지고 있는 반면, 기존 탄화수소 제품의 가격은 상승하고 있습니다. 메탄이 미래 연료 전지의 주요 수소 공급원이 될 가능성이 있다는 사실은 말할 것도 없습니다.

자동차 연료로 탄화수소 가스를 포기한 진짜 이유는 수십 년 동안 여전히 낮은 유가로 인해 자동차 기술 및 관련 도로 운송 인프라의 개발을 가솔린 및 디젤 엔진에 대한 에너지 공급으로 밀어 붙였습니다. 이러한 일반적인 추세를 배경으로 가스 연료를 사용하려는 시도는 산발적이고 중요하지 않습니다.

제 1973 차 세계 대전이 끝난 후에도 독일의 액체 연료 부족으로 인해 천연 가스를 사용하는 가장 간단한 시스템이 장착 된 자동차가 등장했습니다. 이는 훨씬 원시적이지만 오늘날 불가리아 택시에서 사용하는 시스템과 거의 다르지 않습니다. 가스 실린더와 감속기에서. 가스 연료는 1979 년과 80-1986 년의 두 번의 석유 위기 동안 더 중요해졌지만, 그때조차도 거의 눈에 띄지 않고이 분야에서 큰 발전으로 이어지지 않은 짧은 섬광에 대해서만 이야기 할 수 있습니다. 가장 최근의 급성 위기 이후 1998 년 이상 동안 액체 연료 가격은 지속적으로 낮은 수준을 유지하여 10 년과 XNUMX 년 배럴당 XNUMX 달러로 터무니없이 낮은 가격에 도달했습니다. 그러한 상황이 대체 유형의 가스 연료에 자극 효과를 줄 수 없다는 것은 분명합니다 ...

11 세기 초 시장 상황은 점진적이지만 확실히 다른 방향으로 움직이고 있습니다. 2001 년 XNUMX 월 XNUMX 테러 공격 이후, 유가는 점진적이지만 꾸준한 상승세를 보이고 있으며, 이는 중국과 인도의 소비 증가와 신규 매장지 찾기의 어려움으로 계속 상승하고 있습니다. 그러나 자동차 회사는 가스 연료로 작동하는 자동차의 대량 생산 방향에 훨씬 더 어색합니다. 이러한 성가신 이유는 전통적인 액체 연료에 익숙한 대다수 소비자의 생각의 관성 (예 : 유럽인의 경우 디젤 연료가 휘발유의 가장 현실적인 대안으로 남아 있음)과 파이프 라인 인프라에 대한 막대한 투자의 필요성에서 찾을 수 있습니다. 및 압축기 스테이션. 이것이 자동차 자체의 연료 (특히 압축 된 천연 가스)를위한 복잡하고 값 비싼 저장 시스템에 추가되면 큰 그림이 명확 해지기 시작합니다.

반면에 기체 연료 발전소는 점점 더 다양해지고 있으며 가솔린 발전소의 기술을 따르고 있습니다. 가스 공급 장치는 이미 동일한 정교한 전자 부품을 사용하여 연료를 액체(여전히 드문) 또는 기체 상태로 주입합니다. 또한 XNUMX가 가스 공급 또는 이중 가스/가솔린 공급 가능성을 위해 공장에서 설정된 생산 차량 모델이 점점 더 많아지고 있습니다. 점점 더 가스 연료의 또 다른 이점이 실현되고 있습니다. 화학 구조로 인해 가스가 더 완전히 산화되고 가스를 사용하는 자동차의 배기 가스에서 유해한 배출 수준이 훨씬 낮습니다.

새로운 시작

그러나 시장에 돌파구를 마련하려면 천연가스를 차량 연료로 사용하는 최종 사용자를 대상으로 하는 직접적인 금전적 인센티브가 필요합니다. 고객을 유치하기 위해 독일의 메탄 판매자는 이미 천연 가스 차량 구매자에게 특별 보너스를 제공하고 있습니다. 예를 들어 함부르크 가스 유통 회사는 가스 구매에 대해 개인에게 상환합니다. XNUMX년 동안 특정 딜러의 자동차. 사용자의 유일한 조건은 스폰서의 광고 스티커를 자신의 차에 붙이는 것뿐...

독일과 불가리아의 천연 가스(두 국가에서 대부분의 천연 가스는 파이프라인을 통해 러시아에서 공급됨)의 천연 가스가 다른 연료보다 훨씬 저렴한 이유는 여러 법적 전제에서 찾아야 합니다. 가스의 시장 가격은 유가와 논리적으로 연결되어 있습니다. 유가가 오르면 천연 가스의 가격도 오르지만, 최종 소비자에 대한 휘발유와 가스의 가격 차이는 주로 천연 가스에 대한 세금이 낮아지기 때문입니다. 가스. 예를 들어 독일에서는 가스 가격이 2020년까지 법적으로 고정되어 있으며 이 "고정" 계획은 다음과 같습니다. 이 기간 동안 천연 가스 가격은 유가와 함께 상승할 수 있지만 그에 비례하는 이점이 있습니다. 다른 에너지원보다 일정한 수준을 유지해야 합니다. 이러한 규제 된 법적 프레임 워크, 저렴한 가격 및 "가스 엔진"건설에 문제가 없기 때문에이 시장의 성장에 대한 유일한 문제는 거대한 독일에서 미개발 주유소 네트워크로 남아 있습니다. 예를 들어 그러한 포인트는 300개에 불과하고 불가리아에는 더 적습니다.

이 인프라 적자를 메울 전망은 현재 매우 좋아 보입니다. 독일에서는 Erdgasmobil과 프랑스 석유 대기업 TotalFinaElf의 협회가 수천 개의 새로운 주유소 건설에 막대한 투자를 할 계획이며 불가리아에서는 여러 회사가 유사한 작업을 수행했습니다. 일. 곧 유럽 전체가 이탈리아와 네덜란드의 소비자와 동일한 천연 및 액화 석유 가스 충전소 네트워크를 사용할 가능성이 있습니다.

혼다 시빅 GX

1997년 프랑크푸르트 모터쇼에서 Honda는 Civic GX를 세계에서 가장 환경 친화적인 자동차라고 주장하면서 소개했습니다. 일본인의 야심 찬 성명은 또 다른 마케팅 전략이 아니라 오늘날에도 여전히 관련이 있으며 Civic GX의 최신판에서 실제로 볼 수있는 순수한 진실이라는 것이 밝혀졌습니다. 자동차는 천연 가스로만 작동하도록 설계되었으며 엔진은 가스 연료의 높은 옥탄가를 최대한 활용하도록 설계되었습니다. 당연히 오늘날 이러한 유형의 차량은 미래의 유로 5 유럽 경제에서 요구되는 것보다 더 낮은 배기가스 배출 수준을 제공하거나 미국 ULEV(Ultra Low Emission Vehicles)보다 90% 더 낮을 수 있습니다. . Honda 엔진은 매우 부드럽게 작동하며 12,5:1의 높은 압축비는 휘발유에 비해 천연 가스의 낮은 체적 에너지 값을 보상합니다. 120리터 탱크는 복합 재료로 만들어졌으며, 이에 상응하는 가스 소비량은 6,9리터입니다. Honda의 유명한 VTEC 가변 밸브 타이밍 시스템은 연료의 특수한 특성과 잘 작동하며 엔진 충전을 더욱 향상시킵니다. 천연 가스의 연소율이 낮고 연료가 "건조"하고 윤활 특성이 없기 때문에 밸브 시트는 특수 내열 합금으로 만들어집니다. 가솔린처럼 증발할 때 가스가 실린더를 식힐 수 없기 때문에 피스톤도 더 강한 재료로 만들어집니다.

가스 상태의 Honda GX 호스에는 가솔린보다 770배 많은 천연 가스가 주입됩니다. Honda 엔지니어의 가장 큰 기술적 과제는 이러한 조건과 전제 조건에서 작동하는 올바른 인젝터를 만드는 것이었습니다. 최적의 출력을 달성하기 위해 인젝터는 필요한 양의 가스를 동시에 공급하는 어려운 작업에 대처해야 합니다. 액체 가솔린이 주입됩니다. 이것은 가스가 훨씬 더 큰 부피를 차지하고 일부 공기를 대체하며 연소실로 직접 주입해야 하기 때문에 이러한 유형의 모든 엔진에서 문제가 됩니다.

같은 1997년에 Fiat도 유사한 Honda GX 모델을 시연했습니다. Marea의 "1,6가" 버전은 휘발유와 천연 가스의 두 가지 유형의 연료를 사용할 수 있으며 가스는 완전히 독립적인 두 번째 연료 시스템에 의해 펌핑됩니다. 엔진은 항상 액체 연료로 시동한 다음 자동으로 가스로 전환합니다. 93리터 엔진의 출력은 103마력입니다. 가스 연료 및 XNUMX 마력. 와 함께. 휘발유를 사용할 때. 원칙적으로 엔진은 주로 가스로 작동하지만 후자가 다 떨어지거나 운전자가 가솔린을 사용하려는 분명한 욕구가 있는 경우는 예외입니다. 불행하게도 XNUMX가 에너지의 "이중 특성"은 고옥탄가 천연 가스의 장점을 최대한 활용하지 못합니다. Fiat는 현재 이러한 유형의 PSU로 Mulipla 버전을 생산하고 있습니다.

시간이 지남에 따라 Opel(LPG 및 CNG 버전용 Astra 및 Zafira Bi Fuel), PSA(Peugeot 406 LPG 및 Citroen Xantia LPG) 및 VW(Golf Bifuel) 범위에 유사한 모델이 등장했습니다. 볼보는 이 분야의 고전으로 여겨지며 천연 가스는 물론 바이오 가스 및 LPG로도 작동할 수 있는 S60, V70 및 S80의 변형을 생산합니다. 이 모든 차량에는 특수 노즐을 사용하는 가스 분사 시스템, 전자적으로 제어되는 기술 프로세스 및 밸브 및 피스톤과 같은 연료 호환 기계 부품이 장착되어 있습니다. CNG 연료 탱크는 700bar의 압력을 견딜 수 있지만 가스 자체는 200bar 이하의 압력에서 저장됩니다.

BMW

BMW는 지속 가능한 연료를 지지하는 것으로 잘 알려져 있으며 수년 동안 대체 소스를 사용하여 차량용 다양한 파워트레인을 개발해 왔습니다. 90년대 초반에 Bavarian 회사는 천연 가스를 연료로 사용하는 316g 및 518g 시리즈 모델을 만들었습니다. 최신 개발에서 회사는 근본적으로 새로운 기술을 실험하기로 결정했으며 독일 냉동 그룹 Linde, Aral 석유 회사 및 에너지 회사 E.ON Energy와 함께 액화 가스 사용 프로젝트를 개발했습니다. 이 프로젝트는 두 가지 방향으로 발전하고 있습니다. 첫 번째는 액화 수소 공급의 개발이고 두 번째는 액화 천연 가스의 사용입니다. 액화 수소의 사용은 여전히 ​​유망한 기술로 간주되며 나중에 이야기 할 것이지만 액화 천연 가스를 저장하고 사용하는 시스템은 매우 현실적이며 향후 몇 년 안에 자동차 산업에서 실행될 수 있습니다.

동시에 천연 가스는 -161 도의 온도로 냉각되고 6-10 bar의 압력에서 응축되면서 액상으로 전달됩니다. 탱크는 압축 가스 실린더에 비해 훨씬 더 작고 가벼우 며 사실상 초 단열 재료로 만들어진 극저온 보온병입니다. 현대의 Linde 기술 덕분에 매우 얇고 가벼운 탱크 벽에도 불구하고 액체 메탄을이 상태에서 400 주 동안 문제없이 보관할 수 있습니다. 심지어 더운 날씨에도 냉장 할 필요가 없습니다. 건설에 XNUMX 만 유로가 투자 된 최초의 LNG 충전소는 이미 뮌헨에서 운영되고 있습니다.

가스 연료 엔진의 연소 공정

이미 언급했듯이 천연 가스에는 주로 메탄과 액화 석유 가스-프로판과 부탄이 계절에 따라 비율이 다릅니다. 분자량이 증가함에 따라 메탄, 에탄, 프로판과 같은 파라핀계(직쇄형) 탄화수소 화합물의 내노크성이 감소하고 분자가 더 쉽게 분해되며 더 많은 과산화물이 축적됩니다. 따라서 디젤 엔진은 휘발유가 아닌 디젤 연료를 사용하는데, 이는 전자의 경우 자연 발화 온도가 더 낮기 때문입니다.

메탄은 모든 탄화수소 중 가장 높은 수소 / 탄소 비율을 가지며, 이는 실제로 동일한 중량에 대해 메탄이 탄화수소 중에서 가장 높은 에너지 값을 갖는다는 것을 의미합니다. 이 사실에 대한 설명은 복잡하고 관계의 화학 및 에너지에 대한 특정 지식이 필요하므로이를 다루지 않겠습니다. 안정한 메탄 분자는 약 130의 옥탄가를 제공한다고 말하면 충분합니다.

이러한 이유로 메탄의 연소 속도는 가솔린의 연소 속도보다 훨씬 낮고, 작은 분자는 메탄이 더 완전하게 연소되도록하며, 가스 상태는 가솔린 혼합물에 비해 차가운 ​​엔진의 실린더 벽에서 오일 누출이 적습니다. ... 차례로 프로판의 옥탄가는 112로 대부분의 가솔린보다 여전히 높습니다. 열악한 프로판-공기 혼합물은 가솔린보다 낮은 온도에서 연소되지만, 프로판은 가스 형태로 실린더에 들어가기 때문에 가솔린의 냉각 특성이 없기 때문에 엔진의 열 과부하를 유발할 수 있습니다.

이 문제는 액체 프로판을 직접 주입하는 시스템을 사용하여 이미 해결되었습니다. 프로판은 쉽게 액화되기 때문에 차량에 보관하는 시스템을 구축하기 쉽고, 프로판은 휘발유처럼 응축되지 않기 때문에 흡기 매니폴드를 가열할 필요가 없습니다. 이는 엔진의 열역학적 효율을 향상시켜 더 낮은 냉각수 온도를 유지하는 서모스탯을 사용하는 것이 안전합니다. 기체 연료의 유일한 중요한 단점은 메탄도 프로판도 배기 밸브에 윤활 효과가 없다는 사실이므로 전문가들은 피스톤 링에는 좋지만 밸브에는 좋지 않은 "건식 연료"라고 말합니다. 대부분의 첨가제를 엔진 실린더에 전달하기 위해 가스에 의존할 수는 없지만 이러한 연료로 작동하는 엔진은 가솔린 엔진만큼 많은 첨가제가 필요하지 않습니다. 혼합물 제어는 가스 엔진에서 매우 중요한 요소인데, 풍부한 혼합물은 더 높은 배기 가스 온도와 밸브 과부하를 초래하는 반면, 불량한 혼합물은 열 밸브 과부하의 전제 조건인 이미 낮은 연소율을 낮추어 문제를 일으키기 때문입니다. 프로판 엔진의 압축비는 15,5~1단위, 메탄에서는 그 이상으로 쉽게 높일 수 있습니다. 결과적으로 질소 산화물의 증가는 전반적인 배출량 감소로 상쇄됩니다. 최적의 프로판 혼합물은 가솔린의 경우 14,7:1에 비해 XNUMX:XNUMX(공기 대 연료)로 약간 "가난"하며 증발기, 계량 장치 또는 분사 시스템을 설계할 때 고려됩니다. 프로판과 메탄은 모두 가스이기 때문에 엔진은 냉간 시동 또는 가속 중에 혼합물을 농축할 필요가 없습니다.

점화 추월각은 가솔린 엔진과 다른 곡선에서 계산됩니다. 낮은 rpm에서는 메탄과 프로판의 느린 연소로 인해 점화 추월이 더 높아야 하지만 고속에서는 가솔린 엔진이 더 많이 증가해야 합니다. 혼합물 (예비 반응의 짧은 시간, 즉 과산화물 형성으로 인해 가솔린의 연소 속도가 감소합니다). 그렇기 때문에 가스 엔진의 전자 점화 제어 시스템에는 완전히 다른 알고리즘이 있습니다.

메탄과 프로판은 또한 고전압 스파크 플러그 전극에 대한 요구 사항을 증가시킵니다. "건조한" 혼합물은 덜 전도성인 전해질이기 때문에 스파크보다 관통하기 "더 어렵습니다". 따라서 이러한 엔진에 적합한 점화 플러그의 전극 사이의 거리는 일반적으로 다르고 전압이 더 높으며 일반적으로 점화 플러그의 문제는 가솔린 엔진보다 복잡하고 미묘합니다. Lambda 프로브는 품질 측면에서 최적의 혼합물 주입을 위해 가장 현대적인 가스 엔진에 사용됩니다. 두 개의 개별 곡선에 점화 시스템을 배치하는 것은 XNUMX가 시스템(천연 가스 및 휘발유용)이 장착된 차량의 경우 특히 중요합니다. 천연 가스 충전 지점의 희박한 네트워크는 종종 휘발유를 강제로 사용해야 하기 때문입니다.

천연 가스의 최적 압축비는 약 16:1이고 이상적인 공연비는 16,5:1이며 잠재 출력의 약 15%를 잃게 됩니다. 천연가스를 사용할 경우 배기가스 중 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC)의 양은 기존 가솔린 엔진 배기가스 대비 약 90%, 질소산화물(NOx)은 약 70% 감소한다. 가스 엔진의 오일 교환 주기는 일반적으로 두 배입니다.

가스 디젤

지난 몇 년 동안 이중 연료 공급 시스템이 점점 인기를 얻고 있습니다. 나는 우리가 가스 나 휘발유로 번갈아 작동하고 점화 플러그가있는 "XNUMX가"엔진에 대해 말하는 것이 아니라 디젤 연료의 일부가 별도의 전력 시스템에 의해 공급되는 천연 가스로 대체되는 특수 디젤 가스 시스템에 대해 이야기하고 있다는 점을 서두르고 있습니다. 이 기술은 표준 디젤 엔진을 기반으로합니다.

작동 원리는 메탄의 자체 발화 온도가 600도 이상이라는 사실에 기반합니다. 디젤 엔진 압축 사이클이 끝날 때 약 400-500도 이상의 온도. 이는 곧 메탄-공기 혼합물이 실린더 안에서 압축될 때 자체적으로 점화되지 않는다는 것을 의미하며, 약 350도에서 점화되는 분사된 디젤 연료는 일종의 점화 플러그로 사용됩니다. 이 시스템은 전적으로 메탄으로 작동할 수 있지만 이 경우 전기 시스템과 점화 플러그를 설치해야 합니다. 일반적으로 메탄의 비율은 부하에 따라 증가하고 공회전 상태에서 자동차는 디젤로 작동하며 높은 부하에서 메탄/디젤 비율은 9/1에 이릅니다. 이러한 비율은 예비 프로그램에 따라 변경될 수도 있습니다.

일부 회사는 소위 디젤 엔진을 생산합니다. 디젤 시스템의 역할이 메탄 점화에만 필요한 소량의 연료 분사로 제한되는 "Micropilot" 동력 시스템. 따라서 이러한 엔진은 디젤에서 자율적으로 작동할 수 없으며 일반적으로 비용이 많이 드는 재장비가 경제적으로 정당화되는 산업용 차량, 자동차, 버스 및 선박에 사용됩니다. 마모 후 엔진 수명이 크게 절약됩니다. 크게 증가하고 유해 가스 배출량이 크게 줄어듭니다. Micropilot 기계는 액화 천연 가스와 압축 천연 가스 모두에서 작동할 수 있습니다.

추가 설치에 사용되는 시스템 유형

가스 연료를위한 다양한 가스 공급 시스템이 지속적으로 증가하고 있습니다. 원칙적으로 종은 여러 유형으로 나눌 수 있습니다. 프로판과 메탄이 사용되는 경우 이들은 혼합 된 대기압 시스템, 기상 주입 시스템 및 액상 주입 시스템입니다. 기술적 관점에서 프로판-부탄 주입 시스템은 여러 세대로 나눌 수 있습니다.

XNUMX세대는 가스가 간단한 혼합기에서 혼합되는 전자 제어가 없는 시스템입니다. 이들은 일반적으로 오래된 기화기 엔진을 갖추고 있습니다.

XNUMX세대는 하나의 노즐, 아날로그 람다 프로브 및 XNUMX원 촉매를 사용한 주입입니다.

XNUMX세대는 하나 이상의 노즐(실린더당 하나)이 있는 분사 방식으로, 마이크로프로세서 제어와 자가 학습 프로그램 및 자가 진단 코드 테이블이 모두 있습니다.

XNUMX세대는 피스톤의 위치에 따라 노즐 수가 실린더 수와 같고 람다 프로브를 통해 피드백되는 순차적(원통형) 분사입니다.

XNUMX세대 - 휘발유 분사를 제어하기 위한 마이크로프로세서와의 피드백 및 통신 기능이 있는 다중점 순차 분사.

가장 현대적인 시스템에서 "가스" 컴퓨터는 주 마이크로프로세서의 데이터를 최대한 활용하여 분사 시간을 포함하여 가솔린 엔진의 매개변수를 제어합니다. 데이터 전송 및 제어는 또한 메인 가솔린 프로그램과 완전히 연결되어 있어 각 자동차 모델에 대한 전체 XNUMXD 가스 주입 맵을 생성할 필요가 없습니다. 스마트 장치는 단순히 가솔린 프로세서에서 프로그램을 읽습니다. 가스 주입에 적응시킵니다.