Skyactiv X ទទួលបានពានរង្វាន់បច្ចេកវិទ្យាកីឡាផ្នែកម៉ូតូនិងម៉ូតូ

ម៉ាស៊ីនសិល្បៈទំនើបរបស់ក្រុមហ៊ុន Mazda ឈ្នះពានរង្វាន់ស្ថាបនិកប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយ Paul Pietsch

ជារៀងរាល់ឆ្នាំប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយកីឡាម៉ូទ័រម៉ូតូបង្ហាញនូវរង្វាន់ Paul Pitch អន្តរជាតិសម្រាប់ការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកវិទ្យា។ នៅពេលដែលការចល័តអគ្គិសនីត្រូវបានគេមើលឃើញថាកាន់តែខ្លាំងឡើងជាការជំនួសម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងរង្វាន់ Paul Pietsch 2020 ត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់តែម៉ាស៊ីនកំដៅបែបនេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាមានចរិត avant-garde ។ មិនមានក្រុមហ៊ុនណាផ្សេងទៀតសម្រេចបាននូវការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីនលាយដូចជាម៉ាស៊ីនសាំងនិងការរៀបចំស្វ័យប្រវត្តិកម្មដូចជាម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានអត្ថប្រយោជន៍នៃម៉ាស៊ីនទាំងពីរប្រភេទនៅក្នុងគំរូផលិតកម្ម។ នេះគឺជាឱកាសមួយដើម្បីប្រាប់អ្នកម្តងទៀតអំពីរបៀបដែលឧបករណ៍នេះដំណើរការ។

ជាមួយនឹងសម្ពាធចាក់សាំងដូចជានៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ការបញ្ឆេះប៊ូហ្ស៊ី ការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង "λ" ដែលផ្លាស់ប្តូរជានិច្ច Skyactiv X គឺពិតជាបដិវត្តនៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត។

ការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីន HCCI របស់ក្រុមហ៊ុន Mazda ត្រលប់មកវិញក្នុងរយៈពេលជាង ៣០ ឆ្នាំហើយភាគច្រើនពឹងផ្អែកទៅលើការវិភាគប្រេងឥន្ធនៈស៊ីជម្រៅក្នុងការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនវ៉ែនតាល។ វិស្វករជំនាន់ជាច្រើនត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋាននេះដែលបង្កើតឱ្យមានការឈឺក្បាលនិងបញ្ហាជាច្រើនប៉ុន្តែក៏នាំមកនូវបទពិសោធន៍ជាច្រើនផងដែរ។

វាស្ថិតនៅក្នុងជម្រៅនៃម៉ាស៊ីន rotary ដែលគំរូដំបូងនៃម៉ាស៊ីនដែលមានការលាយបញ្ចូលគ្នា និងការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងត្រូវបានរកឃើញ។ ម៉ាស៊ីន Wankel ក៏មានតួនាទីជាវេទិកាសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាដែលទាក់ទងនឹង turbo ផ្សេងៗផងដែរ - នេះគឺជា RX-7 ដែលណែនាំម៉ាស៊ីន VNT turbochargers បឋម ទួរប៊ីនយន្តហោះភ្លោះ និងការបញ្ចូលប្រេងល្ហុងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំងដែលប្រើតែដោយក្រុមហ៊ុន Porsche ប៉ុណ្ណោះ។

ឯកសារ X

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មូលដ្ឋានផ្ទាល់នៃ Skyactiv X បច្ចុប្បន្នគឺជាម៉ាស៊ីនសាំងជំនាន់ថ្មីដែលបានបង្ហាញឱ្យឃើញរួចហើយ Skyactiv G និង Skyactiv D។ ប្រសិនបើអ្នកក្រឡេកមើលដំណោះស្រាយដែលបានបង្ហាញនៅក្នុងឧបករណ៍ទាំងនេះ អ្នកនឹងឃើញដោយជៀសមិនរួចថាពួកវាត្រូវបាន "ដឹង" ដល់កម្រិតមួយចំនួន។ "នៅក្នុងរោងចក្រ SPCCI ថ្មី ពីបទពិសោធន៍ដែលទទួលបានពីការវិភាគបន្ទប់ចំហេះ ដល់ភាពច្របូកច្របល់នៃលំហូរ។

យោងតាមសម្មតិកម្មនេះប្រសិទ្ធភាពរបស់ Skyactiv X លើសពីប្រសិទ្ធភាពរបស់ម៉ាស៊ីនសាំង 2ZR-FXE ដែលបំពាក់ដោយតូយ៉ូតាព្រីស (ប្រើវដ្តអាគីនសុន) ៣៩ ភាគរយប៉ុន្តែម៉ាសាដាខ្លួនឯងដឹងថាចំណុចអតិបរិមានេះមិនសំខាន់បំផុតទេ ចំណុច។ ភាគច្រើនម៉ាស៊ីនដំណើរការដោយផ្នែកហើយប្រសិទ្ធភាពជាមធ្យមរបស់ម៉ាស៊ីនសាំងធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ដោយសារតែការពិតដែលថាក្នុងករណីភាគច្រើន Skyactiv X ដំណើរការជាមួយសន្ទះបិទបើកមេអំបៅការខាតបង់នៃស្នប់ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងហើយប្រសិទ្ធភាពជាមធ្យមត្រូវបានកើនឡើង។ នេះរួមជាមួយសមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់នាំឱ្យមានការកើនឡើងនូវប្រសិទ្ធភាពរួមគ្នា។

សមិទ្ធិផលដ៏អស្ចារ្យមួយសម្រាប់វិស្វករក្រុមហ៊ុន Mazda គឺជាការពិតដែលថា Skyactiv X របស់ពួកគេដំណើរការនៅក្នុងរបៀបមិនសាំញ៉ាំនិងបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងលើល្បឿននិងបន្ទុកយ៉ាងទូលំទូលាយ។ នៅក្នុងការអនុវត្តវារួមបញ្ចូលគ្នានូវដំណើរការដែលត្រូវបានប្រើមិនត្រឹមតែនៅក្នុងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនិងម៉ាស៊ីនសាំងប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែវាក៏ស្រដៀងនឹងម៉ាស៊ីនដែលប្រើនៅក្នុងម៉ាស៊ីនប្រើហ្គាសនិងប្រេងម៉ាស៊ូតផងដែរ។ ក្រោយមកទៀតក៏បង្កើតតំបន់ធម្មតានិងអាក្រក់ផងដែរប៉ុន្តែមិនដូចពួកគេទេដែលដំណើរការនេះកើតឡើងទាំងស្រុងនៅផ្នែកខាងមុខក្នុងករណីម៉ាដាដាល្បាយមិនល្អបញ្ឆេះដោយឯកឯងដោយមានជំនួយពីដោតភ្លើង។

តើមានអ្វីកំពុងកើតឡើងនៅ Skyactiv X? ម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ទាំងអស់ដែលដំណើរការដោយផ្អែកលើរបៀប HCCI ដែលបានបង្កើតឡើងគឺផ្អែកលើការត្រួតពិនិត្យបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងដែលមានភាពស្មុគស្មាញ (ផ្អែកលើកំដៅនិងសម្ពាធក្នុងកំឡុងពេលបង្ហាប់និងប្រតិកម្មគីមីបឋមរវាងឥន្ធនៈឧស្ម័ននិងខ្យល់) ជាមួយនឹងប៉ារ៉ាម៉ែត្រប្រតិបត្តិការមិនស្ថិតស្ថេរដោយឆ្លងកាត់គំរូមួយចំនួន។ ទៅប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនធម្មតា។ ម៉ាស៊ីនម៉ាហ្សាដាតែងតែប្រើដាប់ប៊្លុកជាអ្នកផ្តួចផ្តើមចំហេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយភាពខុសគ្នាពីប្រតិបត្តិការធម្មតារបស់ម៉ាស៊ីនសាំងកើតឡើងនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ជាបន្តបន្ទាប់។ នេះធ្វើឱ្យការផ្លាស់ប្តូរទៅរបៀបផ្សេងៗគ្នាកាន់តែមានតុល្យភាពហើយវិធីនៃការគ្រប់គ្រង HCCI នេះនឹងធ្វើឱ្យមានស្ថេរភាពនិងស្ថេរភាព។

អ្វីដែលជាទ្រឹស្តី

Skyactiv X ត្រូវបានផ្អែកលើម៉ាស៊ីនដែលមានសេចក្តីប្រាថ្នាបួនស៊ីឡាំងចំណុះ ២,០ លីត្រគឺ Skyactiv G ដែលនៅក្នុងខ្លួនវាគឺជាមូលដ្ឋានដ៏ល្អជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។ លើសពីនេះទៀតវាមានការផ្លាស់ទីលំនៅ 0,5 លីត្រក្នុងមួយស៊ីឡាំងដែលល្អបំផុតទាក់ទងនឹងល្បឿននៃដំណើរការចំហេះ។ ដើម្បីបង្កើតលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ HCCI សមាមាត្របង្រួមធរណីមាត្រត្រូវបានកើនឡើងដល់ ១៦.៣៖ ១. ដូច្នេះល្បាយនេះក្រាស់ទៅនឹងសីតុណ្ហភាពជិតនឹងសីតុណ្ហភាពស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃប្រភាគភាគច្រើននៃប្រេងសាំងដែលមានចំនួនអេក្វាទ័រជាមធ្យម ៩៥H និងសីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនធម្មតា។

ដោយផ្អែកលើទិន្នន័យពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាជាច្រើន ក្នុងចំណោមឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធចំនួនបួននៅលើស៊ីឡាំងនីមួយៗគឺជាគន្លឹះ កុំព្យូទ័រសម្រេចចិត្តថាតើត្រូវជ្រើសរើសរបៀបប្រតិបត្តិការបែបណា។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានកំណត់ដោយផ្អែកលើតំបន់មុខងារជាច្រើនអាស្រ័យលើល្បឿននិងបន្ទុក (និយាយម្យ៉ាងទៀតកម្រិតនៃការធ្លាក់ទឹកចិត្តនៃឈ្នាន់បង្កើនល្បឿន) នៃម៉ាស៊ីន។ ដោយមានជំនួយពីម៉ូឌុល swirl ពិសេសមួយហៅថា SCV (រួមទាំងសន្ទះត្រួតពិនិត្យខ្យល់ពិសេសនៅក្នុងច្រកចូលមួយ) លំហូរច្របូកច្របល់ខ្លាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងជុំវិញអ័ក្សស៊ីឡាំង។ អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌ និងផ្អែកលើការប្រៀបធៀបនៃខ្សែកោងបង្កើតសម្ពាធនៃការបង្ហាប់ និងចំហេះ ក៏ដូចជាប៉ារ៉ាម៉ែត្រផ្សេងទៀតជាច្រើននៅក្នុង "ផែនទី" ដែលបានកំណត់ទុកជាមុន ឧបករណ៍ចាក់ពហុច្រកនឹងចាក់ប្រេងឥន្ធនៈនៅសម្ពាធដែលខិតជិតដល់ជំនាន់ដំបូងនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតផ្លូវដែកទូទៅ។ ប្រព័ន្ធ។ - ពី 300 ទៅ 1200 របារ - នៅក្នុងផ្នែកជាច្រើន។ នេះត្រូវបានធ្វើពីជីពចរដ៏វែងមួយ (ក្នុងដំណើរការធម្មតា) ដល់ជីពចរជាច្រើនអំឡុងពេលទទួលទាន និងបង្ហាប់ (ក្នុងប្រតិបត្តិការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង)។ ជាក់​ស្តែ​ង សម្ពាធ​ចាក់​កំណត់​ត្រា​សម្រាប់​ម៉ាស៊ីន​សាំង​ក៏​ជា​ធាតុ​សំខាន់​ក្នុង​ការ​បង្កើត​ល្បាយ​ដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយសំណួរឡូជីខលកើតឡើង - តើប៉ារ៉ាម៉ែត្រទាំងមូលនឹងផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងដូចម្តេចប្រសិនបើនិងពេលណាត្រូវប្តូរទៅថាមពលម៉ាស៊ីនទាបនិង turbocharging ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃសម្ពាធស៊ីឡាំងក៏ដូចជាជាមួយនឹងតម្រូវការដើម្បីបង្កើនផ្នែកប្រេងឥន្ធនៈ ...

អ្វីៗកើតឡើងលឿនជាងមុន

ប៉ាតង់ SPCCI របស់ក្រុមហ៊ុន Mazda មានប្រវែង 44 ទំព័រ និងព័ត៌មានលម្អិតដែលរថយន្តដំណើរការក្នុងរបៀបបញ្ឆេះភ្លើងដោយស្វ័យប្រវត្តិ (SPCCI) សម្រាប់ផ្នែកដ៏សំខាន់នៃពេលវេលា។ ការគ្រប់គ្រងគឺផ្អែកលើប្រភេទជាច្រើននៃរបៀបបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង SPCCI កំឡុងពេលប្រតិបត្តិការរបស់វា ដែលមួយមានល្បាយមិនល្អ ភាគច្រើនជាល្បាយធម្មតា និងល្បាយសម្បូរបែបបន្តិច។ ក្នុងគ្រប់ករណីទាំងអស់ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចាក់ និងបង្វិលបង្កើតស្រទាប់នៃសមាសភាពផ្សេងគ្នា (ការធ្វើមាត្រដ្ឋាន) ប្រមូលផ្តុំជុំវិញអ័ក្ស ជាមួយនឹងតំបន់ខាងក្នុងដ៏សម្បូរបែប (សមាមាត្រខ្យល់: ឥន្ធនៈប្រហែល 14,7-20:1) និងតំបន់ខាងក្រៅដែលស្រាលជាង (35) ។ -៥០:១)។ ខាងក្នុងមាន "ភាពងាយឆេះ" គ្រប់គ្រាន់ ហើយផ្នែកខាងក្រៅបានឈានដល់សីតុណ្ហភាពដ៏សំខាន់សម្រាប់ការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងនៅជិតចំណុចកណ្តាលស្លាប់កំពូលនៃ piston កំឡុងពេលបង្ហាប់។ ផ្កាភ្លើងរបស់ប៊ូហ្ស៊ីចាប់ផ្តើមបញ្ឆេះតំបន់ខាងក្នុង បណ្តាលឱ្យសីតុណ្ហភាព និងសម្ពាធកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ហើយនេះបណ្តាលឱ្យអ្នកផ្សេងទៀតបញ្ឆេះដោយឯកឯងក្នុងពេលតែមួយ។ ដោយសារមិនមានពន្លឺខាងមុខ វាកើតឡើងនៅសីតុណ្ហភាពក្រោមកម្រិតកំណត់សម្រាប់ការបង្កើតអុកស៊ីដអាសូត ដែលកាត់បន្ថយវត្តមានអុកស៊ីតអាសូតយ៉ាងខ្លាំង ហើយល្បាយដូចគ្នាដែលខ្សោយផ្តល់នូវការឆេះពេញលេញជាងមុន និងកម្រិតភាគល្អិតទាបបំផុត កាបូនម៉ូណូអុកស៊ីត និង អ៊ីដ្រូកាបូន។

អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការ - ដូចជាល្បឿនមធ្យម និងបន្ទុកខ្ពស់ ហើយក្នុងគ្រប់ករណីទាំងអស់ក្នុងល្បឿនលឿន - ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចនឹងចាប់ផ្តើមដើម្បីជួយផ្តល់ខ្យល់បន្ថែមទៀត និងធ្វើឱ្យល្បាយនេះកាន់តែថយចុះ។ ទោះបីជាគោលបំណងរបស់វាមិនមែនដើម្បីបង្កើនថាមពលក៏ដោយក៏វារួមចំណែកដល់គុណភាពថាមវន្តដ៏ល្អរបស់រថយន្ត។ ប៉ាតង់នេះក៏លើកឡើងផងដែរថា រថយន្តនេះអាចត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbocharged ហើយតាមឡូជីខល សីតុណ្ហភាពផ្សងទាបអាចអនុញ្ញាតឱ្យប្រើទួរប៊ីនធរណីមាត្រអថេរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ពេលនេះ ការគ្រប់គ្រងដោយប្រើម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចដែលឆ្លើយតបកាន់តែងាយស្រួលជាងមុន (បានផ្តល់និយមន័យបែបនេះគឺត្រូវគ្នាជាមួយ Skyactiv X)។ យោងតាមវិស្វករ Mazda ការប្រើប្រាស់ turbocharger អាចកើតឡើងនៅដំណាក់កាលក្រោយ។

វាជាការសំខាន់ក្នុងការកត់សម្គាល់ថាពួកគេបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតអ្វីមួយដែលគ្មាននរណាម្នាក់អាចធ្វើបាន - យ៉ាងហោចណាស់មិនមែនជាទម្រង់សៀរៀលទេ។ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាជាច្រើនត្រូវបានប្រៀបធៀបទៅនឹងអាកប្បកិរិយាដែលបានកំណត់ជាមុនសម្រាប់ការជ្រើសរើសរបៀប ប៉ុន្តែការពិតគឺថានៅក្នុងការអនុវត្ត សញ្ញា "SPCCI Mode" ត្រូវបានបង្ហាញនៅលើអេក្រង់ Mazda គ្រប់ពេលវេលា សូម្បីតែនៅកម្រិតទាបបំផុត និងខ្ពស់ខ្លាំងណាស់ សូម្បីតែនៅកម្រិតទាបបំផុតក៏ដោយ។ rpm Mazda3 ផ្លាស់ទីយ៉ាងរលូនក្នុងប្រអប់លេខទីប្រាំមួយ។

តើរឿងនេះកើតឡើងយ៉ាងដូចម្តេចនៅក្នុងជីវិតពិត?

បន្ទាប់ពីផ្នែកទ្រឹស្តីដ៏យូរបែបនេះ ទីបំផុតពេលវេលាបានមកដល់ដើម្បីឆ្លើយសំណួរ - តើអ្វីទាំងអស់នេះនាំទៅដល់ការអនុវត្តនៅទីបញ្ចប់។ ដូច​រថយន្ត​សាំង​ដែរ រថយន្ត​បើក​លឿន​យ៉ាង​ងាយ ហើយ​ឆ្លើយ​តប​វិញ​យ៉ាង​លឿន។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត រួមទាំងការឡើងភ្នំ និងវេននៅក្នុង Iskar Gorge ផ្លូវធម្មតា និងផ្លូវហាយវេ Mazda 3 Skyactiv X រក្សាការប្រើប្រាស់របស់វាក្នុងរង្វង់ប្រហែល 5,2 លីត្រ/100 គីឡូម៉ែត្រ។ ការប្រើប្រាស់សាកល្បងជាមធ្យមដែលសម្រេចបានដោយសហសេវិកនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់គឺ 6,6 លីត្រ / 100 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែនេះក៏រួមបញ្ចូលការបើកបរក្នុងល្បឿនលឿនផងដែរ។ ក្នុង​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​ការ​បើកបរ​បែប​សន្សំសំចៃ ពួកគេ​សម្រេច​បាន​ 5,4 លីត្រ​ក្នុង​ 100 គីឡូម៉ែត្រ​ ដែល​មាន​ CO124 100 ក្រាម​ក្នុង​ 2 គីឡូម៉ែត្រ​ ដែល​ស្មើ​នឹង​ Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d និង Mercedes A 200d។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគួរកត់សម្គាល់ថាទោះបីជាដំណើរការប្រតិបត្តិការដ៏ស្មុគស្មាញក៏ដោយក៏ម៉ាស៊ីននេះមិនត្រូវការបច្ចេកវិជ្ជាព្យាបាលឧស្ម័នស្មុគ្រស្មាញនោះទេប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញប្រព័ន្ធចាក់សម្ពាធខ្ពស់ខ្លាំងបង្កើនការចំណាយរបស់វា។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចតូចមួយមានតម្លៃថោកជាងម៉ាស៊ីន turbocharger ដូច្នេះវាគួរតែត្រូវបានកំណត់ជាតម្លៃរវាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត និងសាំង។

ម៉ាស៊ីនមានភាពស៊ីសង្វាក់គ្នាជាមួយនឹងចរិតលក្ខណៈថាមវន្តរបស់ Mazda 3 និងការកំណត់ដ៏ល្អរបស់វាសម្រាប់ការកាច់ជ្រុងដ៏រីករាយ។ ចង្កូត​ត្រូវ​បាន​ដាក់​ចេញ​យ៉ាង​ច្បាស់ ហើយ​រថយន្ត​រក្សា​អាកប្បកិរិយា​អព្យាក្រឹត ដោយ​បង្ហាញ​ពី​ទំនោរ​បត់​កង់​ក្រោយ​តែ​ក្នុង​ការ​បង្កហេតុ​ខ្លាំង។ បន្ថែមលើនេះគឺជាប្រព័ន្ធជំនួយ និងឧបករណ៍ចម្រុះដ៏ល្អ ដែលនៅ Mazda គឺជាផ្នែកមួយនៃឧបករណ៍នៅកម្រិតផ្សេងៗ។ យើងបាននិយាយគ្រប់គ្រាន់រួចហើយអំពីសមាសភាព ergonomic ថ្មីនៃវត្ថុបញ្ជា។ មុខងារមិនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយម៉ូនីទ័រទេ ហើយមានលក្ខណៈសាមញ្ញ និងងាយស្រួលក្នុងការដំណើរការ។ សរុបមក ផ្ទៃខាងក្នុងមានភាពស្រទន់នៃពន្លឺ និងគុណភាពដែលត្រូវបានរកឃើញតែនៅក្នុងម៉ូដែលប្រណីតជាច្រើនឆ្នាំមុន។ និយាយឱ្យខ្លី - Skyactiv X ដំណើរការ - ហើយវាពិតជាធ្វើឱ្យអ្នកបើក។