ប្រព័ន្ធ VTEC សម្រាប់ម៉ាស៊ីនឡាន

ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងរថយន្តត្រូវបានកែលម្អឥតឈប់ឈរវិស្វករកំពុងព្យាយាម“ ច្របាច់” ថាមពលអតិបរមានិងកម្លាំងបង្វិលជុំជាពិសេសដោយមិនចាំបាច់បង្កើនបរិមាណស៊ីឡាំងទេ។ វិស្វកររថយន្តជប៉ុនបានល្បីល្បាញដោយសារការពិតដែលថាម៉ាស៊ីនបរិយាកាសរបស់ពួកគេកាលពីទសវត្សរ៍ទី ៩០ នៃសតវត្សរ៍ចុងក្រោយទទួលបានកម្លាំង ១០០ សេះពីបរិមាណ ១០០០ ស។ យើងកំពុងនិយាយអំពីរថយន្តហុងដាដែលត្រូវបានគេស្គាល់ដោយសារម៉ាស៊ីនបិទបើកជាពិសេសអរគុណចំពោះប្រព័ន្ធ VTEC ។

ដូច្នេះនៅក្នុងអត្ថបទយើងនឹងពិនិត្យមើលឱ្យកាន់តែច្បាស់ថាតើ VTEC គឺជាអ្វីដែលវាដំណើរការគោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការនិងលក្ខណៈរចនា។

អ្វីទៅជាប្រព័ន្ធវី។ ធី។ ស៊ី .។

ការកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរនិងការត្រួតពិនិត្យអេឡិចត្រូនិចដែលត្រូវបានបកប្រែទៅជាភាសារុស្សីជាប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចសម្រាប់គ្រប់គ្រងពេលវេលាបើកនិងលើកសន្ទះបិទបើកនៃយន្តការចែកចាយហ្គាស។ និយាយដោយសាមញ្ញនេះគឺជាប្រព័ន្ធសម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរពេលវេលានៃពេលវេលា។ យន្តការនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយហេតុផល។

វាត្រូវបានគេដឹងថាម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងដែលមានលក្ខណៈធម្មជាតិមានសមត្ថភាពផលិតថាមពលអតិបរមាដែលមានកំណត់ហើយអ្វីដែលគេហៅថាកម្លាំងបង្វិលជុំគឺខ្លីណាស់ដូច្នេះម៉ាស៊ីនដំណើរការតែក្នុងល្បឿនល្បឿនជាក់លាក់ប៉ុណ្ណោះ។ ជាការពិតណាស់ការដំឡើងទួរប៊ីនអាចដោះស្រាយបញ្ហានេះបានទាំងស្រុងប៉ុន្តែយើងចាប់អារម្មណ៍នឹងម៉ាស៊ីនបរិយាកាសមួយដែលមានតម្លៃថោកជាងក្នុងការផលិតនិងងាយស្រួលក្នុងប្រតិបត្តិការ។

នៅក្នុងទសវត្សទី ៨០ នៃសតវត្សរ៍ចុងក្រោយវិស្វករជនជាតិជប៉ុននៅក្រុមហ៊ុនហុងដាបានចាប់ផ្តើមគិតពីរបៀបធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនតូចមួយដំណើរការយ៉ាងមានប្រសិទ្ធិភាពក្នុងគ្រប់ទម្រង់ទាំងអស់លុបបំបាត់ចោលការប្រជុំវ៉ាល់ទៅស៊ីឡាំងនិងបង្កើនល្បឿនប្រតិបត្តិការដល់ ៨០០០-៩០០០ រូល / នាទី។

សព្វថ្ងៃនេះរថយន្តហុងដាត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធ ៣ ស៊ីធីវីដែលកំណត់ដោយវត្តមាននៃគ្រឿងអេឡិចត្រូនិកទំនើបដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះចំនួនដងនៃការលើកនិងសន្ទះបិទបើកសម្រាប់របៀបប្រតិបត្តិការចំនួន ៣ (ល្បឿនមធ្យមមធ្យមនិងល្បឿនខ្ពស់) ។

នៅល្បឿនទំនេរ និងទាប ប្រព័ន្ធនេះផ្តល់នូវប្រសិទ្ធភាពប្រេង ដោយសារល្បាយគ្មានខ្លាញ់ និងឈានដល់ល្បឿនមធ្យម និងខ្ពស់ - ថាមពលអតិបរមា។

ដោយវិធីនេះ "VTECH" ជំនាន់ថ្មីអនុញ្ញាតឱ្យបើកវ៉ាល់មួយក្នុងចំណោមវ៉ាល់ចូលពីរដែលអនុញ្ញាតឱ្យសន្សំសំចៃប្រេងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងរបៀបទីក្រុង។

គោលការណ៍គ្រឹះនៃការងារ

នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការក្នុងល្បឿនទាបនិងមធ្យមអង្គភាពត្រួតពិនិត្យអេឡិចត្រូនិចនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងរក្សាសន្ទះបិទបើកមិនមានសម្ពាធប្រេងនៅក្នុងរ៉កទេហើយវ៉ាល់ដំណើរការជាធម្មតាពីការបង្វិលរបស់ម៉ាស៊ីន camshaft មេ។

នៅពេលឈានដល់បដិវត្តជាក់លាក់ដែលទិន្នផលអតិបរិមាត្រូវបានទាមទារអេកូបញ្ជូនសញ្ញាទៅសូឡែនដែលនៅពេលបើកវាឆ្លងកាត់ប្រេងក្រោមសម្ពាធចូលទៅក្នុងបែហោងធ្មែញរបស់អ្នករ៉ុកហើយរំកិលម្ជុលបង្ខំឱ្យកាមេរ៉ាដូចគ្នាធ្វើការដែលផ្លាស់ប្តូរកម្ពស់លើកសន្ទះបិទបើកនិងពេលវេលាបើករបស់ពួកគេ។ 

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះអេកអឹមជួយសម្រួលសមាមាត្ររវាងប្រេងឥន្ធនៈនិងខ្យល់ដោយចាក់ល្បាយចម្រុះទៅក្នុងស៊ីឡាំងសម្រាប់កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា។

ដរាបណាល្បឿនម៉ាស៊ីនធ្លាក់ចុះសន្ទះបិទបើកឆានែលប្រេងម្ជុលវិលត្រលប់ទៅទីតាំងដើមវិញហើយសន្ទះបិទបើកដំណើរការពីកាំមេចំហៀង។

ដូច្នេះប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធផ្តល់នូវឥទ្ធិពលនៃទួរប៊ីនតូចមួយ។

ប្រភេទនៃ VTEC

អស់រយៈពេលជាង ៣០ ឆ្នាំនៃការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធនេះ VTEC មាន ៤ ប្រភេទគឺៈ

•  វីអេច។ ស៊ី។ ធី។ ធី។ ស៊ី។ ធី។ ធី។ ស៊ី។
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E ។

ថ្វីបើមានប្រព័ន្ធពេលវេលានិងសន្ទះបិទបើកមានភាពខុសគ្នាក៏ដោយគោលការណ៍នៃការប្រតិបត្ដិគឺដូចគ្នាមានតែគ្រោងការណ៍រចនានិងការត្រួតពិនិត្យខុសគ្នាទេ។

ប្រព័ន្ធ DOHC VTEC

នៅឆ្នាំ 1989 ការកែប្រែពីរនៃ Honda Integra ត្រូវបានចេញផ្សាយសម្រាប់ទីផ្សារជប៉ុនក្នុងស្រុក - XSi និង RSi ។ ម៉ាស៊ីន 1.6 លីត្រត្រូវបានបំពាក់ដោយ VTEC ហើយថាមពលអតិបរមាគឺ 160 hp ។ គួរកត់សម្គាល់ថាម៉ាស៊ីននៅល្បឿនទាបត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការឆ្លើយតបបិទបើកល្អ ប្រសិទ្ធភាពប្រេង និងមិត្តភាពបរិស្ថាន។ ដោយវិធីនេះម៉ាស៊ីននេះនៅតែត្រូវបានផលិតតែនៅក្នុងកំណែទំនើបប៉ុណ្ណោះ។

តាមរចនាសម្ព័នម៉ាស៊ីន DOHC ត្រូវបានបំពាក់ដោយកាម៉ារ៉ាពីរនិងវ៉ាល់បួនក្នុងមួយស៊ីឡាំង។ វ៉ាល់នីមួយៗត្រូវបានបំពាក់ដោយកាំរស្មីមានរាងបីពិសេសដែលពីរមានប្រតិបត្តិការក្នុងល្បឿនទាបនិងមធ្យមហើយកណ្តាលមួយភ្ជាប់ទៅនឹងល្បឿនលឿន។

cams ពីរខាងក្រៅទាក់ទងដោយផ្ទាល់ជាមួយវ៉ាល់តាមរយៈរ៉កខណៈដែល cam កណ្តាលដំណើរការទុកចោលរហូតដល់មានល្បឿនជាក់លាក់។

ម៉ាស៊ីន camshaft ចំហៀងត្រូវបានផលិតជារាងពងក្រពើរាងស្តង់ដារប៉ុន្តែវាផ្តល់នូវប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈតែក្នុងមួយម៉ោងទាបប៉ុណ្ណោះ។ នៅពេលដែលល្បឿនកើនឡើងម៉ាស៊ីនថតកណ្តាលស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃសម្ពាធប្រេងត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្មហើយដោយសារតែរូបរាងមានរាងមូលនិងធំជាងមុនវាបើកសន្ទះបិទបើកក្នុងពេលចាំបាច់និងកម្ពស់ខ្ពស់ជាង។ ដោយសារតែបញ្ហានេះការបំពេញស៊ីឡាំងដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងកើតឡើងការបន្សុតចាំបាច់ត្រូវបានផ្តល់ហើយល្បាយខ្យល់ - ប្រេងឥន្ធនៈរលាកជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពអតិបរមា។

ប្រព័ន្ធ SOHC VTEC

ការអនុវត្តកម្មវិធី VTEC បានឆ្លើយតបតាមការរំពឹងទុករបស់វិស្វករជប៉ុនហើយពួកគេបានសម្រេចចិត្តបន្តអភិវឌ្ឍនវានុវត្តន៍។ ឥឡូវនេះម៉ូទ័របែបនេះគឺជាអ្នកប្រកួតប្រជែងដោយផ្ទាល់ទៅនឹងគ្រឿងដែលមានទួរប៊ីនហើយអតីតគឺមានរចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញនិងថោកជាងដើម្បីដំណើរការ។

នៅឆ្នាំ ១៩៩១ ក្រុមហ៊ុន VTEC ក៏ត្រូវបានតំឡើងនៅលើម៉ាស៊ីន D1991B ដែលមានប្រព័ន្ធចែកចាយឧស្ម័ន SOHC ហើយជាមួយនឹងបរិមាណ ១,៥ លីត្រម៉ាស៊ីននេះផលិតបាន ១៣០ សេះ។ ការរចនានៃអង្គភាពថាមពលផ្តល់សម្រាប់ camshaft តែមួយ។ ដូច្នោះហើយ cams ស្ថិតនៅលើអ័ក្សដូចគ្នា។

គោលការណ៍នៃការប្រតិបត្ដិនៃការរចនាសាមញ្ញមិនមានភាពខុសប្លែកពីអ្នកដទៃទេ: វាក៏ប្រើម៉ាស៊ីនថតបីដងក្នុងមួយវ៉ាល់ហើយប្រព័ន្ធនេះដំណើរការតែវ៉ាល់សំរាប់ទទួលប៉ុណ្ណោះចំណែកវ៉ាល់ផ្សែងដោយមិនគិតពីល្បឿនដំណើរការក្នុងទម្រង់ធរណីមាត្រនិងពេលវេលា។

ការរចនាសាមញ្ញមានគុណសម្បត្តិរបស់វាដែលម៉ាស៊ីនបែបនេះមានលក្ខណៈតូចជាងនិងស្រាលជាងមុនហើយនេះមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ដំណើរការប្រកបដោយថាមពលរបស់រថយន្តនិងប្លង់ឡានទាំងមូល។ 

ប្រព័ន្ធ I-VTEC

អ្នកប្រាកដជាស្គាល់រថយន្តដូចជា Honda Accord ជំនាន់ទី ៧ និងទី ៨ ក៏ដូចជាប្រភេទ CR-V ដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ូទ័រជាមួយប្រព័ន្ធ i-VTEC ។ ក្នុងករណីនេះអក្សរ“ i” តំណាងឱ្យពាក្យដែលឆ្លាតវៃពោលគឺ“ ឆ្លាត” ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស៊េរីមុនជំនាន់ថ្មីអរគុណចំពោះការណែនាំមុខងារបន្ថែម VTC ដែលដំណើរការឥតឈប់ឈរគ្រប់គ្រងពេញលេញនៅពេលដែលសន្ទះបិទបើក។

នៅទីនេះវ៉ាល់ញ៉ាំមិនត្រឹមតែបើកមុនឬក្រោយនិងដល់កម្ពស់ជាក់លាក់ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែកាំរស្មីក៏អាចត្រូវបានបង្វែរដោយមុំជាក់លាក់មួយផងដែរដោយសារតែគ្រាប់ជីវ៉ែនតារបស់ camshaft ដូចគ្នា។ ជាទូទៅប្រព័ន្ធនេះលុបបំបាត់ចោលនូវកម្លាំងបង្វិលជុំផ្តល់នូវការបង្កើនល្បឿនល្អក៏ដូចជាការប្រើប្រាស់ប្រេងល្មម។

ប្រព័ន្ធ SOHC VTEC-E

ជំនាន់បន្ទាប់នៃ "VTECH" ផ្តោតលើការសម្រេចបាននូវសន្សំសំចៃប្រេងអតិបរមា។ ដើម្បីយល់ពីប្រតិបត្តិការរបស់ VTEC-E ចូរយើងងាកទៅរកទ្រឹស្តីនៃម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងវដ្ត Otto ។ ដូច្នេះ ល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់ត្រូវបានទទួលដោយការលាយខ្យល់ និងប្រេងសាំងនៅក្នុងបំពង់ទទួលទាន ឬដោយផ្ទាល់នៅក្នុងស៊ីឡាំង។ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀតកត្តាសំខាន់មួយនៅក្នុងប្រសិទ្ធភាពនៃការដុតនៃល្បាយគឺឯកសណ្ឋានរបស់វា។

នៅល្បឿនទាបកម្រិតនៃការស្រូបយកខ្យល់គឺទាបដែលមានន័យថាការលាយប្រេងឥន្ធនៈជាមួយខ្យល់មិនមានប្រសិទ្ធភាពដែលមានន័យថាយើងកំពុងដោះស្រាយជាមួយប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនដែលមិនមានស្ថេរភាព។ ដើម្បីធានាបាននូវប្រតិបត្តិការរលូននៃអង្គភាពថាមពលល្បាយចំរុះចូលស៊ីឡាំង។

ប្រព័ន្ធ VTEC-E មិនមានម៉ាស៊ីនបន្ថែមនៅក្នុងការរចនាទេពីព្រោះវាមានគោលបំណងផ្តាច់មុខលើសេដ្ឋកិច្ចឥន្ធនៈនិងអនុលោមតាមស្តង់ដារបរិស្ថានខ្ពស់។ 

ផងដែរ លក្ខណៈពិសេសប្លែករបស់ VTEC-E គឺការប្រើប្រាស់កាមេរ៉ានៃរាងផ្សេងៗ ដែលមួយក្នុងនោះជារូបរាងស្តង់ដារ ហើយទីពីរគឺរាងពងក្រពើ។ ដូច្នេះ សន្ទះ​ច្រក​ចូល​មួយ​បើក​ក្នុង​ជួរ​ធម្មតា ហើយ​សន្ទះ​ទីពីរ​បើក​ទទេ។ តាមរយៈសន្ទះបិទបើកមួយ ល្បាយឥន្ធនៈ-ខ្យល់ចូលពេញ ខណៈពេលដែលសន្ទះទីពីរ ដោយសារតែចរន្តទាបរបស់វា ផ្តល់នូវឥទ្ធិពលបង្វិល ដែលមានន័យថាល្បាយនឹងឆេះដោយប្រសិទ្ធភាពពេញលេញ។ បន្ទាប់ពី 2500 rpm សន្ទះបិទបើកទីពីរក៏ចាប់ផ្តើមដំណើរការដូចឧបករណ៍ទីមួយដែរដោយបិទ cam តាមរបៀបដូចនៅក្នុងប្រព័ន្ធដែលបានពិពណ៌នាខាងលើ។

និយាយអញ្ចឹង VTEC-E មានគោលបំណងមិនត្រឹមតែសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែវាក៏មានថាមពលខ្លាំងជាងម៉ាស៊ីនបរិយាកាសធម្មតា ៦-១០% ផងដែរដោយសារតែកម្លាំងបង្វិលជុំធំទូលាយ។ ដូច្នេះវាមិនមែនជាឥតប្រយោជន៍ទេក្នុងពេលមួយ VTEC បានក្លាយជាដៃគូប្រកួតប្រជែងយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរចំពោះម៉ាស៊ីនដែលមានម៉ាស៊ីនទួរប៊ីន។

ប្រព័ន្ធ SOHC VTEC ៣ ដំណាក់កាល

លក្ខណៈពិសេសប្លែកនៃដំណាក់កាលទី 3 គឺថាប្រព័ន្ធនេះគឺសំដៅទៅលើប្រតិបត្តិការ VTEC ក្នុងរបៀបបីជាពាក្យសាមញ្ញ - វិស្វករបានរួមបញ្ចូលគ្នានូវជំនាន់បីនៃ VTEC ទៅជាមួយ។ របៀបប្រតិបត្តិការទាំងបីមានដូចខាងក្រោម៖

• នៅល្បឿនម៉ាស៊ីនទាបប្រតិបត្តិការ VTEC-E ត្រូវបានថតចម្លងទាំងស្រុងដែលមានតែសន្ទះពីរប៉ុណ្ណោះដែលបើកបានពេញលេញ។
• ក្នុងល្បឿនមធ្យមវ៉ាល់ពីរបើកពេញ;
• នៅ revs ខ្ពស់, cam កណ្តាលចូលរួម, បើកសន្ទះបិទបើកទៅកម្ពស់អតិបរមារបស់ខ្លួន។

សូឡែនបន្ថែមត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការបីរបៀប។

វាត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញថាម៉ូទ័របែបនេះក្នុងល្បឿនថេរ ៦០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងបានបង្ហាញពីការប្រើប្រាស់ប្រេង ៣,៦ លីត្រក្នុង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្អែកលើការពិពណ៌នារបស់ VTEC ប្រព័ន្ធនេះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាអាចទុកចិត្តបានព្រោះថាមានផ្នែកពាក់ព័ន្ធតិចតួចនៅក្នុងការរចនា។ វាចាំបាច់ត្រូវយល់ថាការរក្សាបាននូវប្រតិបត្តិការពេញលេញនៃម៉ូទ័របែបនេះត្រូវតែបន្តពីការថែទាំទាន់ពេលវេលាក៏ដូចជាការប្រើប្រាស់ប្រេងម៉ាស៊ីនជាមួយនឹង viscosity ជាក់លាក់និងកញ្ចប់បន្ថែម។ ដូចគ្នានេះផងដែរម្ចាស់មួយចំនួនមិនបញ្ជាក់ថា VTEC មានតម្រងសំណាញ់ផ្ទាល់ខ្លួនទេដែលបន្ថែមការការពារទោលនិង cams ពីប្រេងកខ្វក់ហើយអេក្រង់ទាំងនេះត្រូវតែផ្លាស់ប្តូររៀងរាល់ 100 គីឡូម៉ែត្រ។

សំណួរ​និង​ចម្លើយ:

តើ VTEC គឺជាអ្វី ហើយតើវាដំណើរការយ៉ាងដូចម្តេច? វាគឺជាប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចដែលផ្លាស់ប្តូរពេលវេលានិងកម្ពស់នៃការកំណត់ពេលវេលានៃសន្ទះបិទបើក។ វាគឺជាការកែប្រែប្រព័ន្ធ VTEC ស្រដៀងគ្នាដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនហុងដា។

តើការរចនាមានលក្ខណៈពិសេសអ្វីខ្លះ និងរបៀបដែលប្រព័ន្ធ VTEC ដំណើរការ? សន្ទះបិទបើកពីរត្រូវបានគាំទ្រដោយកាមេរ៉ាបី (មិនមែនពីរ) ។ អាស្រ័យលើការរចនានៃខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា កាមេរ៉ាខាងក្រៅទាក់ទងសន្ទះបិទបើកតាមរយៈរ៉ក ដៃរ៉ក ឬឧបករណ៍រុញ។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធបែបនេះមានរបៀបប្រតិបត្តិការពីរនៃការកំណត់ពេលវេលានៃសន្ទះបិទបើក។