ការធ្វើបទបង្ហាញសាកល្បងនៃម៉ូទ័របដិវត្តនៅលើ Infiniti - VC-Turbo

ការសន្ទនាជាមួយអ្នកឯកទេសឈានមុខគេនៃក្រុមហ៊ុន Infiniti និង Renault-Nissan — Shinichi Kaga និង Alain Raposteau

Alain Raposto មើលទៅមានទំនុកចិត្ត។ អនុប្រធានសម្ព័ន្ធភាពក្រុមហ៊ុន Renault-Nissan ដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនមានហេតុផលដើម្បីធ្វើដូច្នេះ។ នៅជិតសាលប្រជុំដែលយើងកំពុងនិយាយគឺជាជំហររបស់អ៊ីននីទីសដែលជាក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធប្រណីតរបស់នីសាន់ដែលថ្ងៃនេះបង្ហាញពីម៉ាស៊ីនផលិតដំបូងគេរបស់ពិភពលោក VC-Turbo ជាមួយនឹងសមាមាត្របង្រួមអថេរ។ ថាមពលដូចគ្នានឹងលំហូរពីមិត្តរួមការងាររបស់គាត់ស៊ីនឈីឈីកាហ្គីប្រធានផ្នែកវិស្វកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនអ៊ីនទីនី។

របកគំហើញដែលបង្កើតឡើងដោយអ្នករចនារបស់អ៊ីនទីនីគឺពិតជាធំធេងណាស់។ ការបង្កើតម៉ាស៊ីនសាំងស៊្រីស៊ែរដែលមានសមាមាត្របង្រួមអថេរគឺពិតជាបដិវត្តបច្ចេកវិទ្យាដែលទោះបីជាមានការប៉ុនប៉ងជាច្រើនក៏ដោយក៏មិនទាន់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនរណាម្នាក់រហូតមកដល់ពេលនេះដែរ។ ដើម្បីយល់ពីអត្ថន័យនៃរឿងបែបនេះវាជាការល្អក្នុងការអានស៊េរីរបស់យើង "តើមានអ្វីកើតឡើងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនឡាន" ដែលពិពណ៌នាអំពីដំណើរការចំហេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំង។ ទោះយ៉ាងណានៅទីនេះយើងនឹងនិយាយថាពីទស្សនៈនៃទែរម៉ូម៉ែត្រសមាមាត្របង្ហាប់កាន់តែខ្ពស់ម៉ាស៊ីនមានប្រសិទ្ធិភាពជាង - ដាក់យ៉ាងសាមញ្ញដូច្នេះភាគល្អិតនៃឥន្ធនៈនិងអុកស៊ីសែនចេញពីខ្យល់កាន់តែជិតហើយសារធាតុគីមី ប្រតិកម្មមានលក្ខណៈពេញលេញបន្ថែមលើសពីនេះទៀតកំដៅមិនត្រូវបានរលាយនៅខាងក្រៅទេប៉ុន្តែត្រូវបានស៊ីដោយភាគល្អិតដោយខ្លួនឯង។

ការបង្ហាប់កម្រិតខ្ពស់គឺជាគុណសម្បត្តិមួយដ៏អស្ចារ្យនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតលើប្រេងសាំង។ ហ្វ្រាំងនៅលើក្រោយគឺបាតុភូតបំផ្ទុះដែលត្រូវបានពិពណ៌នាយ៉ាងល្អនៅក្នុងស៊េរីនៃអត្ថបទនៅក្នុងសំណួរ។ នៅពេលផ្ទុកខ្ពស់ជាងរៀងៗខ្លួនសន្ទះបិទបើកធំទូលាយ (ដូចជានៅពេលបង្កើនល្បឿនទៅហួស) បរិមាណល្បាយខ្យល់ឥន្ធនៈចូលស៊ីឡាំងនីមួយៗគឺធំជាង។ នេះមានន័យថាសម្ពាធខ្ពស់និងសីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការជាមធ្យមខ្ពស់ជាង។ ក្រោយមកទៀតបណ្តាលឱ្យមានការបង្ហាប់កាន់តែខ្លាំងនៃសំណល់ល្បាយប្រេងខ្យល់ពីផ្នែកខាងមុខអណ្តាតភ្លើងការបង្កើតអាំងតង់ស៊ីតេកាន់តែច្រើននិងអ៊ីដ្រូហ្សូសនៅក្នុងផ្នែកដែលនៅសេសសល់និងការចាប់ផ្តើមចំហេះចំហេះក្នុងម៉ាស៊ីនដែលជាទូទៅមានល្បឿនលឿនបំផុត។ ដែលជាចិញ្ចៀនលោហធាតុនិងការកំចាត់កំដៅនៃថាមពលដែលបង្កើតដោយល្បាយសំណល់។

ដើម្បីកាត់បន្ថយទំនោរនេះនៅពេលផ្ទុកខ្ពស់ (ជាការពិតទំនោរក្នុងការបំផ្ទុះក៏អាស្រ័យលើកត្តាផ្សេងទៀតដូចជាសីតុណ្ហភាពខាងក្រៅសីតុណ្ហភាពត្រជាក់និងសីតុណ្ហភាពប្រេងធន់ទ្រាំនឹងការបំផ្ទុះឥន្ធនៈជាដើម) អ្នករចនាត្រូវបង្ខំឱ្យកាត់បន្ថយកម្រិតនៃការបង្ហាប់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជាមួយនេះពួកគេបាត់បង់លក្ខខណ្ឌប្រសិទ្ធភាពម៉ាស៊ីន។ ទាំងអស់ខាងលើគឺរឹតតែត្រឹមត្រូវថែមទៀតនៅក្នុងវត្តមាននៃទួរប៊ីនខ្យល់ដូចជាខ្យល់ទោះបីជាត្រជាក់ដោយឧបករណ៍អាំងទែរទ័រក៏ដោយក៏នៅតែចូលមុនបានបង្ហាប់នៅក្នុងស៊ីឡាំង។ នេះក៏មានន័យថាមានឥន្ធនៈកាន់តែច្រើននិងមានទំនោរខ្ពស់ក្នុងការបំផ្ទុះ។ បន្ទាប់ពីការណែនាំអំពីម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនចុះខ្សោយបញ្ហានេះកាន់តែលេចធ្លោឡើង។ ដូច្នេះអ្នករចនានិយាយអំពី "សមាមាត្របង្ហាប់ធរណីមាត្រ" ដែលកំណត់ដោយការរចនាម៉ាស៊ីននិង "ពិតប្រាកដ" នៅពេលកត្តាបង្ហាប់មុនត្រូវបានគេគិត។ ដូច្នេះសូម្បីតែនៅក្នុងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទំនើបជាមួយនឹងការចាក់ប្រេងដោយផ្ទាល់ដែលដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការធ្វើឱ្យត្រជាក់ខាងក្នុងនៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះនិងបន្ថយសីតុណ្ហភាពជាមធ្យមនៃដំណើរការចំហេះរៀងៗខ្លួនទំនោរទៅនឹងការបំផ្ទុះសមាមាត្រការបង្ហាប់កម្រលើសពី 10,5: 1 ។

ប៉ុន្តែតើនឹងមានអ្វីកើតឡើងប្រសិនបើកំរិតធរណីមាត្រនៃការបង្ហាប់អាចផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងដំណើរការនៃការងារ។ ដើម្បីឱ្យខ្ពស់នៅក្នុងរបៀបផ្ទុកទាបនិងផ្នែកខ្លះឈានដល់កម្រិតទ្រឹស្តីនិងត្រូវបានកាត់បន្ថយនៅសម្ពាធទួរប៊ីននិងសម្ពាធខ្ពស់និងសីតុណ្ហភាពនៅក្នុងស៊ីឡាំងដើម្បីជៀសវាងការបំផ្ទុះ។ នេះអាចអនុញ្ញាតឱ្យមានលទ្ធភាពបង្កើនថាមពលជាមួយទួរប៊ីនដោយមានសម្ពាធខ្ពស់និងប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់រៀងៗខ្លួនការប្រើប្រាស់ប្រេងតិច។

នៅទីនេះបន្ទាប់ពីធ្វើការអស់រយៈពេល ២០ ឆ្នាំម៉ាស៊ីន Infiniti បានបង្ហាញថានេះអាចទៅរួច។ យោងទៅតាមលោក Raposto ការងារដែលក្រុមបានដាក់ដើម្បីបង្កើតវាគឺធំធេងណាស់ហើយជាលទ្ធផលនៃការធ្វើទារុណកម្មតានីន។ បំរែបំរួលផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានសាកល្បងទាក់ទងនឹងស្ថាបត្យកម្មម៉ាស៊ីនរហូតមកដល់ ៦ ឆ្នាំកន្លងមកនេះបានឈានដល់កំរិតហើយការកែសំរួលច្បាស់លាស់បានចាប់ផ្តើម។ ប្រព័ន្ធនេះអនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរថាមវន្តដោយគ្មានការគ្រោងទុកនៃសមាមាត្របង្ហាប់នៅក្នុងជួរពី 20: 6 ដល់ 8: 1 ។

ការស្ថាបនាដោយខ្លួនឯងគឺមានភាពប៉ិនប្រសប់: ដំបងតភ្ជាប់នៃស៊ីឡាំងនីមួយៗមិនបញ្ជូនចលនារបស់វាដោយផ្ទាល់ទៅនឹងកញ្ចឹងកតភ្ជាប់នៃបំពង់ខ្យល់ទេប៉ុន្តែទៅដល់ជ្រុងមួយនៃតំណភ្ជាប់មធ្យមពិសេសដែលមានរន្ធនៅកណ្តាល។ ឯកតាត្រូវបានដាក់នៅលើកញ្ចឹងកដំបងតភ្ជាប់ (វាស្ថិតនៅក្នុងការបើករបស់វា) និងទទួលបានកម្លាំងនៃដំបងតភ្ជាប់នៅចុងម្ខាងបញ្ជូនវាទៅកខណៈដែលអង្គភាពមិនបង្វិលប៉ុន្តែអនុវត្តចលនាយោល។ នៅផ្នែកម្ខាងទៀតនៃអង្គភាពនៅក្នុងសំណួរគឺប្រព័ន្ធ lever ដែលដើរតួជាប្រភេទនៃការគាំទ្រសម្រាប់វា។ ប្រព័ន្ធដងថ្លឹងបង្វិលឯកតាតាមអ័ក្សរបស់វាដូច្នេះប្តូរទីតាំងភ្ជាប់នៃដំបងភ្ជាប់នៅម្ខាងទៀត។ ចលនាយោលនៃអង្គភាពកម្រិតមធ្យមត្រូវបានបម្រុងទុកប៉ុន្តែអ័ក្សរបស់វាវិលហើយដូច្នេះកំណត់ទីតាំងចាប់ផ្តើមនិងចុងផ្សេងគ្នានៃដំបងតភ្ជាប់រៀងៗខ្លួនពីស្តុងនិងការផ្លាស់ប្តូរថាមវន្តក្នុងកម្រិតនៃការបង្ហាប់អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌ។

អ្នកនឹងនិយាយ - ប៉ុន្តែនេះធ្វើឱ្យស្មុគស្មាញដល់ម៉ាស៊ីនយ៉ាងខ្លាំងណែនាំយន្តការផ្លាស់ប្តូរថ្មីទៅក្នុងប្រព័ន្ធហើយទាំងអស់នេះនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃការកកិតនិងម៉ាស់អសកម្ម។ បាទ / ចាសនៅ glance ដំបូងវាពិតជាដូច្នេះប៉ុន្តែជាមួយនឹងយន្តការម៉ាស៊ីន VC-Turbo មានបាតុភូតគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយចំនួន។ គ្រឿងបន្ថែមនៃដំបងតភ្ជាប់នីមួយៗដែលគ្រប់គ្រងដោយយន្តការរួមមួយភាគច្រើនធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពនៃកម្លាំងនៃលំដាប់ទី ២ ដូច្នេះទោះជាមានការផ្លាស់ទីលំនៅ ២ លីត្រក៏ដោយម៉ាស៊ីន ៤ ស៊ីឡាំងមិនត្រូវការជញ្ជីងថ្លឹងទេ។ លើសពីនេះទៀតចាប់តាំងពីដំបងតភ្ជាប់មិនអនុវត្តចលនាធំធម្មតានៃការបង្វិលទេប៉ុន្តែបញ្ជូនកម្លាំងរបស់ស្តុងនៅចុងម្ខាងនៃអង្គភាពមធ្យមវាអនុវត្តតូចជាងនិងស្រាលជាងមុន (នេះអាស្រ័យលើសក្ដានុពលស្មុគស្មាញទាំងមូលនៃកម្លាំងដែលបានបញ្ជូនតាមរយៈប្រព័ន្ធ ) និង - សំខាន់បំផុត - មានជម្ងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលនៅផ្នែកខាងក្រោមរបស់វាត្រឹមតែ ១៧ ម។ ពេលវេលានៃការកកិតខ្លាំងបំផុតត្រូវបានជៀសវាងនៅក្នុងម៉ាស៊ីនធម្មតាដែលជាលក្ខណៈធម្មតាសម្រាប់ពេលចាប់ផ្តើមស្តុងពីចំណុចកណ្តាលស្លាប់នៅពេលដែលដំបងតភ្ជាប់ចុចលើអ័ក្ស crankshaft ហើយការខាតបង់គឺធំបំផុត។

ដូច្នេះយោងទៅតាម Messrs ។ Raposto និង Kiga ការខ្វះខាតភាគច្រើនត្រូវបានលុបចោល។ ដូច្នេះអត្ថប្រយោជន៍នៃការផ្លាស់ប្តូរសមាមាត្រនៃការបង្រួមដែលត្រូវបានកំណត់ដោយផ្អែកលើការត្រៀមទុកជាមុនដោយផ្អែកលើកម្មវិធីផ្នែកទន់និងការធ្វើតេស្តលើដងផ្លូវ (រាប់ពាន់ម៉ោង) ដោយមិនចាំបាច់វាស់វែងនៅក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែងនូវអ្វីដែលកំពុងកើតឡើងនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ ប៉ាតង់ថ្មីជាង ៣០០ ត្រូវបានបញ្ចូលនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ ធម្មជាតិ avant-garde នៃការក្រោយនេះក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងឥន្ធនៈពីរជាមួយឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលស៊ីឡាំងចាក់ដោយផ្ទាល់ដែលត្រូវបានប្រើជាចម្បងសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមត្រជាក់និងបន្ទុកខ្ពស់ហើយឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលក្នុងម៉ាស៊ីនផ្តល់នូវលក្ខខណ្ឌល្អប្រសើរសម្រាប់ការផ្លាស់ទីលំនៅប្រេងនិងតូចជាងមុន។ ការប្រើប្រាស់ថាមពលនៅពេលផ្ទុកដោយផ្នែក។ ដូច្នេះប្រព័ន្ធចាក់ថ្នាំស្មុគស្មាញផ្តល់ជូនល្អបំផុតនៃពិភពលោកទាំងពីរ។ ជាការពិតណាស់ម៉ាស៊ីនក៏តម្រូវឱ្យមានប្រព័ន្ធរំអិលដែលមានលក្ខណៈស្មុគស្មាញផងដែរព្រោះយន្តការដែលបានពិពណ៌នាខាងលើមានបណ្តាញរំអិលសម្ពាធពិសេសដែលបំពេញបន្ថែមនូវបណ្តាញសំខាន់ៗនៅក្នុង crankshaft ។

លទ្ធផលនៃការអនុវត្តនេះគឺម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ីនសាំងបួនស៊ីឡាំងដែលមានកម្លាំង ២៧២ សេះ។ និងកម្លាំងបង្វិល ៣៩០ Nm នឹងស៊ីប្រេងតិចជាងម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំង ៦ ស៊ីឡាំងដែលមានថាមពលជិត ២៧ ភាគរយ។

អត្ថបទ៖ Georgi Kolev ប្រេសិតពិសេសរបស់កីឡាប្រណាំងម៉ូតូនិងប៊ុលហ្គារីនៅប៉ារីស