សាកល្បងបើកបរ Nissan GT-R៖ ប្រវត្តិនៃការបញ្ជូនពីរពិសេស
សាកល្បងដ្រាយវ៍

សាកល្បងបើកបរ Nissan GT-R៖ ប្រវត្តិនៃការបញ្ជូនពីរពិសេស

សាកល្បងបើកបរ Nissan GT-R៖ ប្រវត្តិនៃការបញ្ជូនពីរពិសេស

ប្រព័ន្ធបើកបរគ្រប់កង់របស់ Nissan GT-R គឺជាស្នាដៃបច្ចេកវិទ្យា

Skyline GT-R គឺជាឈ្មោះដ៏ល្បីមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ក្រុមហ៊ុន Nissan ប៉ុន្តែវាគឺជាជំនាន់ R32 ដែលបានរួមចំណែកច្រើនបំផុតក្នុងការផ្តល់ឱ្យម៉ូដែលនូវ aura ពិសេស។ ជំនាន់បន្ទាប់នៃ R33 និង R34 បានបង្កើតវា ហើយធ្វើឱ្យវាក្លាយជារូបតំណាងក្នុងចំណោមអ្នកចូលចិត្តរថយន្តស្ព័រ ដោយសារតែលក្ខណៈពិសេសរបស់វា ការកាន់ផ្លូវពិសេស និងភាពជឿជាក់។ ប៉ុន្តែសម្ពាធលើរូបភាពគឺអស្ចារ្យណាស់។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលអ្នករចនា Nissan ចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍ Skyline GT-R ចុងក្រោយបង្អស់ ពីរបីឆ្នាំក្នុងសហស្សវត្សរ៍ថ្មី ពួកគេត្រូវបានជំទាស់ក្នុងការបង្កើតនូវអ្វីដែលប្លែកពីគេ ដូចជាដំណើរការផ្លូវ។ ជាការពិតណាស់ ម៉ូដែលមុនៗបានបន្សល់ទុកនូវសញ្ញាណដែលមិនអាចលុបបាន និងមិនផ្លាស់ប្តូរសម្រាប់ពួកគេ ការបញ្ជូនពីរដោយការសន្មត់នៅតែមាននៅក្នុងថ្មីមួយ។ ប៉ុន្តែលើកនេះ កិច្ចការកាន់តែពិបាក។ បន្ថែមពីលើការបើកបរគ្រប់កង់ រថយន្តដែលមានការចែកចាយទម្ងន់ដ៏ល្អត្រូវតែបង្កើត ហើយឈ្មោះរបស់វានឹងត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម GT-R ប៉ុណ្ណោះ។ សាមញ្ញ ច្បាស់លាស់ និងគួរឱ្យជឿជាក់ណាស់។

ដូចអ្នកកាន់តំណែងមុនដែរប្រព័ន្ធដ្រាយកង់ទាំងអស់របស់វានឹងត្រូវបានគេហៅថាអេធីធីអេអេ (ប្រព័ន្ធសរុបនៃម៉ាស៊ីនត្រាក់ទ័រកម្រិតខ្ពស់សម្រាប់ដែនដីទាំងអស់) ។ ការបង្ហាញនៃបច្ចេកវិទ្យារូបតំណាងស្មើភាពគ្នាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះគាំទ្រ Skyline GT-R ពីមុនប៉ុន្តែនៅក្នុងប្រភេទ GT-R វានឹងមានវិមាត្រថ្មីទាំងមូល។

បច្ចេកវិទ្យាជឿនលឿនត្រឡប់មកវិញក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៩

ទំរង់មេកានិចដំបូងនៃអេធីធីអេអេត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់យានយន្តប្តូរវេនហើយត្រូវបានណែនាំនៅក្នុងប្លូប៊ីបសម្រាប់ទីផ្សារជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៧ ។ ប្រព័ន្ធស្ទើរតែដូចគ្នាបេះបិទក្រោយមកត្រូវបានគេប្រើនៅក្នុងជីអេសអេ - ផូលហ្គារជំនាន់ក្រោយប៊្លុយប៊ីប (HNU1987) និងព្រីនរ៉ារ៉ា។ កំណែដើមបានប្រើឌីផេរ៉ង់ស្យែលកណ្តាលដែលត្រូវបានចាក់សោរប៉ុន្តែក្រោយមកត្រូវបានជំនួសដោយការភ្ជាប់ប្រដាប់ប្រដាររាងពងក្រពើដោយផ្ទាល់និងវ៉ែនតានៅលើអ័ក្សខាងក្រោយ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយអ្វីដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាងនេះសម្រាប់គោលបំណងនៃរឿងរបស់យើងគឺស៊េរីអេធីអេសអេអេសអេស (អេឡិចត្រូនិកកម្លាំងបង្វិលជុំពុះ) សម្រាប់រថយន្តស្ព័រនីសាន់ដែលមានប្លង់បណ្តោយនិងម៉ាស៊ីននៅខាងមុខ។ វាត្រូវបានប្រើជាលើកដំបូងនៅក្នុងរថយន្ត Nissan Skyline GT-R និង Skyline GTS4 ។ វាគឺជាប្រព័ន្ធនេះដែលធ្វើឱ្យ Skyline GT-R ជំនាន់ R32 ក្លាយជារថយន្តដ៏អស្ចារ្យបំផុតមួយនៅសម័យនោះ។ ដោយសារតែរថយន្ត Porsche នៅក្នុង PSK សម្រាប់ឆ្នាំ ៩៥៩ អ្នករចនារបស់នីសាន់ប្រើក្ដាប់ពហុផ្លាស្ទ័រដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិចដែលត្រូវបានជំរុញដោយម៉ាស៊ីនបូមធារាសាស្ត្រនិងដឹកនាំកម្លាំងបង្វិលជុំខ្លះទៅអ័ក្សខាងមុខ។

នេះគឺជាដំណោះស្រាយជឿនលឿនខ្លាំងណាស់សម្រាប់ថ្ងៃរបស់ខ្លួនពីព្រោះនៅពេលនោះគ្មានក្រុមហ៊ុនណាដែលផ្តល់ជូននូវបន្ទះក្ដាប់ចានពេញលេញដូចជាផលិតផល BorgWarner ឬផលិតផល Haldex សព្វថ្ងៃនេះទេ។ ជាគោលការណ៍អ័ក្សខាងក្រោយត្រូវបានជំរុញដោយកម្លាំងម៉ូម៉ង់ដែលត្រូវបានដឹកនាំទៅវាពីខាងក្រោយនៃការបញ្ជូនតាមរយៈស៊ករុញ។ ការបញ្ជូនមានការបញ្ជូនរួមជាមួយក្ដាប់រួមបញ្ចូលគ្នាដែលកម្លាំងបង្វិលជុំត្រូវបានបញ្ជូនទៅអ័ក្សខាងមុខដោយប្រើប៉េអឹមភីមួយទៀត។ ស្លាបកង្ហាររត់កាត់ស៊ីទែននិងជាប្លុកអាលុយមីញ៉ូមធម្មតាហើយអ័ក្សខាងស្តាំខ្លីជាងព្រោះឌីផេរ៉ង់ស្យែលស្ថិតនៅខាងស្តាំ។ ប្រព័ន្ធនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយកុំព្យូទ័រ ១៦ ប៊ីតដែលត្រួតពិនិត្យចលនាយានយន្ត ១០ ដងក្នុងមួយវិនាទី។

ប្រព័ន្ធរបស់ក្រុមហ៊ុន Nissan គឺសាមញ្ញជាងរថយន្ត Porsche ដោយសារតែការតោងត្រូវបានជំរុញដោយសៀគ្វីធារាសាស្ត្រតែមួយហើយមិនមានការកែតម្រូវជាលក្ខណៈបុគ្គលទេ។ វាគឺជាដំណោះស្រាយម៉ូឌុលនេះដែលផ្តោតលើការតំឡើងប្រភេទនេះនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះហើយមានតម្លៃថោកស្រាលនិងតូចជាងមុន។

អ្វីដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នៅទីនេះគឺថាឧបករណ៍ភ្ជាប់ក្នុងករណីនេះមិនដំណើរការឥតឈប់ឈរដូចនៅក្នុងប្រព័ន្ធទំនើបភាគច្រើនទេ។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃការបើកបរធម្មតា Skyline GT-R គឺជាដ្រាយកង់ខាងក្រោយប៉ុន្តែក្នុងកំឡុងពេលបង្កើនល្បឿនខ្លាំងឬការផ្លាស់ប្តូរជ្រុងនៅពេលដែលមានការអូសទាញកាន់តែច្រើនឧបករណ៍ក្ដាប់ត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្មដើម្បីដឹកនាំកម្លាំងបង្វិលទៅអ័ក្សខាងមុខ។ សមាមាត្រនិងពេលវេលានៃការធ្វើឱ្យសកម្មត្រូវបានត្រួតពិនិត្យដោយកុំព្យូទ័របន្ទាប់ពីធ្វើការវិភាគលើប៉ារ៉ាម៉ែត្រដូចជាការបង្កើនល្បឿននៅពេលក្រោយសម្ពាធទួរប៊ីនហ្គឺរទីតាំងបិទបើកនិងល្បឿនកង់នីមួយៗដែលវាស់ដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអេអេសអេស។

ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Nissan Skyline GT-R មិនមានអំនួតតាមរយៈសមត្ថភាពក្នុងការចែកចាយកម្លាំងបង្វិលជុំដូចរថយន្ត Porsche 959 វាស្ថិតនៅចំកណ្តាលនៃការប្រកួតប្រជែងជាប្រវត្តិសាស្ត្ររវាងម៉ូដែលដ៏មានឥទ្ធិពលរបស់ម៉ាកទាំងពីរ។ Skyline GT-R មានតម្លៃធូរថ្លៃជាងម៉ូដែល ៩៥៩ ប៉ុន្តែមានដំណើរការល្អប្រសើរដោយសារការធ្វើតេស្តម្តងហើយម្តងទៀតនៅឯណរប៊ឺក។ ប្រតិបត្ដិការរបៀបនេះក៏មានគុណសម្បតិ្តវិជ្ជមានផងដែរព្រោះវារក្សាបាននូវគុណសម្បតិ្តរបស់យានយន្តដោយមិនធ្វើឱ្យខូចដល់អារម្មណ៍នៃម៉ូទ័រកង់ក្រោយរួមផ្សំជាមួយនឹងសក្ដានុពលដែលកាន់តែខ្លាំង។ ដូច្នេះម៉ូដែលគ្រប់គ្រងដើម្បីរួមបញ្ចូលគ្នានូវអ្វីដែលល្អបំផុតនៃពិភពលោកទាំងពីរនិងបង្កើតមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃរូបតំណាង Skyline GT-R ។ តាមពិតរថយន្ត Porsche 959 មិនដែលទទួលបានចំណាត់ថ្នាក់បែបនេះទេសម្រាប់ការដោះស្រាយ។

លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយនៃប្រព័ន្ធគឺការកំណត់ដែលអ្នកបើកបរកាន់តែបើកបរកាន់តែស្វាហាប់នោះអ័ក្សខាងមុខកាន់តែតិច។ Skyline GT-R មានភាពល្បីល្បាញដោយសារសមត្ថភាពបើកទ្វារដំបូងរបស់ខ្លួនជាម៉ូដែលដ្រាយកង់ក្រោយដ៏មានឥទ្ធិពល។ ក្រោយមកទៀតមិនមែនជារឿងធម្មតាទេសម្រាប់យានដែលមានការបញ្ជូនពីរ។

R33 Skyline GT-R ជំនាន់ក្រោយបានវិវត្តទៅជា ATTESA E-TS Pro ។ បន្ថែមទៅអ័ក្សខាងក្រោយគឺជាឌីផេរ៉ង់ស្យែលដែលចាក់សោតាមអេឡិចត្រូនិចដែលមានឈុតក្ដាប់ពីរឧបករណ៍ថ្មីសម្ភារៈនិងវត្ថុបញ្ជាអេឡិចត្រូនិច។ ការរចនាដូចគ្នានឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុង R34 ដើម្បីឈានដល់កម្រិតកំពូលរបស់វានៅក្នុងប្លង់អានុភាព R35 ។

ប្រភេទមួយ - GT-R ដែលមានប្រអប់លេខពីរ និងប្រអប់លេខ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយដូចដែលយើងបានលើកឡើងរួចមកហើយឈ្មោះអេធីធីអេសអេស (ប្រព័ន្ធអូសរទេះស្វ័យប្រវត្តិកម្មសរុបសម្រាប់គ្រប់ដែនដីទាំងអស់) បានបង្ហាញខ្លួនជាយូរមកហើយដូចជាប្រព័ន្ធរបស់ជីអេសអរថ្មី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនេះមិនមានន័យថាគាត់មិនមានលក្ខណៈប្លែកទេ។

នៅឆ្នាំ 2004 បន្ទាប់ពីការពិចារណាជាច្រើន អ្នករចនាបានសម្រេចចិត្តថា GT-R ថ្មីគួរតែប្រើប្រអប់លេខ 6-speed dual-clutch មួយជំហានចូលទៅក្នុងវិស័យថ្មីទាំងមូល ព្រោះម៉ូដែលមុនៗមានម៉ាស៊ីន និងប្រអប់លេខនៅខាងមុខ។ នៅក្នុងឈ្មោះនៃការផ្ទេរទម្ងន់ថយក្រោយ ម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងប្រាំមួយនៅក្នុងជួរត្រូវបានទទួលមរតកពីម៉ាស៊ីន turbocharged ថ្មីជាមួយនឹងស្ថាបត្យកម្ម V486 ហើយការបញ្ជូនត្រូវតែស្ថិតនៅលើអ័ក្សខាងក្រោយស្របតាមអ្វីដែលគេហៅថា ប្លង់បញ្ជូន និងជាប្រភេទ DSG . ដើម្បីធ្វើដូច្នេះ វិស្វករងាកទៅរកអ្នកឯកទេស BorgWarner ដើម្បីទទួលបានជំនួយ ដែលជាដៃគូជាមួយអ្នកផ្គត់ផ្គង់ការបញ្ជូន Aichi ។ មហិច្ឆតារបស់ក្រុមហ៊ុន Nissan គឺចង់បង្កើតរថយន្តដែលប្រជែងនឹងពេលវេលាដ៏ល្អបំផុតនៅលើសៀគ្វីដូចជា Nürburgring ជាដើម។ ដូចដែលយើងបាននិយាយរួចមកហើយដូច្នេះ 50 hp super coupe ។ ដើម្បីអោយមានភាពត្រឹមត្រូវក្នុងការត្រួតពិនិត្យ តុល្យភាពទម្ងន់គួរតែមាន 50:XNUMX។ លើសពីនេះទៀតការបញ្ជូនត្រូវតែមានមុខងារផ្លាស់ប្តូររហ័ស។ ដោយសារដំណោះស្រាយនេះនឹងមិនត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ូដែលផ្សេងទៀតរបស់ក្រុមហ៊ុនទេ វាច្បាស់ណាស់ថាការបញ្ជូននឹងត្រូវបង្កើត និងដំឡើងតែនៅក្នុង Nissan GT-R ប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ហេតុផលដូចគ្នានេះដែរវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាវាគួរតែជាប្រភេទតែមួយដូចដែលយើងបាននិយាយរួចមកហើយជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ពីរ។ អ្វី​ដែល​កើត​ឡើង​បន្ទាប់​គឺ​ជា​ការ​បង្ហាញ​ពិត​នៃ​កិច្ច​សហប្រតិបត្តិការ​ប្រកបដោយ​ផ្លែផ្កា។ ការបញ្ជូននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ BorgWarner ជាមួយនឹងការបញ្ចូលពិសេសពីវិស្វករ Nissan និង Aichi ដែលមានមូលដ្ឋាននៅមជ្ឈមណ្ឌលបច្ចេកទេស Auburn Hills របស់ក្រុមហ៊ុននៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ Aichi រចនាប្រអប់លេខ ខណៈពេលដែល BorgWarner ដែលមានជំនាញពិសេស និងបានបង្កើតរថយន្ត Bugatti Veyron drivetrain គ្រប់គ្រងការរចនាជាក់លាក់ ប្លង់ជាដើម។

នៅក្នុងគំរូដំបូងការបញ្ជូននៅតែស្ថិតនៅដោយផ្ទាល់នៅខាងក្រោយម៉ាស៊ីន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយគម្រោងនេះបានចូលដំណាក់កាលទី XNUMX នៅពេលដែលវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាការបញ្ជូននឹងមានទីតាំងនៅឌីផេរ៉ង់ស្យែលខាងក្រោយ។ ចំពោះបញ្ហានេះរចនាសម្ព័ន្ធមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលគួរភ្ជាប់ការបញ្ជូនទៅផ្នែកម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ីនកំដៅពហុចានត្រូវបានតំឡើងនៅខាងក្រោយហើយបន្ទាប់មកយន្តការមួយដែលប្រើប្រដាប់រំកិលគួរតែបញ្ជូនថាមពលទៅអ័ក្សខាងមុខ។ ឧបករណ៏បញ្ជូនពីរគឺជាប្រភេទដែលត្រូវបានប្រើដើម្បីចាក់សោរការបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅលើភពផែនដីប៉ុន្តែសមា្ភារៈកកិតត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសសម្រាប់តំរូវការរបស់ GT-R យន្តការផ្លាស់ប្តូរក៏មានលក្ខណៈជាក់លាក់ផ្តល់នូវការឆ្លើយតបយ៉ាងឆាប់រហ័សហើយអ្វីៗត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយម៉ូឌុលត្រួតពិនិត្យទូទៅ។ ករណីអាលុយមីញ៉ូមពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងទោះបីជាមានបំណងចង់បានម៉ាញ៉េស្យូមស្រាលជាងមុនក៏ដោយព្រោះក្រោយមកទៀតមិនអាចដោះស្រាយបន្ទុកបាន។

ដូចដែលយើងបាននិយាយប្រព័ន្ធដ្រាយកង់ទាំងអស់ត្រូវបានគេហៅថា ATTESA E-TS (ប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនអូសទាញកម្រិតខ្ពស់សរុបសម្រាប់គ្រប់ដែនដីជាមួយនឹងការបំបែកអេឡិចត្រូនិច) ។ ឈ្មោះ "យានជំនិះគ្រប់ប្រភេទ" មិនគួរបំភាន់អ្នកទេព្រោះវាជាការវិវឌ្ឍន៍នៃឈ្មោះនៃប្រព័ន្ធមុន ៗ ។ វាមានអាទិភាពលើអ័ក្សខាងក្រោយដែលក្រោយមកទៀតអាចទទួលបានពី 100 ទៅ 50% នៃកម្លាំងបង្វិលជុំ។ នេះមានន័យថាវេនត្រូវបានដឹកនាំទៅវាហើយជាមួយនឹងក្ដាប់ពហុចាន GKN ដែលមានការអភិវឌ្ឍពិសេសវាអាចត្រូវបានដឹកនាំទៅមុខពីសូន្យដល់ 50% ។

កម្លាំងបង្វិលជុំត្រូវបានបញ្ជូនពីម៉ាស៊ីនទៅការបញ្ជូនតាមរយៈខ្សែកាបោនដែលបានពង្រឹងដោយប៉ូលីមែរ (មេដែកយឺត) ។ សមាមាត្រឧបករណ៍ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយក្ដាប់ពហុអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច។ ក្នុងអំឡុងពេលបង្កើនល្បឿនសមាមាត្រកម្លាំងបង្វិលគឺប្រហែល 50:50 ខណៈពេលកំពុងបើកបរនៅលើមហាវិថីកម្លាំងបង្វិលជុំស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដឹកនាំទៅអ័ក្សខាងក្រោយ។ នៅពេលដែលឧបករណ៍ចាប់សញ្ញារបស់យានយន្តរកឃើញទំនោរនៃការជិះស្គីឬនៅពីក្រោមកម្លាំងបង្វិលជុំភាគច្រើនត្រូវបានស្រូបយកដោយអ័ក្សខាងក្រោយខណៈពេលដែលទំនោរទៅនឹងការជ្រុលហួសកម្លាំងរហូតដល់ 50 ភាគរយនៃកម្លាំងបង្វិលជុំត្រូវបានស្រូបយកដោយអ័ក្សខាងមុខ។ ឌីផេរ៉ង់ស្យែលរបស់វាបើកហើយផ្នែកខាងក្រោយ (ក៏ GKN) មានសោចាក់ឌីសច្រើន (LSD) ដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្មនៅពេលដែលកង់ថយចុះ។

ទោះបីជាការពិតដែលថាជីអេស - អរបានវិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងរយៈពេល ៨ ឆ្នាំចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមដំណើរការថាមពលរបស់អង្គភាព ៦ ស៊ីឡាំងបានកើនឡើងជាលំដាប់ពី ៤៨៦ ទៅ ៥៧០ សេសហើយកម្លាំងបង្វិលបានឡើងដល់ ៦៣៧ Nm ស្ថាបត្យកម្មថាមពលដែលនៅសេសសល់នៅតែមានដដែល។ ជាបេះដូងនៃអាកប្បកិរិយាមិនគួរឱ្យជឿនិងគុណភាពថាមវន្តនៃឡាននេះ។

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev

បន្ថែមមតិយោបល់