ម៉ាស៊ីន Renault 2,0 dCi - M9R - កៅអីរថយន្ត

ទួរប៊ីនដែលបរាជ័យញឹកញាប់ បញ្ហាញឹកញាប់ជាមួយប្រព័ន្ធចាក់ ភាពបរាជ័យនៃការកំណត់ពេលវេលា សន្ទះបិទបើកដំណើរការឧស្ម័នដែលឆេះ... នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុន Renault ដឹងថាម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 1,9 dCi (F9Q) របស់វាមិនមែនជាគ្រាប់ពិត ហើយការបរាជ័យញឹកញាប់បានធ្វើឱ្យខូចឈ្មោះរបស់ម៉ាស៊ីន។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត គាត់បានសម្រេចចិត្តបង្កើតអ្វីដែលជាម៉ាស៊ីនថ្មី ដែលអាចទុកចិត្តបាន និងប្រើប្រាស់បានយូរ។ សិក្ខាសាលា Renault ដោយសហការជាមួយ Nissan បានចូលរួមជាមួយកម្លាំង ហើយអង្គភាពថ្មីដែលសន្យាថានឹងមានភាពធន់នឹងមកដល់មិនយូរប៉ុន្មានទេ។ តើគាត់ពិតជាបានជោគជ័យមែនទេ? រហូតមកដល់ពេលនេះ បទពិសោធន៍បានបង្ហាញថាវាគឺជា។

វាគឺឆ្នាំ ២០០៦ ហើយម៉ាស៊ីន 2006 dCi (M2,0R) បានចូលទីផ្សារ។ Renault Megane និង Laguna ជំនាន់ទីពីរគឺជាអង្គភាពដែលអង្គភាពថ្មីនេះបានតាំងទីលំនៅ។ ដំបូងមានកំណែ ១១០ kW ដែលត្រូវជ្រើសរើសក្រោយមក ៩៦ kW, ១២៧ kW ត្រូវបានបន្ថែមហើយកំណែចុងក្រោយឈប់នៅ ១៣១ kW ។ អង្គភាពថាមពល ៤ គីឡូវ៉ាត់ម៉ោងគោរពតាមស្តង់ដារអឺរ៉ូ ៤ ខណៈជម្រើសដែលមានអនុភាពជាងនេះមិនសមនឹងស្តង់ដារអឺរ៉ូអិចអិចអិចដោយមិនចាំបាច់ដំឡើងតម្រងភាគល្អិត។ ទោះយ៉ាងណា“ ប៉ោល” អេកូឡូស៊ីនេះប្រាកដជានឹងមិនរារាំងអ្នកដែលចូលចិត្តបើកបរលឿននិងរហ័សរហួនពីការទិញដូចដែលបានបង្ហាញដោយការលក់រថយន្ត Megane RS ដែលកំពុងកើនឡើង។

ម៉ាស៊ីន។

ម៉ូណូបូលដែកដែលមានកម្លាំង ៨៤ មីល្លីម៉ែត្រនិងដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាល ៩០ មីល្លីម៉ែត្រធានានូវភាពជឿជាក់និងភាពធន់របស់ម៉ាស៊ីននៅក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ។ ប្លុកដែកវណ្ណះត្រូវបានបំបែកយ៉ាងច្បាស់តាមអ័ក្សរបស់ crankshaft ដែលត្រូវបានតំឡើងនៅលើផ្ទៃរំកិលប្រាំកន្លែង។ មានប្រហោងតូចមួយនៅផ្នែកខាងលើនៃទ្រនាប់មេដែលបម្រើឱ្យការជម្លៀសឧស្ម័នដែលដំណើរការលើម៉ាស៊ីនបានល្អប្រសើរក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការរបស់វា។ ជាការពិតអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះសំខាន់ក៏ត្រូវតែត្រជាក់ល្អដែរព្រោះវាជាផ្នែកដែលមានកំដៅខ្លាំងបំផុតរបស់ម៉ាស៊ីន។ អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់តាមរយៈបណ្តាញរំអិលដែលដំណើរការតាមបណ្តោយទាំងមូលនៃស្តុងស្តុងដែលស្នប់ចាក់ប្រេងតាមក្បាល។

មិនមានសម្ភារៈពិសេសណាមួយត្រូវបានប្រើនៅក្នុងអាងងូតទឹកទេ។ មិនចាំបាច់ភ្ជាប់អ្វីទៅវាទេដូច្នេះវាមិនមែនជាចំណុចស្នូលឬយុថ្កាទេ។ ខ្ទះប្រេងបុរាណផលិតពីដែកសន្លឹកដែលបង្កើតជាផ្នែកខាងក្រោមនៃម៉ាស៊ីនទាំងមូលហើយប្រហែលជាមិនត្រូវការការអត្ថាធិប្បាយបន្ថែមទេ។ វាបង្ហាញឱ្យឃើញពីប្រសិទ្ធភាពនិងថោកជាងក្នុងការផលិត។ លុះត្រាតែបន្ទុកអាលុយមីញ៉ូមអាលុយមីញ៉ូមស្រាលត្រូវបានទាមទារ។ ជាការពិតណាស់វាដំណើរការមុខងារពង្រឹងរាងកាយហើយថែមទាំងជួយការពារម៉ាស៊ីនផងដែរ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយស៊ុមខ្លួនវាក៏មានមុខងារនៃអ័ក្សតុល្យភាពបង្វិលពីរដែលដឹកនាំដោយប្រអប់លេខដោយផ្ទាល់។ អ័ក្សទាំងនេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីលុបបំបាត់ការរំញ័រដែលមិនចង់បានពីម៉ាស៊ីន។

ម៉ាស៊ីន 1,9 dCi ជាធម្មតាទទួលរងនូវការបញ្ចេញទឹករំអិលមិនល្អ ដោយសារតម្រងប្រេងតូចពេកសម្រាប់ម៉ាស៊ីនធំបែបនេះ។ រំកិលតូចមួយដែលគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ម៉ូតូ គឺមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីរំអិលម៉ាស៊ីនដែលត្រូវការនោះទេ សូម្បីតែមានចន្លោះពេលសេវាកម្មបន្ថែម (ក្រុមហ៊ុនផលិតទាមទារ 30 គីឡូម៉ែត្រ)។ វាគ្រាន់តែជាការនឹកស្មានមិនដល់។ "តម្រង" មានទំហំតូច ស្ទះដោយធ្យូងថ្មយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងបាត់បង់សមត្ថភាពច្រោះរបស់វា ដូច្នេះភាពជ្រាបចូលរបស់វាក៏ថយចុះ ដែលនៅទីបំផុតប៉ះពាល់ដល់អាយុសេវាកម្ម - ពាក់និងរហែកនៃតម្រងចោលជាច្រើន។

ដូច្នេះហើយក្រុមហ៊ុន Renault បានបង្កើតនូវការច្នៃប្រឌិតមួយដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តផ្សេងទៀតបានប្រើប្រាស់ជាយូរមកហើយ។ តម្រងគ្មានប្រសិទ្ធភាពតូចត្រូវបានជំនួសដោយតម្រងធំថ្មីម៉ាកថ្មី។ តម្រងដែកសន្លឹកចាស់បុរាណត្រូវបានជំនួសទាំងស្រុង។ អ្នកកាន់តម្រងយ៉ាន់ស្ព័រស្រាលឥឡូវនេះលេចចេញពីប្លុកស៊ីឡាំងដែលមានតែក្រដាសសំរាប់បញ្ចូលប៉ុណ្ណោះដែលតែងតែត្រូវបានជំនួសដោយថ្មីមួយនៅពេលប្តូរប្រេងបន្ទាប់។ ប្រព័ន្ធដូចយើងឧទាហរណ៍ពីម៉ាស៊ីនមកពីក្រុមហ៊ុន VW ។ នេះគឺជាដំណោះស្រាយដែលស្អាតនិងថោកជាងសម្រាប់ទាំងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តនិងទីបំផុតយានដ្ឋាននិងអ្នកប្រើប្រាស់។ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដែលគេហៅថាឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅទឹក-ប្រេងក៏ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងប្រដាប់ដាក់ប្រេងផងដែរ។

ការលែងលះ

ខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលបុរាណក៏ត្រូវបានជំនួសដោយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលក្នុងករណីម៉ាស៊ីន M9R ។ ប្រព័ន្ធនេះមិនត្រឹមតែមានភាពរឹងមាំនិងប្រើប្រាស់បានយូរនោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងត្រូវការការថែទាំស្ទើរតែគ្មានហើយដូច្នេះអាចទុកចិត្តបាន ខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលរំកិលជួរដេកតែមួយត្រូវបានរឹតបន្តឹងដោយធារាសាស្ត្រដោយរំកិលធារាសាស្ត្រតាមរយៈរនាំងរំកិលរំកិលពីរដូចដែលយើងដឹងរួចមកហើយឧទាហរណ៍ការចែកចាយ ១.២ HTP ។ តង់ស៊ីតេត្រូវបានជំរុញដោយកាម៉េសហ្វ្រេសដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងហត់នឿយព្រោះម៉ាស៊ីននេះមិនមានកាំម៉ាស្កាហ្វិកដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ហត់និងដាច់ដោយឡែកសម្រាប់វ៉ាល់ចូលទេប៉ុន្តែវ៉ាល់ទាំងពីរប្រភេទត្រូវបានដឹកនាំឆ្លាស់គ្នា។ ដោយសារម៉ាស៊ីនមានវ៉ាល់ ១៦ វ៉ាល់នីមួយៗគ្រប់គ្រងការចូលចំនួន ៤ និងសន្ទះបិទបើកចំនួន ៤ ក្នុងមួយឧបករណ៍បម្លែង។ វ៉ាល់ត្រូវបានលៃតម្រូវដោយធារាសាស្ត្រដោយប្រើដៃរ៉កដែលមានមុខងារតែមួយដើម្បីធានាបាននូវប្រតិបត្តិការគ្មានបញ្ហារយៈពេលវែងដោយមានចន្លោះពេលថែទាំទៀងទាត់។ នៅទីនេះផងដែរច្បាប់ត្រូវបានអនុវត្ត៖ គុណភាពប្រេងកាន់តែខ្ពស់អាយុកាលសេវាកម្មរបស់វាកាន់តែយូរ។ ម៉ាស៊ីនកំដៅត្រូវបានជំរុញដោយការបញ្ជូនកកិតពោលគឺឧ។ ឧបករណ៍ដែលមានដែនកំណត់ខាងក្រោយ។ យើងដឹងអ្វីៗទាំងអស់រួចមកហើយពីម៉ូឌែលមុន ៗ នៃរថយន្តប្រណាំងប៉ុន្តែរឿងមួយគឺខុសគ្នាបន្តិច។ យ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមនៅលើក្បាលស៊ីឡាំងនៅតែគ្មានអ្វីពិសេស។ សព្វថ្ងៃនេះសឹងតែគ្រប់គ្នាប្រើវាប៉ុន្តែក្នុងករណីដែលប្រេងម៉ាស៊ូតលេចធ្លាយចេញពីស្នប់សម្ពាធខ្ពស់ប្រេងម៉ាស៊ូតជាប់នៅក្នុងធុងហើយបន្ទាប់មកហូរចូលក្នុងបំពង់បង្ហូរ។ ក្បាលស៊ីឡាំងដែលនៅសល់មានពីរផ្នែក។ ផ្នែកខាងលើរបស់វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគម្របសន្ទះដែលភារកិច្ចនេះគឺដើម្បីធានាបាននូវភាពតឹងអតិបរមានៃចន្លោះរំអិលនៃសន្ទះបិទបើកហើយក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះចំណុចយោងរបស់ពួកគេជាទ្រនាប់ធម្មតាដូច្នេះកំណត់ការលេងរបស់ពួកគេ។ ឧបករណ៍បំបែកប្រេងដែលគេហៅថាមានទីតាំងស្ថិតនៅផ្នែកខាងលើនៃគម្របសន្ទះបិទបើក។ ប្រេងដែលកំពប់ត្រូវបានប្រមូលនៅក្នុងឧបករណ៍បំបែកនេះពីកន្លែងដែលវាត្រូវបានដឹកនាំទៅឧបករណ៍បំបែកមុន (ឧបករណ៍បំបែកមុន) ដែលវាចូលទៅក្នុងឧបករណ៍បំបែកសំខាន់ដែលមានសន្ទះបិទបើកដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការបំបែកប្រេងទាំងអស់។ ដំណើរការ។ នៅពេលដែលកម្រិតអតិបរិមានៃប្រេងដែលបានបំបែកត្រូវបានឈានដល់ប្រេងត្រូវបានបង្ហូរចូលទៅក្នុងសៀគ្វីសំខាន់វិញតាមរយៈបំពង់ពីរ។ បំពង់ត្រូវបានជ្រមុជនៅក្នុងស៊ីផុនបូម។ ចន្លោះនេះពោរពេញទៅដោយប្រេងដើម្បីការពារការប្រមូលផ្តុំឧស្ម័នដែលមិនចង់បានពីប្លុកស៊ីឡាំង។

ទួរប៊ីន

ដូចម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើបដែរ 2,0 dCi (M9R) ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbocharged ។ ក្រុមហ៊ុន Renault បានធ្វើការផ្លាស់ប្តូរនៅទីនេះផងដែរ និងទូលំទូលាយណាស់។ ម៉ាស៊ីន turbocharger ថ្មីទាំងអស់ឥឡូវនេះត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយទឹក (រហូតមកដល់ពេលនេះយើងបានឃើញតែប្រព័ន្ធនេះជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនសាំង) ដោយផ្ទាល់ពីសៀគ្វីទឹកនៃប្លុកត្រជាក់ម៉ាស៊ីន ដែលធានាបាននូវសីតុណ្ហភាពមានស្ថេរភាពពេញមួយការធ្វើដំណើរទាំងមូល។ បន្ទាប់ពីបើកបរយូរនៅលើផ្លូវហាយវ៉េ វាមិនចាំបាច់ទុកឡានចោលមួយរយៈទេ (ប្រហែល 1-2 នាទី) ហើយរង់ចាំឱ្យម៉ាស៊ីន turbocharger ត្រជាក់បន្តិច។ នេះលុបបំបាត់ហានិភ័យនៃការខូចខាតដែលអាចបង្កើតជាស្នាមប្រឡាក់នៅពេលដែល turbocharger ក្តៅហើយមិនត្រជាក់។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបានជំនួសម៉ាស៊ីន turbo ដ៏ផុយ និងរលួយពីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 1,9 dCi មុន ជាមួយនឹង turbo ដ៏មានឥទ្ធិពលជាង។ "ទម្ងន់ស្រាល" នៃ turbocharger ថ្មីគឺជាវ៉ាល់អថេរដែលគ្រប់គ្រងដោយអង្គភាពបញ្ជា ដែលមានសមត្ថភាពគ្រប់គ្រងសម្ពាធបំពេញកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព និងស្ទើរតែគ្រប់ជួរល្បឿន។

ការចាក់ថ្នាំ

ប្រព័ន្ធចាក់ថ្នាំផ្លូវដែករួមដែលក្រុមហ៊ុន Renault ប្រើ EDC 16 CP33 ជំនាន់ចុងក្រោយពីក្រុមហ៊ុន Bosch ក៏ត្រូវបានកែប្រែផងដែរ។ ម៉ាស៊ីនបូមចំណីថ្មីសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងស៊ីភី ៣ ថ្មីត្រូវបានគេរកឃើញនៅក្នុងធុងឥន្ធនៈ។ ប្រព័ន្ធនេះនៅដដែលស្ទើរតែដូចគ្នាមានតែម៉ាស៊ីនបូមថ្មីប៉ុណ្ណោះដែលចាក់តាមគោលការណ៍នៃការបឺតនិងមិនចាក់សម្ពាធខ្ពស់ដូចនៅក្នុងប្រព័ន្ធចាស់នោះទេ។ អង្គភាពត្រួតពិនិត្យលំហូរឥន្ធនៈបង្ហាញពីកំរិតនិងកំរិតណាដែលម៉ាស៊ីនចាក់បញ្ចូលគួរតែត្រូវបានបើកហើយតើប្រេងប៉ុន្មានដែលត្រូវផ្គត់ផ្គង់ពីធុងដោយម៉ាស៊ីនបូមចំណី។ លើសពីនេះការចាក់ថ្នាំត្រូវបានផ្តល់ដោយការធ្វើនិយ័តកម្មសម្ពាធនៅក្នុងផ្លូវដែកចាក់។ ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីចាប់ផ្តើមវានឹងមិនមានការចាក់បញ្ចូលប្រេងពេញក្នុងបន្ទះនោះទេប៉ុន្តែគ្រាន់តែមួយផ្នែកប៉ុណ្ណោះដើម្បីឱ្យម៉ាស៊ីនអាចចងចាំភ្លាមៗបន្ទាប់ពីចាប់ផ្តើមហើយកំដៅបន្តិចម្តង ៗ ។ ការគ្រប់គ្រងសម្ពាធផ្លូវដែកក៏ត្រូវបានប្រើផងដែរនៅពេលដែលឈ្នាន់បង្កើនល្បឿនត្រូវបានបញ្ចេញភ្លាមៗនៅពេលកំពុងបើកបរដូច្នេះមិនមានឥទ្ធិពលលើសសម្ពាធទេ។ វាគ្រាន់តែថានៅពេលអ្នកលែងឈ្នាន់រថយន្តមិនកន្ត្រាក់ទេ។ ការបញ្ចូលឧស្ម័នផ្សែងឡើងវិញត្រូវបានធានាដោយសន្ទះបិទបើកឧស្ម័នត្រជាក់ដែលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចហើយមិនប្រើខ្យល់ទេ។ ដូច្នេះសន្ទះបិទបើក EGR អាចផ្លាស់ប្តូរទីតាំងរបស់វាទោះបីជាស្ថានភាពមិនត្រូវការវាក៏ដោយ។ ចលនានេះធានាថាសន្ទះបិទបើកមិនត្រូវបានស្ទះដោយផ្សែងនិងប្រេងរំអិលរបស់ប្រេងម៉ាស៊ីនឡើយ។

ម៉ាស៊ីនចាក់សូលុយស្យុងត្រូវបានរចនាឡើងវិញនិងជំនួសដោយម៉ាស៊ីនបញ្ចូល piezoelectric ថ្មីដែលអាចទុកចិត្តបានជាងម៉ាស៊ីនចាក់បញ្ចូលអេឡិចត្រូនិចដែលអាចឈានដល់សម្ពាធបង្កើនខ្ពស់ដែលឈប់រហូតដល់ ១៦០០ បារបន្ទាប់ពីនោះប្រេងឥន្ធនៈកាន់តែស្តើង។ បាញ់ចូលក្នុងបន្ទប់ចំហេះ។ នៅក្នុងស្តុងស្តុងមួយម៉ាស៊ីនចាក់បញ្ចូលឥន្ធនៈយ៉ាងលឿន ៥ ដង។ ក្រុមហ៊ុនផលិតបានបញ្ជាក់ថានេះបណ្តាលមកពីការប៉ុនប៉ងកាត់បន្ថយសំលេងរំខានខាងក្រៅនៃអង្គភាពម៉ាស៊ូតទាំងមូល។

ក្រុមហ៊ុន Renault តែងតែខិតខំផលិតនូវអ្វីដែលគេហៅថាម៉ូដែលដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាន។ ដូច្នេះក្នុងការផលិតនិងអភិវឌ្ofន៍រថយន្តថ្មីគាត់តែងតែគិតគូរពីធម្មជាតិនិងការអភិរក្សធនធានដែលមិនអាចកកើតឡើងវិញបាន។ តម្រងភាគល្អិតម៉ាស៊ូតស្វ័យប្រវត្តិជាមួយនឹងការបង្កើតឡើងវិញជារៀងរាល់ ៥០០-១០០០ គីឡូម៉ែត្រអាស្រ័យលើការស្ទះនៃតម្រងក៏យកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នផងដែរ។ ប្រសិនបើអង្គភាពត្រួតពិនិត្យម៉ាស៊ីនរកឃើញថាសម្ពាធឡើងលើនិងចុះក្រោមនៃតម្រងភាគល្អិតមិនដូចគ្នាដំណើរការចំហេះចាប់ផ្តើមភ្លាមៗដែលមានរយៈពេលប្រហែល ១៥ នាទីអាស្រ័យលើកំរិតនៃការស្ទះនៃតម្រង។ ក្នុងកំឡុងពេលដំណើរការនេះប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានចាក់បញ្ចូលទៅក្នុងតម្រងដោយម៉ាស៊ីនចាក់បញ្ចូលថាមពល piezoelectric ដែលបង្កើនសីតុណ្ហភាពប្រហែល ៦០០ អង្សាសេ។ យ៉ាងហោចណាស់ ២០ នាទី។ ម៉ាស៊ីននឹងទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍បន្ទាប់ពីដំណើរការបានយូរនៅជុំវិញទីក្រុង។

បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែង៖ ពេលវេលាបានបង្ហាញថា ខណៈពេលដែលម៉ាស៊ីននេះមានរចនាសម្ព័ន្ធដែកតួរឹងមាំ និងខ្សែសង្វាក់ដែលមិនមានការថែទាំដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ និងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនដែលត្រជាក់ដោយទឹក វាមិនគួរឱ្យទុកចិត្តនោះទេ។ ពេលខ្លះវាអាចជារឿងគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលជាមួយនឹងត្រាប្រេះនៅក្រោមក្បាលស៊ីឡាំង វាក៏មានការបរាជ័យនៃស្នប់ប្រេងផងដែរ ហើយមានករណីនៃការប្រកាច់ crankshaft ផងដែរ ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ដំបងត្រូវបានកាត់បន្ថយ (កែប្រែក្នុងឆ្នាំ 2010) ប៉ុន្តែជាទូទៅមានសុទិដ្ឋិនិយមលើស ចន្លោះពេលផ្លាស់ប្តូរប្រេង។ - 30 ពាន់គីឡូម៉ែត្រដែលត្រូវបានផ្ដល់អនុសាសន៍ឱ្យកាត់បន្ថយដល់អតិបរមា។ ១៥ គ.ម. 

ការឆ្លងមេរោគឆ្លង

ម៉ាស៊ីនស៊េរី 2,0 dCi (M9R) ត្រូវបានផ្សំជាមួយប្រអប់លេខយ៉ាន់ស្ព័រស្រាលដើម្បីផ្តល់កម្លាំងបង្វិលរហូតដល់ ៣៦០ Nm ។ ប្រអប់លេខប្រាំមួយនិងអ័ក្សបីបង្ហាញថាយន្តការខ្លួនវាត្រូវបានចុះពីកំណែមុនដែលមានឈ្មោះកូដ PK360 ។

ម៉ូឌែលឡានដែលធ្ងន់ជាងប្រើការបញ្ជូនចាស់នេះវាកាន់តែមានកំហុស។ ការជួសជុលទ្រនាប់ប្រដាប់បញ្ជូនដែលជារឿយៗបញ្ហាកំណត់ពេលវេលាដែលបានលើកឡើងនៅលើវេទិកាអាចជារឿងអតីតកាលហើយយើងអាចជឿជាក់យ៉ាងមុតមាំថាការបញ្ជូនថ្មីរបស់ក្រុមហ៊ុន Renault Workshop Retrofit (PK4) បានលុបបំបាត់បញ្ហាខាងលើទាំងស្រុង។