សាកល្បងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត និងសាំង៖ ប្រភេទ

ការប្រឈមមុខគ្នាដ៏តានតឹងរវាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត និងសាំងឈានដល់ចំណុចកំពូល។ បច្ចេកវិទ្យា Turbo ចុងក្រោយបំផុត ប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច សមាមាត្របង្ហាប់ខ្ពស់ – ការប្រជែងគ្នានាំម៉ាស៊ីនទាំងពីរកាន់តែខិតជិត… ហើយភ្លាមៗនោះ នៅកណ្តាលការប្រយុទ្ធគ្នាបុរាណ អ្នកលេងថ្មីស្រាប់តែលេចមុខនៅកន្លែងកើតហេតុ។ កន្លែងនៅក្រោមព្រះអាទិត្យ។

បន្ទាប់ពីការធ្វេសប្រហែសអស់ជាច្រើនឆ្នាំអ្នករចនាបានរកឃើញសក្តានុពលដ៏ធំសម្បើមរបស់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនិងពន្លឿនការអភិវឌ្ន៍របស់ខ្លួនតាមរយៈការណែនាំបច្ចេកវិទ្យាថ្មីៗ។ វាឈានដល់ចំណុចដែលការសម្តែងប្រកបដោយភាពស្វាហាប់របស់វាបានខិតជិតលក្ខណៈរបស់គូប្រជែងសាំងហើយអនុញ្ញាតឱ្យបង្កើតរថយន្តដែលមិនធ្លាប់មានដូចជា Volkswagen Race Touareg និង Audi R10 TDI ដែលមានមហិច្ឆតាប្រណាំងធ្ងន់ធ្ងរ។ កាលប្បវត្តិនៃព្រឹត្តិការណ៍នៃដប់ប្រាំឆ្នាំចុងក្រោយនេះត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ ... ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរបស់ 1936s មិនមានភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានពីជីដូនជីតារបស់ពួកគេដែលបង្កើតដោយក្រុមហ៊ុន Mercedes-Benz ត្រឡប់មកវិញនៅឆ្នាំ ១៩៣៦ ។ ដំណើរការនៃការវិវត្តយឺតយ៉ាវបានកើតឡើងដែលក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះបានវិវត្តទៅជាការផ្ទុះបច្ចេកវិជ្ជាដ៏មានឥទ្ធិពល។ នៅចុងសតវត្សរ៍ទី ១៣ ក្រុមហ៊ុន Mercedes បានបង្កើតម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនដំបូងបង្អស់នៅចុងទសវត្សទី ១ ការចាក់បញ្ចូលដោយផ្ទាល់នៅក្នុងម៉ូដែលអូឌីក្រោយមកម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបានទទួលក្បាលសន្ទះចំនួន ៤ ហើយនៅចុង 13s ប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិក Common Rail ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចក្លាយជាការពិត។ ... ទន្ទឹមនឹងនេះការចាក់បញ្ចូលប្រេងឥន្ធនៈដោយផ្ទាល់ដែលមានសម្ពាធខ្ពស់ត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំងដែលសមាមាត្រការបង្ហាប់នៅថ្ងៃនេះឈានដល់ 1: XNUMX ក្នុងករណីខ្លះ ថ្មីៗនេះបច្ចេកវិទ្យាទួរប៊ីនក៏កំពុងជួបប្រទះនូវការរស់ឡើងវិញផងដែរដោយតម្លៃម៉ូម៉ង់របស់ម៉ាស៊ីនសាំងចាប់ផ្តើមខិតជិតយ៉ាងខ្លាំងទៅនឹងតម្លៃកម្លាំងនៃម៉ាស៊ូតទួរប៊ីដែលអាចបត់បែនបាន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយស្របជាមួយនឹងការធ្វើទំនើបកម្មនិន្នាការស្ថិរភាពឆ្ពោះទៅរកការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃម៉ាស៊ីនសាំងនៅតែមាន ... ដូច្នេះទោះបីជាមានការប្រកាន់ពូជសាសន៍និងការខ្វែងគំនិតគ្នាយ៉ាងច្បាស់អំពីមតិយោបល់ទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូតនៅក្នុងផ្នែកផ្សេងៗនៃពិភពលោកក៏ដោយ។ គូប្រជែងទាំងពីរទទួលបានភាពលេចធ្លោជាក់ស្តែង។

បើទោះបីជាភាពចៃដន្យនៃគុណសម្បត្ដិនៃគ្រឿងទាំងពីរប្រភេទនេះនៅតែមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងធម្មជាតិចរិតនិងអាកប្បកិរិយារបស់ម៉ាស៊ីនកំដៅទាំងពីរ។

ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនសាំង ល្បាយនៃខ្យល់ និងឥន្ធនៈហួតត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរយៈពេលវែងជាង ហើយចាប់ផ្តើមយូរមុនពេលចាប់ផ្តើមដំណើរការចំហេះ។ មិនថាប្រើ carburetor ឬប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់តាមអេឡិចត្រូនិចទំនើបទេ គោលដៅនៃការលាយគឺដើម្បីបង្កើតល្បាយឥន្ធនៈដូចគ្នា និងឯកសណ្ឋានជាមួយនឹងសមាមាត្រឥន្ធនៈខ្យល់ដែលបានកំណត់យ៉ាងល្អ។ តម្លៃនេះជាធម្មតានៅជិតនឹងអ្វីដែលគេហៅថា "ល្បាយ stoichiometric" ដែលក្នុងនោះមានអាតូមអុកស៊ីហ៊្សែនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីអាច (តាមទ្រឹស្តី) ដើម្បីផ្សារភ្ជាប់នៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្ថេរភាពជាមួយនឹងរាល់អាតូមអ៊ីដ្រូសែន និងកាបូននៅក្នុងឥន្ធនៈ ដែលបង្កើតបានតែ H20 និង CO2 ប៉ុណ្ណោះ។ ដោយសារតែសមាមាត្របង្ហាប់គឺតូចល្មមដើម្បីជៀសវាងការបញ្ឆេះដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបានមុនអាយុនៃសារធាតុមួយចំនួននៅក្នុងឥន្ធនៈ ដោយសារសីតុណ្ហភាពបង្ហាប់ខ្ពស់ (ប្រភាគប្រេងសាំងមានអ៊ីដ្រូកាបូនដែលមានសីតុណ្ហភាពហួតទាបជាងច្រើន និងសីតុណ្ហភាពចំហេះខ្ពស់ជាងច្រើន)។ ការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងពីអ្នកដែលនៅក្នុងប្រភាគប្រេងម៉ាស៊ូត) ការបញ្ឆេះនៃល្បាយត្រូវបានផ្តួចផ្តើមដោយប៊ូហ្ស៊ី ហើយការឆេះកើតឡើងក្នុងទម្រង់នៃផ្នែកខាងមុខដែលផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនកំណត់ជាក់លាក់មួយ។ ជាអកុសល តំបន់ដែលមានដំណើរការមិនពេញលេញត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះ ដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីត និងអ៊ីដ្រូកាបូនដែលមានស្ថេរភាព ហើយនៅពេលដែលអណ្តាតភ្លើងផ្លាស់ទី សម្ពាធ និងសីតុណ្ហភាពនៅបរិវេណរបស់វាកើនឡើង ដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតអុកស៊ីដអាសូតដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ ( រវាងអាសូត និងអុកស៊ីហ៊្សែនពីខ្យល់) សារធាតុ peroxides និង hydroperoxides (រវាងអុកស៊ីសែន និងឥន្ធនៈ)។ ការប្រមូលផ្តុំនៃតម្លៃចុងក្រោយទៅជាតម្លៃសំខាន់នាំឱ្យមានការបំផ្ទុះដោយមិនបានគ្រប់គ្រង ដូច្នេះនៅក្នុងសាំងទំនើប ប្រភាគនៃម៉ូលេគុលដែលមាន "សំណង់" គីមីដែលមានស្ថេរភាព និងពិបាកបំផ្ទុះត្រូវបានប្រើ - ដំណើរការបន្ថែមមួយចំនួនត្រូវបានអនុវត្ត។ នៅរោងចក្រចម្រាញ់ប្រេង ដើម្បីសម្រេចបាននូវស្ថិរភាពបែបនេះ។ រួមទាំងការកើនឡើងចំនួន octane នៃឥន្ធនៈ។ ដោយសារតែសមាមាត្រនៃល្បាយថេរដែលម៉ាស៊ីនសាំងអាចដំណើរការបាន សន្ទះបិទបើកដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងពួកវា ដែលបន្ទុកម៉ាស៊ីនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយការកែតម្រូវបរិមាណនៃខ្យល់ស្រស់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយវាក្លាយជាប្រភពនៃការខាតបង់យ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងរបៀបផ្ទុកដោយផ្នែកដោយដើរតួជាប្រភេទនៃ "ដោតបំពង់ក" នៃម៉ាស៊ីន។

គំនិតរបស់អ្នកបង្កើតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Rudolf Diesel គឺដើម្បីបង្កើនសមាមាត្របង្ហាប់យ៉ាងសំខាន់ ហេតុដូច្នេះហើយប្រសិទ្ធភាពនៃទែរម៉ូឌីណាមិករបស់ម៉ាស៊ីន។ ដូច្នេះតំបន់នៃអង្គជំនុំជម្រះឥន្ធនៈមានការថយចុះ ហើយថាមពលនៃការចំហេះមិនត្រូវបានរលាយតាមជញ្ជាំងស៊ីឡាំង និងប្រព័ន្ធត្រជាក់នោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវបាន "ចំណាយ" រវាងភាគល្អិតខ្លួនឯង ដែលក្នុងករណីនេះគឺកាន់តែជិតទៅនឹងវត្ថុនីមួយៗ។ ផ្សេងទៀត។ ប្រសិនបើល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់ដែលបានរៀបចំជាមុនចូលទៅក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះនៃម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះ ដូចជាក្នុងករណីម៉ាស៊ីនសាំង នោះនៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពសំខាន់ជាក់លាក់មួយត្រូវបានឈានដល់កំឡុងពេលដំណើរការបង្ហាប់ (អាស្រ័យលើសមាមាត្របង្ហាប់ និងប្រភេទឥន្ធនៈ។ ) ដំណើរការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងនឹងត្រូវបានផ្តួចផ្តើមជាយូរមកហើយមុនពេល GMT ។ ្រំមហះដែលមិនមានការគ្រប់គ្រង។ វាគឺសម្រាប់ហេតុផលនេះ ដែលប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានចាក់នៅគ្រាចុងក្រោយ មិនយូរប៉ុន្មានមុនម៉ោង GMT នៅសម្ពាធខ្ពស់ ដែលបង្កើតឱ្យមានការខ្វះខាតពេលវេលាដ៏សំខាន់សម្រាប់ការហួត ការសាយភាយ ការលាយ ការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង និងតម្រូវការសម្រាប់ល្បឿនកំពូល។ ដែលកម្រលើសពីដែនកំណត់។ ពី 4500 rpm វិធីសាស្រ្តនេះកំណត់តម្រូវការសមរម្យសម្រាប់គុណភាពនៃឥន្ធនៈដែលក្នុងករណីនេះជាប្រភាគនៃប្រេងម៉ាស៊ូត - ចំហរត្រង់ជាចម្បងជាមួយនឹងសីតុណ្ហភាពស្វ័យប្រវត្តិទាបជាងយ៉ាងខ្លាំង ចាប់តាំងពីរចនាសម្ព័ន្ធមិនស្ថិតស្ថេរជាង និងម៉ូលេគុលវែងគឺជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ភាពងាយស្រួលរបស់វា។ ការដាច់រហែកនិងប្រតិកម្មជាមួយអុកស៊ីសែន។

លក្ខណៈពិសេសនៃដំណើរការចំហេះរបស់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតគឺតំបន់មួយដែលមានល្បាយសម្បូរបែបនៅជុំវិញរន្ធចាក់ដែលជាកន្លែងដែលឥន្ធនៈរលួយ (សីតុណ្ហភាព) ពីសីតុណ្ហភាពដោយគ្មានការកត់សុីប្រែទៅជាប្រភពនៃភាគល្អិតកាបូន (សូត) និងមួយទៀត។ នៅក្នុងនោះមិនមានប្រេងឥន្ធនៈទាល់តែសោះហើយស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃសីតុណ្ហភាពខ្ពស់អាសូតនិងអុកស៊ីសែននៃខ្យល់ចូលទៅក្នុងអន្តរកម្មគីមីបង្កើតអុកស៊ីដអាសូត។ ហេតុដូច្នេះហើយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតតែងតែត្រូវបានសម្រួលឱ្យដំណើរការជាមួយល្បាយដែលគ្មានខ្លាញ់មធ្យម (នោះគឺជាមួយនឹងខ្យល់លើស) ហើយបន្ទុកត្រូវបានគ្រប់គ្រងតែដោយការចាក់បរិមាណប្រេងដែលចាក់ចូល។ នេះចៀសវាងការប្រើប្រដាប់បិទបើកដែលជាអត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធំធេងជាងសមភាគីសាំងរបស់ពួកគេ។ ដើម្បីទូទាត់សងនូវភាពខ្វះខាតមួយចំនួននៃម៉ាស៊ីនសាំងអ្នករចនាបានបង្កើតម៉ាស៊ីនដែលក្នុងនោះដំណើរការបង្កើតល្បាយគឺជាអ្វីដែលគេហៅថា "ការបញ្ចូលបន្ទុក" ។

នៅក្នុងរបៀបផ្ទុកដោយផ្នែកល្បាយ stoichiometric ល្អបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើងតែនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញអេឡិចត្រូតប៊ូហ្ស៊ីដោយសារការចាក់បញ្ចូលពិសេសនៃយន្តហោះចាក់ប្រេងឥន្ធនៈលំហូរខ្យល់ដឹកនាំទម្រង់ពិសេសនៃផ្នែកខាងមុខស្តុងនិងវិធីសាស្ត្រស្រដៀងគ្នាផ្សេងទៀតដែលធានាការបញ្ឆេះ ភាពជឿជាក់ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរល្បាយនៅក្នុងបរិមាណភាគច្រើននៃអង្គជំនុំជម្រះនៅតែគ្មានខ្លាញ់ហើយដោយសារបន្ទុកនៅក្នុងរបៀបនេះអាចត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដែលបានផ្គត់ផ្គង់ប៉ុណ្ណោះសន្ទះបិទបើកអាចនៅតែបើកចំហ។ ជាលទ្ធផលនេះនាំឱ្យមានការថយចុះនៃការខាតបង់ដំណាលគ្នានិងការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពកំដៅរបស់ម៉ាស៊ីន។ តាមទ្រឹស្តីអ្វីគ្រប់យ៉ាងមើលទៅអស្ចារ្យប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះភាពជោគជ័យនៃម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុន Mitsubishi និង VW មិនមានភាពអស្ចារ្យទេ។ ជាទូទៅរហូតមកដល់ពេលនេះគ្មាននរណាម្នាក់អាចអួតថាពួកគេបានទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពេញលេញនៃគុណសម្បត្តិនៃដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យាទាំងនេះទេ។

ហើយប្រសិនបើអ្នក "វេទមន្ត" បញ្ចូលគ្នានូវគុណសម្បត្តិនៃម៉ាស៊ីនទាំងពីរប្រភេទ? តើអ្វីជាការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ល្អនៃការបង្ហាប់ប្រេងម៉ាស៊ូតខ្ពស់ ការចែកចាយល្បាយដូចគ្នានៅទូទាំងបរិមាណនៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ និងការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងក្នុងបរិមាណដូចគ្នា? ការសិក្សាមន្ទីរពិសោធន៍ដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងលើឯកតាពិសោធន៍នៃប្រភេទនេះក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះបានបង្ហាញពីការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃការបំភាយឧស្ម័នដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងឧស្ម័នផ្សង (ឧទាហរណ៍ បរិមាណអុកស៊ីដអាសូតត្រូវបានកាត់បន្ថយរហូតដល់ 99%!) ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃប្រសិទ្ធភាពធៀបនឹងម៉ាស៊ីនសាំង។ . វាហាក់បីដូចជាថា អនាគតពិតជាកម្មសិទ្ធិរបស់ម៉ាស៊ីន ដែលក្រុមហ៊ុនរថយន្ត និងក្រុមហ៊ុនឌីហ្សាញឯករាជ្យនាពេលថ្មីៗនេះ បានរួមគ្នាក្រោមឈ្មោះឆ័ត្រ HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition Engines ឬ Homogeneous Charge Self Ignition Engines ។

ដូចជាការវិវត្តបែប“ បដិវត្ត” ជាច្រើនទៀតគំនិតបង្កើតម៉ាស៊ីនបែបនេះមិនមែនជារឿងថ្មីទេហើយរហូតមកដល់ពេលនេះការប៉ុនប៉ងបង្កើតគំរូផលិតកម្មដែលអាចជឿទុកចិត្តបាននៅតែមិនជោគជ័យ។ ទន្ទឹមនឹងនេះសមត្ថភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងនៃការគ្រប់គ្រងដំណើរការអេឡិចត្រូនិចនិងភាពបត់បែនដ៏អស្ចារ្យនៃប្រព័ន្ធចែកចាយឧស្ម័នបង្កើតឱ្យមានចក្ខុវិស័យជាក់ស្តែងនិងសុទិដ្ឋិនិយមសម្រាប់ម៉ាស៊ីនប្រភេទថ្មី។

តាមពិតក្នុងករណីនេះវាជាប្រភេទកូនកាត់មួយនៃគោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនសាំងនិងម៉ាស៊ូត។ ល្បាយដែលមានលក្ខណៈ homogenized ល្អដូចជានៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំងបានចូលក្នុងអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះនៃ HCCI ប៉ុន្តែវាធ្វើឱ្យខ្លួនឯងឆេះនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃកំដៅពីការបង្ហាប់។ ម៉ាស៊ីនប្រភេទថ្មីក៏មិនតម្រូវឱ្យមានសន្ទះបិទបើកដែរព្រោះវាអាចដំណើរការលើល្បាយគ្មានខ្លាញ់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគួរកត់សម្គាល់ថាក្នុងករណីនេះអត្ថន័យនៃនិយមន័យនៃ "គ្មានខ្លាញ់" គឺខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីនិយមន័យនៃប្រេងម៉ាស៊ូតព្រោះថាអេជស៊ីស៊ីមិនមានល្បាយគ្មានខ្លាញ់និងមានបរិមាណច្រើនទេប៉ុន្តែជាប្រភេទនៃល្បាយគ្មានខ្លាញ់ឯកសណ្ឋាន។ គោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការទាក់ទងនឹងការបញ្ឆេះដំណាលគ្នានៃល្បាយនៅក្នុងបរិមាណទាំងមូលនៃស៊ីឡាំងដោយគ្មានអណ្តាតភ្លើងរំកិលទៅមុខនិងនៅសីតុណ្ហភាពទាប។ នេះបណ្តាលឱ្យមានការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នូវបរិមាណអុកស៊ីដអាសូតនិងផុយនៅក្នុងឧស្ម័នផ្សែងហើយយោងទៅតាមប្រភពដែលមានការអនុញ្ញាតការបញ្ចូលដ៏ធំនៃអេជស៊ីអេស៊ីអ៊ីដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាងមុនក្នុងការផលិតរថយន្តសៀរៀលក្នុងឆ្នាំ ២០១០-២០១៥ ។ នឹងជួយសង្គ្រោះមនុស្សជាតិប្រហែលកន្លះលានបារ៉ែល។ ប្រេងប្រចាំថ្ងៃ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មុននឹងសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ អ្នកស្រាវជ្រាវ និងវិស្វករត្រូវតែយកឈ្នះលើការជំពប់ដួលដ៏ធំបំផុតនៅពេលនេះ ពោលគឺការខ្វះមធ្យោបាយដែលអាចទុកចិត្តបានក្នុងការគ្រប់គ្រងដំណើរការស្វ័យប្រវត្តិដោយប្រើប្រភាគដែលមានសមាសធាតុគីមី លក្ខណៈសម្បត្តិ និងឥរិយាបទនៃឥន្ធនៈទំនើប។ សំណួរមួយចំនួនត្រូវបានបង្កឡើងដោយការទប់ស្កាត់ដំណើរការនៅបន្ទុកផ្សេងៗ បដិវត្តន៍ និងលក្ខខណ្ឌសីតុណ្ហភាពរបស់ម៉ាស៊ីន។ យោងតាមអ្នកជំនាញខ្លះ នេះអាចត្រូវបានធ្វើដោយការបញ្ជូនបរិមាណឧស្ម័នផ្សងដែលបានវាស់វែងយ៉ាងជាក់លាក់ត្រឡប់ទៅស៊ីឡាំងវិញ កំដៅល្បាយ ឬការផ្លាស់ប្តូរសមាមាត្របង្ហាប់ដោយថាមវន្ត ឬផ្លាស់ប្តូរសមាមាត្របង្ហាប់ដោយផ្ទាល់ (ឧទាហរណ៍ គំរូ SVC Saab) ឬ ផ្លាស់ប្តូរពេលវេលាបិទសន្ទះបិទបើកដោយប្រើការចែកចាយឧស្ម័ននៃប្រព័ន្ធអថេរ។

វាមិនទាន់ច្បាស់ថាតើបញ្ហានៃសំលេងរំខាន និងឥទ្ធិពលនៃទែរម៉ូឌីណាមិកលើការរចនាម៉ាស៊ីនដោយសារតែការបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងនៃបរិមាណដ៏ច្រើននៃល្បាយស្រស់នៅពេលផ្ទុកពេញនឹងត្រូវលុបបំបាត់យ៉ាងដូចម្តេចនោះទេ។ បញ្ហាពិតប្រាកដគឺត្រូវចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីននៅសីតុណ្ហភាពទាបនៅក្នុងស៊ីឡាំង ព្រោះវាពិបាកក្នុងការចាប់ផ្តើមបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯងក្នុងលក្ខខណ្ឌបែបនេះ។ បច្ចុប្បន្ននេះ អ្នកស្រាវជ្រាវជាច្រើនកំពុងធ្វើការដើម្បីលុបបំបាត់ការរាំងស្ទះទាំងនេះដោយប្រើលទ្ធផលនៃការសង្កេតនៃគំរូជាមួយនឹងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិចជាបន្តបន្ទាប់ និងការវិភាគនៃដំណើរការការងារនៅក្នុងស៊ីឡាំងក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង។

យោងតាមអ្នកជំនាញមកពីក្រុមហ៊ុនរថយន្តដែលធ្វើការក្នុងទិសដៅនេះរួមមាន Honda, Nissan, Toyota និង GM វាទំនងជាថារថយន្តរួមបញ្ចូលគ្នានឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងដំបូងដែលអាចប្តូររបៀបប្រតិបត្តិការ ហើយប៊ូហ្ស៊ីនឹងត្រូវបានប្រើជាជំនួយការក្នុងករណី ដែលជាកន្លែងដែល HCCI ជួបប្រទះការលំបាក។ ក្រុមហ៊ុន Volkswagen បានអនុវត្តគ្រោងការណ៍ស្រដៀងគ្នានេះរួចហើយនៅក្នុងម៉ាស៊ីន CCS (Combined Combustion System) ដែលបច្ចុប្បន្នដំណើរការតែលើប្រេងឥន្ធនៈសំយោគដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងជាពិសេសសម្រាប់វា។

ការបញ្ឆេះនៃល្បាយនៅក្នុងម៉ាស៊ីន HCCI អាចត្រូវបានអនុវត្តក្នុងសមាមាត្រដ៏ធំទូលាយរវាងឥន្ធនៈ ខ្យល់ និងឧស្ម័នផ្សង (វាគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីឈានដល់សីតុណ្ហភាពស្វ័យប្រវត្តិ) ហើយរយៈពេលនៃការដុតបញ្ឆេះរយៈពេលខ្លីនាំឱ្យមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃប្រសិទ្ធភាពម៉ាស៊ីន។ បញ្ហាមួយចំនួននៃប្រភេទថ្មីនៃគ្រឿងអាចដោះស្រាយបានដោយជោគជ័យក្នុងការរួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយប្រព័ន្ធកូនកាត់ ដូចជា Hybrid Synergy Drive របស់ Toyota - ក្នុងករណីនេះម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងអាចប្រើបានតែក្នុងរបៀបជាក់លាក់មួយដែលល្អបំផុតទាក់ទងនឹងល្បឿន និងការផ្ទុក។ នៅកន្លែងធ្វើការ ដូច្នេះការរំលងរបៀបដែលម៉ាស៊ីនតស៊ូ ឬគ្មានប្រសិទ្ធភាព។

ការរួមបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងម៉ាស៊ីនអេជស៊ីស៊ីអាយស៊ីដែលទទួលបានតាមរយៈការត្រួតពិនិត្យសីតុណ្ហភាពសម្ពាធបរិមាណនិងគុណភាពនៃល្បាយនៅក្នុងទីតាំងជិតនឹងហ្គេតពិតជាបញ្ហាដ៏ធំមួយប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃការបញ្ឆេះសាមញ្ញជាងនេះជាមួយនឹងព្រីភ្លើង។ ម៉្យាងវិញទៀតអេអេសស៊ីជីមិនចាំបាច់បង្កើតដំណើរការច្របូកច្របល់ដែលមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ប្រេងសាំងនិងជាពិសេសម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដោយសារតែលក្ខណៈមិនស្មើគ្នានៃស្វ័យប្រវត្តិកម្ម។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះវាគឺសម្រាប់ហេតុផលនេះដែលសូម្បីតែគម្លាតសីតុណ្ហភាពតូចអាចនាំឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងដំណើរការសរីរវិទ្យា។

នៅក្នុងការអនុវត្ត កត្តាសំខាន់បំផុតសម្រាប់អនាគតនៃម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះគឺប្រភេទឥន្ធនៈ ហើយដំណោះស្រាយរចនាត្រឹមត្រូវអាចរកបានតែជាមួយនឹងចំណេះដឹងលម្អិតអំពីឥរិយាបថរបស់វានៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះ។ ដូច្នេះហើយ បច្ចុប្បន្ននេះ ក្រុមហ៊ុនរថយន្តជាច្រើនកំពុងធ្វើការជាមួយក្រុមហ៊ុនប្រេង (ដូចជា Toyota និង ExxonMobil) ហើយការពិសោធន៍ភាគច្រើននៅដំណាក់កាលនេះត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងឥន្ធនៈសំយោគដែលបានរចនាឡើងជាពិសេស សមាសភាព និងអាកប្បកិរិយាត្រូវបានគណនាជាមុន។ ប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ប្រេងសាំង និងប្រេងម៉ាស៊ូតនៅក្នុង HCCI គឺផ្ទុយទៅនឹងតក្កវិជ្ជានៃម៉ាស៊ីនបុរាណ។ ដោយសារតែសីតុណ្ហភាពបញ្ឆេះដោយស្វ័យប្រវត្តិខ្ពស់នៃប្រេងសាំង សមាមាត្របង្ហាប់នៅក្នុងពួកវាអាចប្រែប្រួលពី 12:1 ដល់ 21:1 ហើយនៅក្នុងប្រេងម៉ាស៊ូតដែលបញ្ឆេះនៅសីតុណ្ហភាពទាប វាគួរតែមានទំហំតូច - តាមលំដាប់ត្រឹមតែ 8 ប៉ុណ្ណោះ។ :១.

អត្ថបទ៖ Georgy Kolev

រូបថត៖ ក្រុមហ៊ុន