លក្ខណៈពិសេសនៃឧបករណ៍និងគុណសម្បត្តិនៃប្រព័ន្ធឥន្ធនៈផ្លូវដែកទូទៅ

នៅក្នុងយានយន្តទំនើបប្រព័ន្ធចាក់បញ្ចូលប្រេងត្រូវបានប្រើ។ ប្រសិនបើមុននេះការកែប្រែបែបនេះមានតែនៅក្នុងអង្គភាពថាមពលម៉ាស៊ូតទេសព្វថ្ងៃម៉ាស៊ីនសាំងជាច្រើនទទួលបានការចាក់មួយប្រភេទ។ ពួកវាត្រូវបានពិពណ៌នាលម្អិតនៅក្នុង ពិនិត្យឡើងវិញ.

ឥឡូវនេះយើងនឹងផ្តោតលើការអភិវឌ្ឍដែលត្រូវបានគេហៅថាផ្លូវដែករួម។ តោះមើលរបៀបដែលវាលេចឡើងអ្វីដែលជាភាពបារម្ភរបស់វាក៏ដូចជាអ្វីដែលជាគុណសម្បត្តិនិងគុណវិបត្តិរបស់វា។

តើអ្វីទៅជាប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈផ្លូវដែកទូទៅ

វចនានុក្រមបកប្រែគំនិតនៃផ្លូវដែកទូទៅជា "ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈប្រមូលផ្តុំ" ។ ភាពបារម្ភរបស់វាគឺថាផ្នែកមួយនៃប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានយកចេញពីធុងដែលឥន្ធនៈស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធខ្ពស់។ ជម្រាលនេះមានទីតាំងស្ថិតនៅចន្លោះបំពង់បូមនិងឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូល។ ការចាក់បញ្ចូលត្រូវបានអនុវត្តដោយឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលសន្ទះបិទបើកហើយឥន្ធនៈសម្ពាធត្រូវបានបញ្ចេញទៅក្នុងស៊ីឡាំង។

ប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈប្រភេទនេះគឺជាជំហានចុងក្រោយក្នុងការវិវឌ្ឍន៍នៃថាមពលម៉ាស៊ូត។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រេងម៉ាស៊ូតប្រេងម៉ាស៊ូតគឺមានសន្សំសំចៃជាងមុនដោយសារតែប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានចាក់ចូលក្នុងស៊ីឡាំងដោយផ្ទាល់ហើយមិនមែនចូលក្នុងម៉ាស៊ីនដែលអាចចូលបានទេ។ ហើយជាមួយនឹងការកែប្រែនេះប្រសិទ្ធភាពនៃអង្គភាពអំណាចកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

ការចាក់ប្រេងឥន្ធនៈផ្លូវដែកទូទៅបានបង្កើនប្រសិទ្ធភាពរថយន្តឱ្យបាន ១៥% អាស្រ័យលើការកំណត់របៀបប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង។ ក្នុងករណីនេះជាធម្មតាផលប៉ះពាល់នៃសេដ្ឋកិច្ចរបស់ម៉ូទ័រគឺជាការថយចុះនៃការអនុវត្តរបស់វាប៉ុន្តែក្នុងករណីនេះថាមពលរបស់អង្គភាពផ្ទុយទៅវិញកើនឡើង។

ហេតុផលសម្រាប់បញ្ហានេះស្ថិតនៅលើគុណភាពនៃការចែកចាយប្រេងឥន្ធនៈនៅក្នុងស៊ីឡាំង។ អ្នករាល់គ្នាដឹងថាប្រសិទ្ធភាពនៃម៉ាស៊ីនមិនអាស្រ័យដោយផ្ទាល់ទៅលើបរិមាណឥន្ធនៈចូលដូចគុណភាពនៃការលាយជាមួយខ្យល់។ ចាប់តាំងពីក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនដំណើរការចាក់ថ្នាំកើតឡើងក្នុងករណីប្រភាគនៃវិនាទីវាចាំបាច់ថាប្រេងឥន្ធនៈលាយជាមួយខ្យល់ឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

អាតូមឥន្ធនៈត្រូវបានប្រើដើម្បីពន្លឿនដំណើរការនេះ។ ចាប់តាំងពីខ្សែដែលនៅពីក្រោយម៉ាស៊ីនបូមប្រេងមានសម្ពាធខ្ពស់ប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានបាញ់តាមរយៈឧបករណ៍បញ្ចូលដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាងមុន។ ្រំមហះនៃល្បាយឥន្ធនៈខ្យល់កើតឡើងជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពកាន់តែខ្លាំងដែលពីម៉ាស៊ីនបង្ហាញពីការកើនឡើងនូវប្រសិទ្ធភាពច្រើនដង។

История

សេចក្តីណែនាំនៃការអភិវឌ្ឍនេះគឺការរឹតបន្តឹងស្តង់ដារបរិស្ថានសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគំនិតគ្រឹះបានបង្ហាញខ្លួននៅចុងទសវត្សទី ៦០ នៃសតវត្សរ៍ចុងក្រោយ។ គំរូដើមរបស់វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយវិស្វករស្វ៊ីសរ៉ូបឺតហូបបឺរ។

បន្តិចក្រោយមកគំនិតនេះត្រូវបានបញ្ចប់ដោយនិយោជិកនៃវិទ្យាស្ថានបច្ចេកវិទ្យាសហព័ន្ធស្វ៊ីសឈ្មោះម៉ាកូហ្គេនស័រ។ ការអភិវឌ្ឍនេះត្រូវបានប្រើដោយបុគ្គលិក Denzo និងបានបង្កើតប្រព័ន្ធផ្លូវដែកប្រេង។ ភាពថ្មីថ្មោងនេះបានទទួលឈ្មោះមិនស្មុគស្មាញនៃផ្លូវដែកទូទៅ។ នៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនៃទសវត្សឆ្នាំ ១៩៩០ ការអភិវឌ្ឍបានលេចចេញជាយានយន្តពាណិជ្ជកម្មនៅលើម៉ូទ័រអេចឌី - យូ។ ឡានដឹកទំនិញហ៊ីណូ (ម៉ូដែល Rising Ranger) បានទទួលប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈបែបនេះ។

នៅឆ្នាំទី 95 ការអភិវឌ្ឍនេះក៏អាចរកបានសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតផ្សេងទៀត។ វិស្វករនៃយីហោនីមួយៗបានកែប្រែប្រព័ន្ធនិងសម្របវាទៅនឹងលក្ខណៈនៃផលិតផលផ្ទាល់ខ្លួន។ ទោះយ៉ាងណាដេហ្សូចាត់ទុកខ្លួនជាអ្នកត្រួសត្រាយម្នាក់ក្នុងការអនុវត្តការចាក់ថ្នាំនេះលើរថយន្ត។

មតិនេះត្រូវបានជំទាស់ដោយយីហោមួយផ្សេងទៀតគឺអេហ្វអាយអាយដែលក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៧ បានធ្វើប៉ាតង់នូវម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតគំរូមួយជាមួយនឹងការចាក់ដោយផ្ទាល់ (ម៉ូដែល Chroma TDid) ។ នៅក្នុងឆ្នាំដដែលនិយោជិកនៃការព្រួយបារម្ភអ៊ីតាលីបានចាប់ផ្តើមធ្វើការលើការបង្កើតការចាក់អេឡិចត្រូនិចដែលមានគោលការណ៍ស្រដៀងគ្នានៃការងារជាមួយផ្លូវដែករួម។ ពិតប្រព័ន្ធនេះត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថាយូ។ អេស។ អេ។ ធី ១៩០០ សេ។

កំណែចាក់ថ្នាំទំនើបមានមុខងារដូចគ្នានឹងការអភិវឌ្ឍន៍ដើមដោយមិនគិតពីអ្នកណាដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកច្នៃប្រឌិតរបស់វា។

សំណង់

ពិចារណាឧបករណ៍នៃការកែប្រែប្រព័ន្ធប្រេងនេះ។ សៀគ្វីសម្ពាធខ្ពស់មានធាតុដូចខាងក្រោមៈ

• ខ្សែដែលអាចទប់ទល់នឹងសម្ពាធខ្ពស់ច្រើនដងអត្រាបង្ហាប់នៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាទម្រង់បំពង់មួយដុំដែលធាតុសៀគ្វីទាំងអស់ត្រូវបានភ្ជាប់។
• ស្នប់ចាក់គឺជាស្នប់ដែលបង្កើតសម្ពាធដែលត្រូវការនៅក្នុងប្រព័ន្ធ (អាស្រ័យលើរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនសូចនាករនេះអាចមានច្រើនជាង ២០០ MPa) ។ យន្តការនេះមានរចនាសម្ព័ន្ធស្មុគស្មាញ។ នៅក្នុងការរចនាបែបទំនើបស្នាដៃរបស់វាគឺផ្អែកទៅលើគូដាប់ប៊ល។ វាត្រូវបានពិពណ៌នាលម្អិតនៅក្នុង ពិនិត្យឡើងវិញ... ឧបករណ៍និងគោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនបូមប្រេងក៏ត្រូវបានពិពណ៌នាផងដែរ ដោយឡែកពីគ្នា។.
• ផ្លូវដែកឥន្ធនៈ (ផ្លូវដែកឬអាគុយ) គឺជាអាងស្តុកទឹកដែលមានជញ្ជាំងក្រាស់ដែលក្នុងនោះឥន្ធនៈនឹងកកកុញ។ ឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលជាមួយអាតូមនិងឧបករណ៍ផ្សេងទៀតត្រូវបានភ្ជាប់ទៅវាដោយមានជំនួយពីខ្សែឥន្ធនៈ។ មុខងារបន្ថែមនៃជម្រាលគឺដើម្បីសើមភាពប្រែប្រួលនៃឥន្ធនៈដែលកើតឡើងក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការបូម។
• ឧបករណ៏សម្ពាធប្រេងនិងនិយតករ។ ធាតុទាំងនេះអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកត្រួតពិនិត្យនិងរក្សាសម្ពាធដែលចង់បាននៅក្នុងប្រព័ន្ធ។ ដោយសារម៉ាស៊ីនបូមដំណើរការជានិច្ចខណៈពេលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការវាបូមប្រេងម៉ាស៊ូតទៅក្នុងជួរជានិច្ច។ ដើម្បីបងា្ករវាពីការផ្ទុះ, និយតករបញ្ចោញឧបករណ៍ផ្ទុកអតិរេកដែលកំពុងដំណើរការទៅខ្សែត្រឡប់មកវិញដែលភ្ជាប់ទៅនឹងធុង។ សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីរបៀបដែលនិយ័តករសម្ពាធដំណើរការ នៅទីនេះ.
• ឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលផ្នែកដែលត្រូវការនៃឥន្ធនៈទៅស៊ីឡាំងនៃអង្គភាព។ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបានសម្រេចចិត្តដាក់ធាតុទាំងនេះដោយផ្ទាល់នៅក្នុងក្បាលស៊ីឡាំង។ វិធីសាស្រ្តក្នុងន័យស្ថាបនានេះបានធ្វើឱ្យមានលទ្ធភាពដោះស្រាយបញ្ហាលំបាកជាច្រើនក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ ទីមួយវាបង្រួមអប្បបរមាការខាតបង់ប្រេងឥន្ធនៈ: នៅក្នុងការទទួលទានច្រើននៃប្រព័ន្ធចាក់បញ្ចូលប្រេងផ្នែកតូចមួយនៃឥន្ធនៈនៅតែមាននៅលើជញ្ជាំង manifold ។ ទីពីរម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបញ្ឆេះមិនមែនមកពីដោតពន្លឺនិងមិនមែនពីផ្កាភ្លើងដូចនៅក្នុងម៉ាស៊ីនសាំង - លេខអូកេតរបស់វាមិនអនុញ្ញាតឱ្យប្រើការបញ្ឆេះបែបនេះទេ (អ្វីទៅជាលេខ octane សូមអាន នៅទីនេះ) ។ ស្តុងបង្ហាប់ខ្យល់យ៉ាងខ្លាំងនៅពេលដែលការបង្ហាប់ត្រូវបានអនុវត្ត (សន្ទះបិទទាំងពីរត្រូវបានបិទ) ដែលបណ្តាលឱ្យសីតុណ្ហភាពរបស់ឧបករណ៍ផ្ទុកកើនឡើងដល់ច្រើនរយដឺក្រេ។ ដរាបណាក្បាលខួងអាតូមឥន្ធនៈវាបញ្ឆេះដោយឯកឯងពីសីតុណ្ហភាពខ្ពស់។ ចាប់តាំងពីដំណើរការនេះតម្រូវឱ្យមានភាពជាក់លាក់ល្អឥតខ្ចោះឧបករណ៍ត្រូវបានបំពាក់ដោយវ៉ាល់សូឡែន។ ពួកវាត្រូវបានបង្កឡើងដោយសញ្ញាពី ECU ។
• ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការរបស់ប្រព័ន្ធហើយបញ្ជូនសញ្ញាសមស្របទៅអង្គភាពត្រួតពិនិត្យ។
• ធាតុកណ្តាលនៅក្នុងផ្លូវដែកទូទៅគឺអេកូដែលត្រូវបានធ្វើសមកាលកម្មជាមួយនឹងខួរក្បាលនៃប្រព័ន្ធនៅលើយន្តហោះទាំងមូល។ នៅក្នុងម៉ូដែលរថយន្តមួយចំនួនវាត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងអង្គភាពបញ្ជាមេ។ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចអាចកត់ត្រាមិនត្រឹមតែសូចនាកររបស់ម៉ាស៊ីនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងសមាសធាតុផ្សេងទៀតនៃឡានផងដែរដោយសារតែបរិមាណខ្យល់និងឥន្ធនៈក៏ដូចជាពេលវេលានៃការបាញ់ត្រូវបានគណនាយ៉ាងត្រឹមត្រូវ។ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចត្រូវបានរៀបចំឡើងដោយរោងចក្រ។ ដរាបណា ECU ទទួលបានព័ត៌មានចាំបាច់ពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាក្បួនដោះស្រាយដែលបានបញ្ជាក់ត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្មហើយអ្នកធ្វើសកម្មភាពទាំងអស់ទទួលបានពាក្យបញ្ជាសមរម្យ។
• ប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈណាមួយមានតម្រងនៅក្នុងខ្សែរបស់វា។ វាត្រូវបានតំឡើងនៅពីមុខម៉ាស៊ីនបូមប្រេង។

ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធឥន្ធនៈប្រភេទនេះដំណើរការស្របតាមគោលការណ៍ពិសេស។ នៅក្នុងកំណែបុរាណផ្នែកប្រេងទាំងមូលត្រូវបានចាក់។ វត្តមានរបស់ឧបករណ៍ប្រមូលប្រេងធ្វើឱ្យវាអាចចែកចាយផ្នែកមួយទៅជាផ្នែកជាច្រើនខណៈពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការមួយវដ្ត។ បច្ចេកទេសនេះត្រូវបានគេហៅថាចាក់ច្រើនដង។

ខ្លឹមសាររបស់វាពុះដល់ការពិតដែលថាមុនពេលបរិមាណប្រេងម៉ាស៊ូតត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ការចាក់បញ្ចូលបឋមត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលធ្វើឱ្យបន្ទប់ធ្វើការកាន់តែច្រើនហើយថែមទាំងបង្កើនសម្ពាធនៅក្នុងវាផងដែរ។ នៅពេលដែលនៅសល់នៃប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានបាញ់វាធ្វើឱ្យមានប្រសិទ្ធិភាពជាងមុនដោយផ្តល់ឱ្យផ្លូវដែកទូទៅដែលមានកម្លាំងបង្វិលជុំខ្ពស់សូម្បីតែនៅពេល RPM ទាប។

អាស្រ័យលើរបៀបប្រតិបត្តិការផ្នែកខ្លះនៃឥន្ធនៈនឹងត្រូវផ្គត់ផ្គង់ម្តងរឺពីរដង។ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនទុកចោលស៊ីឡាំងត្រូវបានកំដៅឡើងដោយការចាក់មុនទ្វេ។ នៅពេលបន្ទុកកើនឡើងការចាក់បញ្ចូលជាមុនត្រូវបានអនុវត្តដែលទុកឱ្យឥន្ធនៈកាន់តែច្រើនសម្រាប់វដ្តសំខាន់។ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងដំណើរការនៅពេលផ្ទុកអតិបរមាមិនមានការចាក់បញ្ចូលមុនទេប៉ុន្តែការផ្ទុកឥន្ធនៈទាំងមូលត្រូវបានប្រើ។

ទស្សនវិស័យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ

គួរកត់សម្គាល់ថាប្រព័ន្ធឥន្ធនៈនេះត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៅពេលដែលការបង្រួមនៃអង្គភាពថាមពលកើនឡើង។ សព្វថ្ងៃនេះផ្លូវដែកទូទៅជំនាន់ទី ៤ ត្រូវបានផ្តល់ជូនម្ចាស់រថយន្តរួចហើយ។ នៅក្នុងវាឥន្ធនៈស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធ 4 MPa ។ ការកែប្រែនេះត្រូវបានតំឡើងនៅលើឡានតាំងពីឆ្នាំ ២០០៩ ។

ជំនាន់មុនទាំងបីមានកត្តាសម្ពាធដូចខាងក្រោមៈ

1. ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1999 សម្ពាធផ្លូវដែកមាន 140MPa ។
2. នៅឆ្នាំ ២០០១ តួលេខនេះកើនឡើង ២០ មេហ្គា។
3. ៤ ឆ្នាំក្រោយមក (២០០៥) រថយន្តបានចាប់ផ្តើមបំពាក់ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈជំនាន់ទី ៣ ដែលអាចបង្កើតសម្ពាធដល់ ១៨០ MPa ។

ការបង្កើនសម្ពាធនៅក្នុងបន្ទាត់អនុញ្ញាតឱ្យចាក់ប្រេងម៉ាស៊ូតក្នុងបរិមាណច្រើនក្នុងរយៈពេលដូចគ្នានៃការអភិវឌ្ឍពីមុន។ ដូច្នោះហើយនេះបង្កើនភាពភ្លឺរលោងនៃឡានប៉ុន្តែការកើនឡើងថាមពលត្រូវបានកត់សម្គាល់គួរឱ្យកត់សម្គាល់។ សម្រាប់ហេតុផលនេះម៉ូដែលសម្រាកខ្លះទទួលបានម៉ូទ័រដូចគ្នាបេះបិទនឹងម៉ូឌែលមុនប៉ុន្តែជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រ (របៀបដែលការសម្រាកខុសគ្នាពីម៉ូដែលជំនាន់ក្រោយត្រូវបានពិពណ៌នា ដោយឡែកពីគ្នា។).

ការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពនៃការកែប្រែបែបនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយសារតែអេឡិចត្រូនិចមានភាពត្រឹមត្រូវជាងមុន។ ស្ថានភាពនៃកិច្ចការនេះអនុញ្ញាតឱ្យយើងសន្និដ្ឋានថាជំនាន់ទីបួនមិនទាន់ជាកំពូលនៃភាពល្អឥតខ្ចោះនៅឡើយទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានជំរុញមិនត្រឹមតែដោយបំណងប្រាថ្នារបស់អ្នកផលិតរថយន្តដើម្បីបំពេញតំរូវការរបស់អ្នកបើកបរយានយន្តសន្សំសំចៃប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែជាចម្បងដោយការលើកកម្ពស់ស្តង់ដារបរិស្ថាន។ ការកែប្រែនេះផ្តល់នូវការរួមផ្សំល្អប្រសើរនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដោយសាររថយន្តអាចឆ្លងកាត់ការត្រួតពិនិត្យគុណភាពមុនពេលចាកចេញពីខ្សែបង្គុំ។

គុណសម្បត្តិផ្លូវដែកទូទៅនិងគុណវិបត្តិ

ការកែប្រែទំនើបនៃប្រព័ន្ធនេះធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនថាមពលរបស់អង្គភាពដោយបាញ់ថ្នាំឥន្ធនៈកាន់តែច្រើន។ ចាប់តាំងពីនៅក្នុងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តទំនើបតំឡើងចំនួនធំនៃឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាគ្រប់ប្រភេទអេឡិចត្រូនិចបានចាប់ផ្តើមកំណត់ឱ្យបានត្រឹមត្រូវជាងមុននូវបរិមាណប្រេងម៉ាស៊ូតដែលត្រូវការដើម្បីដំណើរការម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងក្នុងរបៀបជាក់លាក់មួយ។

នេះគឺជាគុណសម្បត្តិចម្បងនៃផ្លូវដែកទូទៅលើការកែប្រែយានយន្តបុរាណជាមួយនឹងឧបករណ៍បញ្ចូលឯកតា។ ការបូកមួយទៀតក្នុងការពេញចិត្តនៃដំណោះស្រាយប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតគឺថាវាងាយស្រួលក្នុងការជួសជុលព្រោះវាមានឧបករណ៍សាមញ្ញជាង។

គុណវិបត្តិរួមមានថ្លៃដើមខ្ពស់នៃការតំឡើង។ វាក៏ត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈដែលមានគុណភាពខ្ពស់ផងដែរ។ គុណវិបត្តិមួយទៀតគឺឧបករណ៍ចាក់បញ្ចូលមានការរចនាស្មុគស្មាញជាងមុនដូច្នេះពួកគេមានជីវិតខ្លីជាង។ ប្រសិនបើមួយក្នុងចំណោមពួកគេបរាជ័យសន្ទះបិទបើកនៅក្នុងវានឹងត្រូវបានបើកឥតឈប់ឈរដែលនឹងបំបែកភាពតឹងនៃសៀគ្វីហើយប្រព័ន្ធនឹងបិទ។

ព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមអំពីឧបករណ៍និងកំណែខុសគ្នានៃសៀគ្វីប្រេងឥន្ធនៈសម្ពាធខ្ពស់ត្រូវបានពិភាក្សានៅក្នុងវីដេអូខាងក្រោម:

គោលការណ៍នៃការប្រតិបត្ដិនៃសមាសធាតុនៃសៀគ្វីប្រេងឥន្ធនៈនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទូទៅ។ ផ្នែកទី ២

សំណួរ​និង​ចម្លើយ:

តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​សម្ពាធ​លើ Common Rail? នៅក្នុងផ្លូវដែកឥន្ធនៈ (បំពង់ accumulator) ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ក្រោមសម្ពាធទាប (ពីកន្លែងទំនេរដល់ 6 atm ។ ) ហើយនៅក្នុងសៀគ្វីទីពីរក្រោមសម្ពាធខ្ពស់ (1350-2500 bar ។ )

តើអ្វីជាភាពខុសគ្នារវាង Common Rail និង Fuel Pump? នៅក្នុងប្រព័ន្ធឥន្ធនៈដែលមានស្នប់សម្ពាធខ្ពស់ ស្នប់ចែកចាយឥន្ធនៈភ្លាមៗទៅកាន់អ្នកចាក់។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធ Common Rail ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានបូមចូលទៅក្នុង accumulator (បំពង់) ហើយពីទីនោះវាត្រូវបានចែកចាយទៅ injectors ។

តើអ្នកណាជាអ្នកបង្កើត Common Rail? ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈទូទៅផ្លូវដែកគំរូមួយបានបង្ហាញខ្លួននៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយស្វីស Robert Huber ។ ក្រោយមក បច្ចេកវិទ្យានេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Marco Ganser។