Atkinson, រោងម៉ាស៊ីនកិនស្រូវ, ដំណើរការនៃវដ្តខៈអ្វីដែលវាពិតជាមានន័យ

ទួរប៊ីនធ័រ VTG នៅក្នុងម៉ាស៊ីន VW ពិតជាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរអង្គភាពម៉ាស៊ូត។

វដ្ត Atkinson និង Miller តែងតែត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការបង្កើនប្រសិទ្ធភាព ប៉ុន្តែជារឿយៗមិនមានភាពខុសគ្នារវាងពួកវាទេ។ ប្រហែល​ជា​វា​មិន​សម​ហេតុ​ផល​ទេ ព្រោះ​ការ​ផ្លាស់​ប្តូ​រ​ទាំង​ពីរ​បាន​ធ្លាក់​ចុះ​មក​ក្នុង​ទស្សនវិជ្ជា​គ្រឹះ​មួយ - បង្កើត​សមាមាត្រ​ការ​បង្ហាប់ និង​ការ​ពង្រីក​ខុស​គ្នា​នៅ​ក្នុង​ម៉ាស៊ីន​សាំង​បួន​វគ្គ។ ដោយសារប៉ារ៉ាម៉ែត្រទាំងនេះមានលក្ខណៈដូចគ្នាបេះបិទតាមធរណីមាត្រនៅក្នុងម៉ាស៊ីនធម្មតា អង្គភាពសាំងទទួលរងពីគ្រោះថ្នាក់នៃការគោះឥន្ធនៈ ដែលទាមទារឱ្យមានការកាត់បន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើសមាមាត្រការពង្រីកខ្ពស់អាចសម្រេចបានដោយមធ្យោបាយណាមួយ វានឹងបណ្តាលឱ្យមានកម្រិតខ្ពស់នៃ "ការច្របាច់ចេញ" ថាមពលនៃឧស្ម័នដែលពង្រីក ហើយនឹងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃម៉ាស៊ីន។ វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការកត់សម្គាល់ថាជាប្រវត្តិសាស្ត្រសុទ្ធសាធ ទាំង James Atkinson និង Ralph Miller បានបង្កើតគំនិតរបស់ពួកគេក្នុងការស្វែងរកប្រសិទ្ធភាព។ នៅឆ្នាំ 1887 Atkinson ក៏បានបង្កើតយន្តការស្មុគ្រស្មាញដែលមានប៉ាតង់ដែលមានធាតុផ្សំជាច្រើន (ភាពស្រដៀងគ្នាអាចត្រូវបានរកឃើញសព្វថ្ងៃនេះនៅក្នុងម៉ាស៊ីន Infiniti VC Turbo) ដែលមានបំណងជៀសវាងប៉ាតង់របស់ Otto ។ លទ្ធផលនៃ kinematics ស្មុគ្រស្មាញ គឺការអនុវត្តន៍វដ្ត 1956 ដំណាក់កាល កំឡុងពេលបដិវត្តន៍មួយរបស់ម៉ាស៊ីន និង piston stroke មួយផ្សេងទៀតកំឡុងពេលបង្ហាប់ និងពង្រីក។ ជាច្រើនទសវត្សរ៍ក្រោយមក ដំណើរការនេះនឹងត្រូវបានអនុវត្តដោយរក្សាសន្ទះបិទបើកឱ្យបានយូរជាងមុន ហើយស្ទើរតែគ្មានករណីលើកលែងដែលប្រើក្នុងម៉ាស៊ីនរួមផ្សំជាមួយនឹងខ្សែថាមពលកូនកាត់ធម្មតា (ដោយគ្មានលទ្ធភាពនៃការសាកអគ្គិសនីពីខាងក្រៅ) ដូចជារថយន្តតូយ៉ូតាជាដើម។ និងហុងដា។ ក្នុងល្បឿនមធ្យមទៅខ្ពស់ វាមិនមែនជាបញ្ហាទេ ពីព្រោះលំហូរចូលមាននិចលភាព ហើយនៅពេលដែល piston ផ្លាស់ទីថយក្រោយ វាផ្តល់សំណងសម្រាប់ខ្យល់ត្រឡប់មកវិញ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងល្បឿនទាប នេះនាំឱ្យដំណើរការម៉ាស៊ីនមិនស្ថិតស្ថេរ ដូច្នេះហើយគ្រឿងទាំងនេះត្រូវបានផ្សំជាមួយប្រព័ន្ធកូនកាត់ ឬមិនប្រើវដ្ត Atkinson នៅក្នុងរបៀបទាំងនេះ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ សន្ទះបិទបើក និងទទួលទានតាមធម្មជាតិត្រូវបានចាត់ទុកថាជាវដ្ត Atkinson ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនេះមិនត្រឹមត្រូវទាំងស្រុងនោះទេព្រោះគំនិតនៃការសម្រេចបាននូវកម្រិតផ្សេងៗនៃការបង្ហាប់និងការពង្រីកដោយការគ្រប់គ្រងដំណាក់កាលនៃការបើកសន្ទះបិទបើកជាកម្មសិទ្ធិរបស់ Ralph Miller ហើយត្រូវបានប៉ាតង់នៅឆ្នាំ XNUMX ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គំនិតរបស់គាត់គឺមិនមានគោលបំណងដើម្បីសម្រេចបាននូវប្រសិទ្ធភាពកាន់តែច្រើននោះទេ ហើយការបន្ថយសមាមាត្របង្ហាប់ និងការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈទាបអុកតានដែលត្រូវគ្នានៅក្នុងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ Miller រចនាប្រព័ន្ធដើម្បីបិទសន្ទះបិទបើកមុន (Early Intake Valve Closure, EIVC) ឬក្រោយនេះ (Late Intake Valve Closure, LIVC) ក៏ដូចជាដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះខ្យល់ ឬដើម្បីរក្សាខ្យល់ត្រឡប់ទៅកាន់ផ្នែកទទួលទានវិញ ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ ត្រូវបានប្រើ។

វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការកត់សម្គាល់ថាម៉ាស៊ីនដំណាក់កាលស៊ីមេទ្រីដំបូងដែលដំណើរការនៅពេលក្រោយដែលត្រូវបានកំណត់ថាជា“ ដំណើរការវដ្តរបស់មីលឡឺរ” ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយវិស្វករ Mercedes ហើយត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ ១២ ស៊ីឡាំងរបស់រថយន្តស្ព័រ ១៦៣ ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ១៩៣៩ ។ មុនពេល Ralph Miller បានធ្វើប៉ាតង់ការធ្វើតេស្តរបស់គាត់។

ម៉ូដែលផលិតកម្មដំបូងបង្អស់ដែលប្រើវដ្តរោងម៉ាស៊ីនកិនស្រូវគឺម៉ូដែល Mazda Millenia KJ-ZEM V6 ឆ្នាំ ១៩៩៤ ។ សន្ទះបិទបើកនៅពេលក្រោយបញ្ចោញខ្យល់ខ្លះទៅក្នុងបរិមាណនៃការទទួលទានដោយសមាមាត្របង្រួមត្រូវបានកាត់បន្ថយហើយម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មេកានិចលីសហូមត្រូវបានប្រើដើម្បីទប់ខ្យល់។ ដូច្នេះសមាមាត្រនៃការពង្រីកគឺធំជាងសមាមាត្រនៃការបង្ហាប់ ១៥ ភាគរយ។ ការបាត់បង់ដែលបណ្តាលមកពីការបង្ហាប់ខ្យល់ពីស្តុងទៅនឹងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ត្រូវបានទូទាត់ដោយប្រសិទ្ធភាពចុងក្រោយនៃម៉ាស៊ីនប្រសើរឡើង។

យុទ្ធសាស្រ្តស្និទ្ធស្នាលយឺតនិងឆាប់មានគុណសម្បត្តិខុសគ្នាតាមទម្រង់ផ្សេងៗគ្នា។ នៅពេលផ្ទុកទាបការបិទនៅពេលក្រោយមានអត្ថប្រយោជន៍ដែលវាផ្តល់នូវសន្ទះបិទបើកធំទូលាយនិងរក្សាភាពវឹកវរល្អប្រសើរ។ នៅពេលបន្ទុកកើនឡើងគុណសម្បត្តិផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកការបិទមុន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយក្រោយមកទៀតមានប្រសិទ្ធភាពតិចក្នុងល្បឿនលឿនដោយសារតែពេលវេលាបំពេញមិនគ្រប់គ្រាន់និងការធ្លាក់ចុះសម្ពាធខ្ពស់មុននិងក្រោយសន្ទះបិទបើក។

រថយន្ត Audi និង Volkswagen, Mazda និង Toyota

បច្ចុប្បន្នដំណើរការប្រហាក់ប្រហែលគ្នាត្រូវបានប្រើដោយអូឌីនិងវ៉លស៍នៅក្នុងឧបករណ៍ 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) និង 1.5 TSI (EA 211 Evo) របស់ពួកគេដែលថ្មីៗនេះបានចូលរួមដោយ 1.0 TSI ថ្មី។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយពួកគេប្រើបច្ចេកវិទ្យាសន្ទះបិទបើកដែលខ្យល់ពង្រីកត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រជាក់បន្ទាប់ពីសន្ទះបិទបើកមុន។ Audi និង VW ហៅដំណើរការនេះថា B-cycle បន្ទាប់ពីវិស្វកររបស់ក្រុមហ៊ុនលោក Ralph Budak ដែលបានកែលម្អគំនិតរបស់ Ralph Miller ហើយបានអនុវត្តវាទៅលើម៉ាស៊ីនប្រើសាំង។ ជាមួយនឹងសមាមាត្របង្ហាប់ ១៣: ១ សមាមាត្រជាក់ស្តែងគឺប្រហែល ១១.៧: ១ ដែលនៅក្នុងខ្លួនវាខ្ពស់ខ្លាំងសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបញ្ឆេះវិជ្ជមាន។ តួនាទីដ៏សំខាន់នៅក្នុងអ្វីៗទាំងអស់នេះត្រូវបានលេងដោយយន្ដការបើកសន្ទះបិទបើកដែលមានដំណាក់កាលអថេរនិងជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលដែលជួយជំរុញចរន្តខ្យល់និងកែតម្រូវអាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌ។ នៅក្នុងម៉ាស៊ីន B-cycle សម្ពាធចាក់ត្រូវបានកើនឡើងដល់ ២៥០ បារ។ ឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យខ្នាតតូចគ្រប់គ្រងដំណើរការរលូននៃការផ្លាស់ប្តូរដំណាក់កាលនិងការផ្លាស់ប្តូរពីដំណើរការ B ទៅជាវដ្តអូតូធម្មតាក្រោមបន្ទុកខ្ពស់។ លើសពីនេះម៉ាស៊ីនចំណុះ ១,៥ និង ១ លីត្រប្រើទួរប៊ីធ្យូធ្យូធរណីមាត្រអថេរឆ្លើយតបរហ័ស។ ខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់មុនត្រជាក់ផ្តល់នូវលក្ខខណ្ឌសីតុណ្ហភាពល្អប្រសើរជាងការបង្ហាប់ដោយផ្ទាល់នៅក្នុងស៊ីឡាំង។ មិនដូចទួរប៊ីនធ័រទួរប៊ីកវឺជីធ័រដែលមានបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់របស់ប៉សឺឆេត្រូវបានប្រើសម្រាប់ម៉ូឌែលដែលមានអនុភាពជាងនេះទេគ្រឿងធរណីមាត្រអថេររបស់វ៉ាវីដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនតែមួយអនុវត្តទួរប៊ីនដែលបានកែប្រែបន្តិចបន្តួចសម្រាប់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។ នេះអាចទៅរួចដោយសារតែការពិតដែលថាដោយសារអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលបានពិពណ៌នារហូតមកដល់ពេលនេះសីតុណ្ហភាពឧស្ម័នអតិបរមាមិនលើសពី ៨៨០ ដឺក្រេពោលគឺខ្ពស់ជាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបន្តិចដែលជាសូចនាករនៃប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

ក្រុមហ៊ុនជប៉ុនមានការភ័ន្តច្រឡំអំពីស្តង់ដារនៃវចនានុក្រម។ មិនដូចម៉ាស៊ីនសាំង Mazda Skyactiv ដទៃទៀតទេម៉ាស៊ីន Skyactiv G 2.5 T ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីននិងដំណើរការលើជួរធំទូលាយនិងកម្លាំងបង្វិលជុំក្នុងវដ្ត Miller ប៉ុន្តែ Mazda ក៏បង្កើតវដ្តមួយដែលអង្គភាព Skyactiv G ដែលមានសេចក្តីប្រាថ្នារបស់ពួកគេដំណើរការដោយតូយ៉ូតាប្រើ ១.២ ឌី ៤ -T (1.2NR-FTS) និង 4 D8-T (2.0AR-FTS) នៅក្នុងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីរបស់ពួកគេប៉ុន្តែម៉ាសាដាកំណត់ពួកវាដូចគ្នានឹងម៉ាស៊ីនដែលមានបំណងធម្មជាតិរបស់វាសម្រាប់ម៉ូដែលកូនកាត់និងជំនាន់ថ្មីឌីណាមិកហ្វ្រី ។ ជាមួយនឹងការបំពេញបរិយាកាសដូចជា“ ធ្វើការលើវដ្តអាគីនសិន” ។ ក្នុងករណីទាំងអស់ទស្សនៈបច្ចេកទេសគឺដូចគ្នា។