სატესტო დრაივი Ferrari GTO-ს ყველა მოდელი: მშვენიერი წითელი

შეხვედრა ისტორიაში ყველაზე ძვირადღირებული საავტომობილო ვეტერანთან და მის ორ მემკვიდრესთან

GTO მოდელები უკიდურესად იშვიათია - Ferrari-ს მთელ ისტორიაში მხოლოდ სამი გამოჩნდა: 1962, 1984 და 2010 წლებში. პირველად, auto motor und sport აერთიანებს ველური ორადგილიანი სპორტული მანქანების ყველა თაობას.

ძრავის ზეთის სუნი ასდის, ვეტერან მანქანას. ბენზინის სუნიც აქვს. რამდენიმე ღრმა ჩასუნთქვა და ფიქრი მიფრინავს. უშიშარი ჯენტლმენი მფრინავების დღეებში. ლე მანში 1962 წ. მხედრებისთვის, რომლებიც განიკითხავენ შემდეგ შემობრუნებას წინა ფარების მთიანი ლანდშაფტის ხედით. რომლებიც აკავებენ უკანა ხისტი ღერძის მუწუკებს და აბრუნვას და აბრუნებენ უკანა უჯრებს. ერთი მანქანით, რომელიც წელს ორმოცდამეშვიდე დაბადების დღეს აღნიშნავს და დღეს 60 მილიონ ევროზე მეტი ღირს, Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO - სუფთა სისხლის სარბოლო მანქანა

მეგობრის მამას შეეძლო მისი ყიდვა სამოცდაათიანი წლების ბოლოს გაუმართავი ძრავით - 25 ათას მარკად. თუმცა კაცმა თავი დაანება. საჭირო მოქნილობა რომ ჰქონოდა, 000-იანი წლებიდან ყოველდღე კბენდა – იცი სად. რადგან მას შემდეგ დაიწყო მაღალი ფასების მიმდინარე ეტაპი. ამჟამინდელი მაგალითი: ტურ დე ფრანსის გამარჯვებულმა (1964) და ლე მანის მეოთხე (1963) GTO-ს მაგალითმა 2018 წელს 70 მილიონ დოლარად შეიცვალა ხელი.

Carozzeria Scaglietti– ს, ყოფილი ტანსაცმლის მაღაზიისა და ამჟამინდელი Ferrari– ს პრეს – მაღაზიის მიხედვით, ამ მოდელის მხოლოდ 38 მაგალითია წარმოებული. მათ დანიშნულნი იყვნენ გზიდან პირდაპირ იმ ტრასაზე გადასასვლელი, საიდანაც ისინი GT კლასში დაიწყეს. აქედანაა სახელი, ვინაიდან დამატებითი ასო O მოდის omologato, ე.ი. ჰომოლოგია FIA– ს მიერ. სინამდვილეში, 100 ერთეულის წარმოება იყო საჭირო, მაგრამ Ferrari- მ GTO გამოაცხადა, როგორც წარმოების 250 GT ვერსია.

რა გენიალური ევფემიზმია! თუ თქვენ ოდესმე გაუმართლათ, რომ ვეტერანი ველოსიპედით 300 ცხენის ძალა შეამოწმოთ, ყურებით გაიგონებთ, რომ ეს არის სუფთა ჯიშის სარბოლო მანქანა. ხმის საიზოლაციო საშუალებები არ ფილტრავს სამლიტრიან V-XNUMX– ის გამოყენებას, წართმევს დაბალ ტრიალს და მაღალ ბრუნებს. ვინც თავისით მართავს ამ მანქანას რბოლაში, ის საკმარისად ძლიერი უნდა იყოს.

1964 წლის შემდეგ, წინა ძრავის დიზაინი მოძველებული ჩანდა და ორადგილიანი მოდელი ითვლებოდა ჩვეულებრივ ჯართად. კონკურენტულმა სპორტმა არ იცის წყალობა იშვიათი ლამაზმანების მიმართ - ბოლო დრომდე, სანამ კოლექციონერების სპეკულაციები მათ ხატებად აქციეს. ჯერ კიდევ 1984 წელს, როდესაც მემკვიდრე შემოიღეს, გარიგება გამორიცხული იყო - 250 GTO იყო მილიონების კანდიდატი.

Ferrari GTO არასოდეს ხვდება ტრასაზე

ახალი მოდელი ისევ მილისებური გისოსების ჩარჩოზეა დაფუძნებული, მაგრამ ალუმინის ნაცვლად მასზე მინაბოჭკოვანი, კევლარის და ნომექსისგან დამზადებული სამოსია დაჭიმული. მიღებული იქნა ოთხმოციანი წლების კონკურენტული მოდელების სქემა - V8 ძრავა მდებარეობს უკანა ღერძის წინ, რამაც უნდა გააუმჯობესოს მანევრირება. მანქანას უბრალოდ უწოდებენ GTO და არ აქვს, როგორც ხშირად ამბობენ, დამატებითი აღნიშვნა 288 2,8 ლიტრი მოცულობისთვის და რვა ცილინდრისთვის. ხალხმა შეიძლება შეცდომით შეასრულოს ის ბევრად უფრო იაფად 308 GTB, მაგრამ მცოდნე მაშინვე ამოიცნობს მას მისი ამობურცული ფარებითა და გრძელი ბორბლების ბაზით. ამ უკანასკნელმა მახასიათებელმა დიზაინერებს საშუალება მისცა გამოეყენებინათ 400 ცხენის ძალის ბი-ტურბო ძრავა. გრძივი, არა განივი.

აწიეთ უკანა საფარი. ორი გაბატონებული შეკუმშული ჰაერის გამაგრილებელი გვიჩვენებს, რომ აქ ძრავა ტუმბოს სტეროიდებს მაქსიმალური ფორმის მისაღწევად. ძრავა ღრმად იმალება მის ქვეშ, მის უკან არის ღია გადაცემათა კოლოფი, რომელიც GTO-ს მუქარის იერს ანიჭებს მაშინაც კი, როცა უკნიდან ხედავენ. აპარატის ხმა უხეშია, მაგრამ არა ხმამაღალი. პოზიტიური პოზიტიური თვალსაზრისით, ოდნავ მეტალიკი და მაღალი სიხშირე, ეს არის ტიპიური მაგალითი იმისა, რასაც ახლა ოთხმოციანი წლების ფერარის ხმას უწოდებენ. ვხსნით მძღოლის კარს. ატმოსფერო არ ჰგავს სარბოლო მანქანას, არამედ სუპერ GT-ს. ტყავის სავარძლები პერფორირებული Daytona დიზაინით საოცრად რბილია, ინსტრუმენტების პანელი მოპირკეთებულია ხავერდოვანი ქსოვილით. ეს კარგად ეხამება შედარებით კარგ (არა როგორც 250) საკიდს და ხმის იზოლაციას, რომელიც შესაფერისია გრძელი მოგზაურობისთვის.

ხოლო მეორე GTO ჰომოლოგაციისთვისაა განკუთვნილი, ამჯერად ე.წ. B ჯგუფის მოტოსპორტი. მიუხედავად იმისა, რომ Ferrari რბოლის ვერსიასაც კი ავითარებს, ის არასოდეს მონაწილეობს FIA-ს კონკურსში - ისევე როგორც თავად GTO - რადგან B ჯგუფის წესები არ არის დამტკიცებული და მიტოვებული. ამრიგად, დაგეგმილი 200 „ევოლუციური“ სარბოლო ერთეულის ნაცვლად, მხოლოდ ერთი გაკეთდა, ხოლო საგზაო ვერსია - 272 ეგზემპლარი.

F40 მოდის GTO Evo– სგან

ერთადერთ Evoluzione-ს დიდებული ბედი აქვს - F40 მისგან იბადება. მართალია, მას დიდი სახელი აღარ აქვს, მაგრამ სუპერმანქანის იდეა გრძელდება. ამას მოჰყვება F50 და Enzo Ferrari, რომლებიც წარმოების მოდელებიდან არ არის მიღებული, მაგრამ სრულიად ახალი განვითარებაა. თუმცა, გულშემატკივრები იძულებულნი არიან დაელოდონ 2010 წლამდე შემდეგ GTO-ს. ეს არის 599 GTB Fiorano-ს ექსტრემალური ვერსია, მღელვარე 670 ცხენისძალიანი სუპერმანქანა, რომელიც 250 GTO-ს მსგავსად მალავს თავის V12-ს კაპოტის ქვეშ.

თორმეტცილინდრიანი ძრავა მომდინარეობს Enzo-სგან, მოცულობითი 599 ლიტრია და მთლიანად ზის წინა ღერძის უკან, რაც 250 GTO-ს ანიჭებს საშუალო ძრავის სპორტული ავტომობილის ეფექტურობას. ის ნამდვილ გიგანტად იქცა, რომლისთვისაც მისი ორი წინამორბედი გამხდარი ბავშვებივით გამოიყურებიან – და რომლის ერგონომიკა პირველად არის კარგ დონეზე. XNUMX-ის საჭე ჯერ კიდევ უზარმაზარია, XNUMX-იანი წლების მოდელი კი მსუბუქი ფურგონის მსგავსია.

მიუხედავად მისი ზომისა და 1,6 ტონა დატვირთული შთამბეჭდავი წონისა, 599 GTO არის ნამდვილი აერობატული მანქანა და, როგორც Fiorano-ს ტესტმა აჩვენა, ის მაინც ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი ფერარია. საგზაო ქსელი. ყველა 599 ცალი მოკლე დროში გაძარცვეს - როგორც ყველაზე თავბრუდამხვევი სპეკულაციის წლებში. მაგრამ წინამორბედებისგან განსხვავებით, ძველის ფასი არ იზრდება; კოლექციონერები უკმაყოფილონი არიან გადაჭარბებული ტირაჟით.

ასევე, 599 GTO– ს არ აქვს სარბოლო ისტორია. რადგან GTO– ს დიდი ხანია არაფერი აქვს საერთო ჰომოლოგიასთან, ე.ი. კონკურენციის ჰომოლოგიური მოდელებით. ჯენტლმენი მფრინავების დრო მათი მანქანებით დიდი ხანია გავიდა. დღეს მდიდარი მოყვარულები ასპარეზობენ სერიალებში, როგორიცაა Ferrari Challenge, მხოლოდ 488 შემთხვევაში, ორადგილიანი ცენტრალური ძრავით. იგი ასევე დაიწყო ტრადიციებით მდიდარი ლე მანანის 24 საათის განმავლობაში. მართლაც, რატომ არ არის 488 GTO?

ტექსტი: მარკუს პეტერსი

ფოტო: ჰანს-დიტერ ზეიფერტი