სატესტო დრაივი შიდა ხახუნის II

შეზეთვის სახეები და ძრავის სხვადასხვა ნაწილების შეზეთვის მეთოდი

შეზეთვის ტიპები

მოძრავი ზედაპირების ურთიერთქმედება, ხახუნის, შეზეთვისა და ცვეთის ჩათვლით, მეცნიერების შედეგია, რომელსაც ტრიბოლოგია ეწოდება და როდესაც საქმე ეხება შინაგანი წვის ძრავებთან დაკავშირებულ ხახუნის ტიპებს, დიზაინერები განსაზღვრავენ საპოხი მასალის რამდენიმე ტიპს. ჰიდროდინამიკური შეზეთვა ამ პროცესის ყველაზე მოთხოვნადი ფორმაა და ტიპური ადგილი, სადაც ეს ხდება, არის crankshaft- ის მთავარ და დამაკავშირებელ წნულ საკისრებში, რომლებიც გაცილებით მეტ დატვირთვას განიცდიან. ის ჩნდება ტერფსა და V- ლილვს შორის მინიატურულ სივრცეში და იქ მოაქვს ზეთის ტუმბო. ამის შემდეგ საკისრის მოძრავი ზედაპირი თავის ტუმბოს როლს ასრულებს, რომელიც ტუმბოს და ანაწილებს ზეთს შემდგომში და საბოლოოდ ქმნის საკმაოდ სქელ ფილმს მთელ საკისრ სივრცეში. ამ მიზეზის გამო, დიზაინერები იყენებენ ყდის საკისრებს ამ ძრავის კომპონენტებისთვის, ვინაიდან ბურთულიანი საკისრის მინიმალური საკონტაქტო არეალი ქმნის ძალიან მაღალ დატვირთვას ზეთის ფენაზე. უფრო მეტიც, ამ ზეთის ფილმში წნევა შეიძლება თითქმის ორმოცდაათჯერ მეტი იყოს, ვიდრე თავად ტუმბოს მიერ შექმნილი წნევა! პრაქტიკაში, ამ ნაწილებში ძალების გადაცემა ხდება ზეთის ფენის მეშვეობით. რა თქმა უნდა, ჰიდროდინამიკური შეზეთვის მდგომარეობის შესანარჩუნებლად საჭიროა ძრავის საპოხი სისტემა ყოველთვის აწვებოდეს საკმარის ზეთს.

შესაძლებელია, რომ გარკვეულ მომენტებში, გარკვეულ ნაწილებში მაღალი წნევის ზემოქმედების ქვეშ, საპოხი ფილმი უფრო სტაბილური და მყარი გახდეს, ვიდრე ლითონის ნაწილები, რომელთა შეზეთვა ხდება და ლითონის ზედაპირების დეფორმაციასაც კი იწვევს. დეველოპერები ამ ტიპის შეზეთვას ელასტოჰიდროდინამიკას უწოდებენ და ის შეიძლება თავს იჩენდეს ზემოთ ნახსენებ ბურთულურ საკისრებში, სიჩქარის ბორბლებში ან სარქვლის ამწეებში. იმ შემთხვევაში, თუ მოძრავი ნაწილების სიჩქარე ერთმანეთთან შედარებით ძალიან დაბალი გახდება, დატვირთვა მნიშვნელოვნად იზრდება ან არ არის საკმარისი ზეთის მიწოდება, ხშირად ხდება ე.წ. საზღვრის შეზეთვა. ამ შემთხვევაში, შეზეთვა დამოკიდებულია ზეთის მოლეკულების საყრდენ ზედაპირებზე, ისე, რომ ისინი გამოყოფილია შედარებით თხელი, მაგრამ მაინც ხელმისაწვდომი ზეთის ფილმით. სამწუხაროდ, ამ შემთხვევებში ყოველთვის არსებობს საშიშროება, რომ თხელი ფილმი "გაიხეთქოს" დარღვევების მკვეთრი ნაწილებით, ამიტომ ზეთებს ემატება შესაბამისი საწინააღმდეგო ტანსაცმლის დანამატები, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში ფარავს ლითონს და უშლის ხელს მის განადგურებას პირდაპირი კონტაქტით. ჰიდროსტატიკური შეზეთვა ხდება თხელი ფილმის სახით, როდესაც დატვირთვა მკვეთრად იცვლის მიმართულებას და მოძრავი ნაწილების სიჩქარე ძალიან დაბალია. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ტარების კომპანიებმა, როგორიცაა ძირითადი დამაკავშირებელი წნელები, როგორიცაა Federal-Mogul, შეიმუშავეს ახალი ტექნოლოგიები მათი დასაფარავად, რათა მათ შეძლონ გაუმკლავდნენ დაწყების სისტემების პრობლემებს, როგორიცაა ტარების ცვეთა ხშირ დაწყებებზე ნაწილობრივ მშრალი რომ მათ ექვემდებარება ყოველი ახალი გაშვება. ამის შესახებ მოგვიანებით განვიხილავთ. ეს ხშირი დამწყები, თავის მხრივ, იწვევს საპოხი მასალის ერთი ფორმიდან მეორეზე გადასვლას და განისაზღვრება, როგორც ”შერეული ფილმის საპოხი”.

საპოხი სისტემები

საავტომობილო და მოტოციკლეტის შიდა წვის ძრავებს და უფრო გვიანდელ დიზაინებსაც კი ჰქონდათ წვეთოვანი შეზეთვა, რომლის დროსაც ზეთი ძრავში იწელებოდა ერთგვარი „ავტომატური“ ცხიმის ძუძუს გრავიტაციით და შემდეგ მიედინებოდა ან იწვებოდა. დღეს დიზაინერები განსაზღვრავენ ამ საპოხი სისტემებს, ისევე როგორც ორტაქტიანი ძრავების შეზეთვის სისტემებს, რომლებშიც ზეთი შერეულია საწვავთან, როგორც "სულ დანაკარგების შეზეთვის სისტემები". მოგვიანებით, ეს სისტემები გაუმჯობესდა ნავთობის ტუმბოს დამატებით, რათა მიეწოდებინა ზეთი ძრავის შიგნითა და (ხშირად ნაპოვნი) სარქვლის მატარებელში. თუმცა, ამ სატუმბი სისტემებს არაფერი აქვთ საერთო მოგვიანებით იძულებითი შეზეთვის ტექნოლოგიებთან, რომლებიც დღესაც გამოიყენება. ტუმბოები გარედან იყო დაყენებული, ზეთს ამარაგებდა კარკასში, შემდეგ კი ხახუნის ნაწილებს აფრქვევდა. შემაერთებელი ღეროების ქვედა ნაწილში სპეციალური პირები ასხურებდნენ ზეთს კარკასსა და ცილინდრის ბლოკში, რის შედეგადაც ჭარბი ზეთი გროვდებოდა მინი აბანოებსა და არხებში და გრავიტაციის მოქმედებით ჩაედინება მთავარ და დამაკავშირებელ ღეროებში. და camshaft საკისრები. ერთგვარი გადასვლა სისტემებზე იძულებითი შეზეთვით ზეწოლის ქვეშ არის Ford Model T ძრავა, რომელშიც ბორბალს ჰქონდა რაღაც წყლის წისქვილის ბორბალი, რომელიც გამიზნული იყო ზეთის ასაწევად და მის კარკასამდე (და შენიშვნა გადაცემათა კოლოფის)კენ. ქვედა ნაწილების ამწე ლილვისა და შემაერთებელი ღეროების ზეთმა გახეხეთ ზეთი და შექმნეს ზეთის აბაზანა ნაწილების მოსასხმელად. ეს არ იყო განსაკუთრებით რთული იმის გათვალისწინებით, რომ ამწე ლილვი ასევე იყო ამწე კარკასში და სარქველები სტაციონარული იყო. პირველმა მსოფლიო ომმა და თვითმფრინავის ძრავებმა, რომლებიც უბრალოდ არ მუშაობდნენ ამ ტიპის საპოხი მასალებით, ძლიერი ბიძგი მისცეს ამ მიმართულებით. ასე დაიბადა სისტემები, რომლებიც იყენებდნენ შიდა ტუმბოებს და შერეულ წნევას და სპრეის შეზეთვას, რომლებიც შემდეგ გამოიყენებოდა ახალი და მძიმე დატვირთული ავტომობილების ძრავებზე.

ამ სისტემის მთავარი კომპონენტი იყო ძრავით საწვავის ტუმბო, რომელიც წნევის ქვეშ აწვებოდა ზეთს მხოლოდ მთავარ საკისრებზე, ხოლო დანარჩენი ნაწილები ეყრდნობოდა სპრეის შეზეთვას. ამრიგად, არ იყო აუცილებელი crankshaft- ში იმ ღარების ფორმირება, რომლებიც აუცილებელია სისტემებისთვის სრულად იძულებითი შეზეთვისთვის. ეს უკანასკნელი გაჩნდა როგორც აუცილებლობა ძრავების განვითარებისას, რომლებიც ზრდის სიჩქარეს და დატვირთვას. ეს იმასაც ნიშნავდა, რომ საკისრები უნდა იყოს არა მხოლოდ შეზეთილი, არამედ გაგრილებულიც.

ამ სისტემებში წნევის ქვეშ მყოფი ზეთი მიეწოდება ძირითად და ქვედა შემაერთებელი ღეროების საკისრებს (ეს უკანასკნელი იღებს ზეთს ამწე ლილვის ღარების მეშვეობით) და ამწე ლილვის საკისრებს. ამ სისტემების დიდი უპირატესობა ის არის, რომ ზეთი პრაქტიკულად ცირკულირებს ამ საკისრებით, ე.ი. გადის მათში და შედის კარკასში. ამრიგად, სისტემა იძლევა ბევრად მეტ ზეთს, ვიდრე საჭიროა შეზეთვისთვის და, შესაბამისად, ისინი ინტენსიურად გაცივდებიან. მაგალითად, ჯერ კიდევ 60-იან წლებში ჰარი რიკარდომ პირველად შემოიღო წესი, რომელიც ითვალისწინებდა საათში სამი ლიტრი ზეთის მიმოქცევას, ანუ 3 ცხენის ძალის ძრავას. – XNUMX ლიტრი ზეთის მიმოქცევა წუთში. დღევანდელი ველოსიპედი ბევრჯერ არის გამეორებული.

საპოხი სისტემაში ზეთის ცირკულაცია მოიცავს კორპუსში და ძრავის მექანიზმში ჩაშენებულ არხების ქსელს, რომელთა სირთულე დამოკიდებულია ცილინდრების რაოდენობაზე და ადგილმდებარეობაზე და დროის მექანიზმზე. ძრავის საიმედოობისა და გამძლეობისთვის, დიზაინერები დიდი ხანია ემხრობიან არხების ფორმის არხებს, მილსადენების ნაცვლად.

ძრავით მოძრავი ტუმბო გამოაქვს ზეთი crankcase– დან და მიჰყავს მას კორპუსის გარეთ დამონტაჟებული ხაზოვანი ფილტრისკენ. შემდეგ მას სჭირდება ერთი (ხაზისთვის) ან წყვილი არხი (მოკრივე ან V- ფორმის ძრავებისთვის), ძრავის თითქმის მთლიანი სიგრძით. შემდეგ, მცირე განივი ღარების გამოყენებით, იგი მიმართულია მთავარ საკისრებზე, ზედა ტარების გარსში შესასვლელიდან მათში შესვლისას. ტარების პერიფერიული ჭრილის საშუალებით, ნავთობის ნაწილი თანაბრად ნაწილდება საკისარში გაგრილებისა და შეზეთვისთვის, ხოლო მეორე ნაწილი მიემართება ქვედა დამაკავშირებელ წნელზე, რომელიც ატარებს იმავე ჭრილს, რომელიც უკავშირდება crankshaft- ს. ზედა დამაკავშირებელი წნულის ტარების შეზეთვა პრაქტიკაში უფრო რთულია, ამიტომ დამაკავშირებელი წნულის ზედა ნაწილი ხშირად წარმოადგენს რეზერვუარს, რომელიც განკუთვნილია დგუშის ქვეშ ნავთობის შესხურებისთვის. ზოგიერთ სისტემაში ზეთი აღწევს მიწოდებას თვით დამაკავშირებელ წნელში ჭაბურღილის გავლით. დგუშის ჭანჭიკის საკისრები, თავის მხრივ, შეზეთულია სპრეით.

სისხლის მიმოქცევის სისტემის მსგავსი

როდესაც ამწე ლილვი ან ჯაჭვის ამძრავი დამონტაჟებულია ამწეზე, ეს დისკი იპოხება პირდაპირი ზეთით, ხოლო როდესაც ლილვი დაყენებულია თავში, წამყვანი ჯაჭვი იზეთება კონტროლირებადი ზეთის გაჟონვით ჰიდრავლიკური გაფართოების სისტემიდან. Ford 1.0 Ecoboost ძრავში, ამძრავის ამძრავი ღვედი ასევე შეზეთებულია - ამ შემთხვევაში ზეთის ქვაბში ჩაძირვით. საპოხი ზეთის მიწოდების გზა ამწე ლილვის საკისრებზე დამოკიდებულია იმაზე, აქვს თუ არა ძრავს ქვედა თუ ზედა ლილვი - პირველი ჩვეულებრივ იღებს მას ამწე ლილვის ძირითადი საკისრებიდან, ხოლო მეორე ღარებით, რომელიც დაკავშირებულია მთავარ ქვედა ღართან. ან ირიბად, ცალკე საერთო არხით თავში ან თავად ამწე ლილვში და თუ ორი ლილვია, ეს მრავლდება ორზე.

დიზაინერები ცდილობენ შექმნან სისტემები, რომლებშიც ვენტილები სწორად კონტროლირებადი დინების სიჩქარით არის შეზეთილი, რათა თავიდან აიცილონ წყალდიდობა და ზეთის გაჟონვა ცილინდრებში სარქვლის სახელმძღვანელოში. დამატებითი სირთულე ემატება ჰიდრავლიკური ლიფტების არსებობას. ქანების, დარღვევების შეზეთვა ხდება ზეთის აბაზანაში ან მინიატურულ აბაზანებში შესხურებით, ან არხების საშუალებით, რომლითაც ზეთი ტოვებს მთავარ არხს.

რაც შეეხება ცილინდრულ კედლებსა და დგუშის კალთებს, ისინი მთლიანად ან ნაწილობრივ შეზეთილია ზეთით, რომელიც გამოდის და ვრცელდება კაკანში ქვედა შემაერთებელი წნელებიდან. უფრო მოკლე ძრავები შექმნილია ისე, რომ მათი ცილინდრები ამ წყაროსგან უფრო მეტ ზეთს მიიღებენ, რადგან მათ აქვთ უფრო დიდი დიამეტრი და უფრო ახლოსაა crankshaft- თან. ზოგიერთ ძრავაში, ცილინდრის კედლები დამატებით ზეთს იღებს დამაკავშირებელი წნულის კორპუსის გვერდითი ხვრელიდან, რომელიც, როგორც წესი, მიმართულია იმ მხარისკენ, სადაც დგუში უფრო მეტ გვერდით ზეწოლას ახდენს ცილინდრზე (ის, რომელზეც დგუში ახდენს ზეწოლას წვის დროს მუშაობის დროს). ... V ძრავებში ჩვეულებრივია ზეთის შეყვანა საპირისპირო ცილინდრში გადაადგილებული ცილინდრის კედელზე ისე, რომ ზედა მხარე იყოს შეზეთილი, შემდეგ კი იგი ქვედა მხარეს გაიყვანოს. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ტურბო ძრავის შემთხვევაში, ზეთი ამ უკანასკნელის ტარებაში შედის ძირითადი ნავთობის არხით და მილსადენით. ამასთან, ისინი ხშირად იყენებენ მეორე არხს, რომელიც ზეთის ნაკადს მიჰყავს დგუშებისკენ მიმართულ სპეციალურ საქშენებლებზე, რომლებიც მათი გასაგრილებლად არის შექმნილი. ამ შემთხვევებში, ზეთის ტუმბო ბევრად უფრო ძლიერია.

მშრალი საცავის სისტემებში, ზეთის ტუმბო იღებს ზეთს ცალკეული ზეთის ავზიდან და ანაწილებს მას იმავე გზით. დამხმარე ტუმბო შთანთქავს ზეთის / ჰაერის ნარევს crankcase– დან (ამიტომ მას უნდა ჰქონდეს დიდი ტევადობა), რომელიც მოწყობილობაში გაედინება ამ უკანასკნელის გამოსაყოფად და დააბრუნებს წყალსაცავს.

საპოხი სისტემა შეიძლება ასევე შეიცავდეს რადიატორს უფრო მძიმე ძრავებში ზეთის გასაგრილებლად (ეს იყო ჩვეულებრივი პრაქტიკა ძველი ძრავებისთვის, მარტივი მინერალური ზეთების გამოყენებით) ან გამაგრილებელი სისტემა, რომელიც დაკავშირებულია გაგრილების სისტემასთან. ამის შესახებ მოგვიანებით განვიხილავთ.

ნავთობის ტუმბოები და რელიეფური სარქველები

ზეთის ტუმბოები, მათ შორის გადაცემათა წყვილი, უკიდურესად შესაფერისია ზეთის სისტემის მუშაობისთვის და ამიტომ ფართოდ გამოიყენება შეზეთვის სისტემებში და უმეტეს შემთხვევაში ამოძრავებს პირდაპირ ამწე ლილვიდან. კიდევ ერთი ვარიანტია მბრუნავი ტუმბოები. ბოლო დროს ასევე გამოყენებული იქნა მოცურების ტუმბოები, მათ შორის ცვლადი გადაადგილების ვერსიები, რომლებიც ოპტიმიზაციას უკეთებენ მუშაობას და, შესაბამისად, მათ შესრულებას სიჩქარესთან მიმართებაში და ამცირებს ენერგიის მოხმარებას.

ნავთობის სისტემები საჭიროებს რელიეფურ სარქველებს, რადგან მაღალ სიჩქარეებზე ზეთის ტუმბოს მიერ მოწოდებული რაოდენობის ზრდა არ ემთხვევა იმ რაოდენობას, რომელიც შეიძლება გაიაროს საკისრებზე. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ამ შემთხვევებში ძლიერი ტროტუარის ზეთი იქმნება ძლიერი ცენტრიდანული ძალები, რაც ხელს უშლის ახალი რაოდენობით ზეთის მიწოდებას საკისრისთვის. გარდა ამისა, ძრავის დაბალ ტემპერატურაზე დაწყება ზრდის ზეთის წინააღმდეგობას სიბლანტის ზრდით და მექანიზმების უკუგანვითარებით, რაც ხშირად იწვევს ზეთის წნევის კრიტიკულ მნიშვნელობებს. სპორტული მანქანების უმეტესობა იყენებს ზეთის წნევის საზომს და ზეთის ტემპერატურის საზომს.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი