თანამედროვე ბრუნვის გადამყვანი მოწყობილობა და მუშაობის პრინციპი

პირველი ბრუნვის გადამყვანი ასი წლის წინ გამოჩნდა. მრავალი მოდიფიკაციისა და გაუმჯობესების შედეგად, ბრუნვის გლუვი გადაცემის ეს ეფექტური მეთოდი დღეს გამოიყენება მექანიკური ინჟინერიის მრავალ სფეროში და გამონაკლისი არც საავტომობილო ინდუსტრიაა. ახლა მართვა ბევრად უფრო მარტივი და კომფორტულია, რადგან აღარ არის საჭირო გადაზიდვის პედლის გამოყენება. ბრუნვის გადამყვანი მოწყობილობის და მუშაობის პრინციპი, ისევე როგორც ყველაფერი გენიალური, ძალიან მარტივია.

ამბავი

პირველად, მყარი კავშირის გარეშე ორ ბრუნვას შორის სითხის ცირკულაციის საშუალებით ბრუნვის გადაცემის პრინციპი დააპატენტა გერმანელმა ინჟინერმა ჰერმან ფეტინგერმა 1905 წელს. ამ პრინციპის საფუძველზე მოქმედ მოწყობილობებს სითხის შეერთებები ეწოდება. იმ დროს გემთმშენებლობის განვითარება მოითხოვდა დიზაინერებს, რომ ეპოვათ გზა ორთქლის ძრავიდან წყალში უზარმაზარ გემურ ბრუნვაში ეტაპობრივად გადასაყვანად. მჭიდროდ შეერთებისას, დაწყებისას წყალმა შეანელა პირების ქერქი, რაც შექმნა ზედმეტი უკუ დატვირთვა ძრავაზე, ლილვებსა და მათ სახსრებზე.

ამის შემდეგ, მოდერნიზებული სითხის კავშირების გამოყენება დაიწყო ლონდონის ავტობუსებში და პირველ დიზელ ელმავლებში, მათი გლუვი დაწყების უზრუნველსაყოფად. მოგვიანებით კი, სითხის დაწყვილებამ ხელი შეუწყო მანქანის მძღოლების ცხოვრებას. პირველი წარმოების მანქანა ბრუნვის გადამყვანით, Oldsmobile Custom 8 Cruiser, 1939 წელს General Motors- ის ასამბლეის ხაზიდან გადმოვიდა.

მოწყობილობა და ოპერაციის პრინციპი

ბრუნვის გადამყვანი არის ტოროიდული ფორმის დახურული კამერა, რომლის შიგნით სატუმბი, რეაქტორისა და ტურბინის იმპულსები კოაქსიალურად არის მოთავსებული ერთმანეთთან ახლოს. ბრუნვის კონვერტორის შიდა მოცულობა ივსება სითხით ავტომატური გადაცემისთვის, რომელიც ცირკულირებს წრეში ერთი ბორბლიდან მეორეზე. ტუმბოს ბორბალი დამზადებულია კონვერტორის კორპუსში და მკაცრად არის დაკავშირებული crankshaft- თან, ე.ი. ბრუნავს ძრავის სიჩქარით. ტურბინის საჭე მყარად არის დაკავშირებული ავტომატური გადაცემათა კოლოფის შეყვანის შახტთან.

მათ შორის არის რეაქტორის ბორბალი, ან სტატორი. რეაქტორი დამონტაჟებულია თავისუფალ ბორბალზე, რაც საშუალებას აძლევს მას მხოლოდ ერთი მიმართულებით იტრიალა. რეაქტორის პირებს აქვთ სპეციალური გეომეტრია, რის გამოც ტურბინის ბორბლიდან ტუმბოს ბორბალში დაბრუნებული სითხის ნაკადი ცვლის მიმართულებას, რითაც ზრდის ტუმბოს ბორბალზე ბრუნვას. ეს არის სხვაობა ბრუნვის გადამყვანსა და სითხის დაწყვილებას შორის. ამ უკანასკნელში რეაქტორი არ არის და, შესაბამისად, ბრუნვა არ იზრდება.

პრინციპი ოპერაციის ბრუნვის გადამყვანი ემყარება ძრავის ბრუნვის გადაცემას გადამცემი ცირკულაციის საშუალებით, მყარი შეერთების გარეშე.

მამოძრავებელი impeller, რომელიც უკავშირდება ძრავის მბრუნავ crankshaft, ქმნის სითხის ნაკადს, რომელიც ხვდება მოწინააღმდეგე ტურბინის ბორბლის პირებს. სითხის ზემოქმედებით ის მოძრაობს და ბრუნვას გადასცემს გადაცემის შეყვანის ლილვს.

ძრავის სიჩქარის ზრდასთან ერთად იზრდება იმპულსის ბრუნვის სიჩქარე, რაც იწვევს ტურბინის ბორბლის მატარებელი სითხის ნაკადის ძალის ზრდას. გარდა ამისა, თხევადი, რეაქტორის პირების მეშვეობით ბრუნდება, იღებს დამატებით აჩქარებას.

სითხის ნაკადი გარდაიქმნება, დამოკიდებულია იმპულსის როტაციის სიჩქარეზე. ტურბინისა და ტუმბოს ბორბლების სიჩქარის გათანაბრების მომენტში რეაქტორი ხელს უშლის სითხის თავისუფალ ცირკულაციას და იწყებს ბრუნვას დამონტაჟებული საავტომობილო გზის გამო. სამივე ბორბალი ერთად ბრუნავს და სისტემა იწყებს მუშაობას სითხის დაწყვილების რეჟიმში ბრუნვის გაზრდის გარეშე. გამომავალი ლილვის დატვირთვის მატებასთან ერთად ტურბინის ბორბლის სიჩქარე ანელებს სატუმბი ბორბლის მიმართ, რეაქტორი იბლოკება და კვლავ იწყებს სითხის ნაკადის გარდაქმნას.

უპირატესობები

1. გლუვი მოძრაობა და დაწყება.
2. ვიბრაციის და გადატვირთვის შემცირება ძრავის არათანაბარი მუშაობიდან.
3. ძრავის ბრუნვის გაზრდის შესაძლებლობა.
4. ტექნიკური საჭიროება არ არის საჭირო (ელემენტების ჩანაცვლება და ა.შ.).

შეზღუდვები

1. დაბალი ეფექტურობა (ჰიდრავლიკური დანაკარგების არარსებობის და ძრავასთან მკაცრი კავშირის გამო).
2. ავტომობილის დინამიკა უკავშირდება ენერგიის ხარჯვას და დროს სითხის ნაკადის განტვირთვისთვის.
3. მაღალი ღირებულება.

ჩაკეტვის რეჟიმი

იმისათვის, რომ გაუმკლავდეთ ბრუნვის გადამყვანი ძირითადი უარყოფითი მხარეები (დაბალი ეფექტურობა და ავტომობილის ცუდი დინამიკა), შემუშავებულია საკეტი მექანიზმი. მისი მუშაობის პრინციპი მსგავსია კლასიკური კლატჩისა. მექანიზმი შედგება ბლოკირების ფირფიტისგან, რომელიც უკავშირდება ტურბინის ბორბალს (და შესაბამისად გადაცემათა კოლოფის შეყვანის ლილვს) ბრუნვითი ვიბრაციის დემპერის ზონრების მეშვეობით. ფირფიტა აქვს ზედაპირზე ხახუნის უგულებელყოფა. გადაცემის მართვის ერთეულის ბრძანებით, ფირფიტა იკუმშება კონვერტორის კორპუსის შიდა ზედაპირზე სითხის წნევის საშუალებით. ბრუნვის გადაცემა იწყება უშუალოდ ძრავიდან გადაცემათა კოლოფზე სითხის ჩართვის გარეშე. ამრიგად, მიღწეულია დანაკარგების შემცირება და უფრო მაღალი ეფექტურობა. საკეტის ჩართვა შესაძლებელია ნებისმიერ სიჩქარეში.

სრიალის რეჟიმი

ბრუნვის გადამყვანი ბლოკირება შეიძლება არასრული იყოს და მუშაობდეს ეგრეთ წოდებულ "მოცურების რეჟიმში". ბლოკირების ფირფიტა მთლიანად არ არის დაჭერილი სამუშაო ზედაპირზე, რაც უზრუნველყოფს ხახუნის ბალიშის ნაწილობრივ გადახრას. ბრუნვა ერთდროულად გადადის ბლოკირების ფირფიტისა და ცირკულაციის სითხის საშუალებით. ამ რეჟიმის გამოყენების წყალობით, ავტომობილის დინამიური თვისებები მნიშვნელოვნად იზრდება, მაგრამ ამავე დროს შენარჩუნებულია მოძრაობის სიგლუვეს. ელექტრონიკა უზრუნველყოფს ჩამკეტის კლეჩის ჩართვას რაც შეიძლება ადრე აჩქარების დროს და რაც შეიძლება გვიან იხსნება სიჩქარის შემცირებისას.

ამასთან, კონტროლირებადი სრიალის რეჟიმს აქვს მნიშვნელოვანი ნაკლი, რომელიც უკავშირდება გადაბმულობის ზედაპირების აბრაზიას, რაც, უფრო მეტიც, ექვემდებარება მწვავე ტემპერატურულ ეფექტებს. ატარეთ პროდუქტები ზეთში, რაც აფერხებს მის სამუშაო თვისებებს. მოცურების რეჟიმი საშუალებას იძლევა ბრუნვის გადამყვანი მაქსიმალურად ეფექტური იყოს, მაგრამ ამავე დროს მნიშვნელოვნად ამცირებს მის სიცოცხლეს.