CVVT სისტემის მოწყობილობა და მუშაობის პრინციპი
ინფორმაციის
ნებისმიერი 4 ინსულტის შიდა წვის ძრავა აღჭურვილია გაზის განაწილების მექანიზმით. როგორ მუშაობს ეს უკვე არსებობს ცალკე მიმოხილვა... მოკლედ, ეს მექანიზმი მონაწილეობს ცილინდრების სროლის თანმიმდევრობის განსაზღვრაში (რა მომენტში და რამდენ ხანს უნდა მიაწოდოს ცილინდრებს საწვავისა და ჰაერის ნარევი).
დრო იყენებს camshaft- ს, რომელთა კამერების ფორმა მუდმივი რჩება. ეს პარამეტრი გამოითვლება ქარხანაში ინჟინრების მიერ. ეს გავლენას ახდენს მომენტში, როდესაც შესაბამისი სარქველი იხსნება. ამ პროცესზე არ მოქმედებს არც შიდა წვის ძრავის რევოლუციების რაოდენობა, არც მასზე დატვირთვა და არც MTC შემადგენლობა. ამ ნაწილის დიზაინიდან გამომდინარე, სარქვლის დრო შეიძლება დაყენდეს მამოძრავებელი სპორტული რეჟიმით (როდესაც გამწოვი / გამოსაბოლქვი სარქველები სხვა სიმაღლეზე იხსნება და სტანდარტისგან განსხვავებული დრო აქვს) ან იზომება. წაიკითხეთ მეტი კამერის ლილვის მოდიფიკაციების შესახებ. აქ.
ჰაერისა და ბენზინის / გაზის ნარევის წარმოქმნის ყველაზე ოპტიმალური მომენტი (დიზელის ძრავებში, VTS იქმნება პირდაპირ ცილინდრში) ასეთ ძრავებში პირდაპირ დამოკიდებულია კამერების დიზაინზე. და ეს არის ასეთი მექანიზმების მთავარი მინუსი. მანქანის მოძრაობის დროს, ძრავა მუშაობს სხვადასხვა რეჟიმში, მაშინ ნარევის წარმოქმნა ყოველთვის ეფექტურად არ ხდება. ძრავების ამ მახასიათებელმა ინჟინრებს ბიძგი მისცა ფაზის შემცვლელი შეიმუშავონ. გაითვალისწინეთ როგორია CVVT მექანიზმი, რა არის მისი მუშაობის პრინციპი, სტრუქტურა და საერთო გაუმართაობა.
რა არის ძრავები CVVT clutch- ით
მოკლედ, cvvt მექანიზმით აღჭურვილი ძრავა არის დენის ერთეული, რომელშიც დროის ფაზები იცვლება ძრავის დატვირთვისა და crankshaft სიჩქარის სიჩქარის შესაბამისად. ამ სისტემამ პოპულარობის მოპოვება ჯერ კიდევ 90 – იან წლებში დაიწყო. ბოლო საუკუნე. გაზის განაწილების მექანიზმმა, რომელიც იზრდება შიდა წვის ძრავებისგან, მიიღო დამატებითი მოწყობილობა, რომელიც ასწორებს camshaft პოზიციის კუთხეს და ამის წყალობით, მას შეუძლია უზრუნველყოს ჩამორჩენის / გამონაბოლქვის ფაზების ჩამორჩენა / წინსვლა.
ასეთი მექანიზმის პირველი განვითარება შემოწმდა 1983 წლის Alfa Romeo მოდელებზე. შემდგომში, ბევრმა წამყვანმა ავტომწარმოებელმა მიიღო ეს იდეა. თითოეულმა მათგანმა გამოიყენა სხვადასხვა ფაზის გადამრთველი. ეს შეიძლება იყოს მექანიკური მოდიფიკაცია, ჰიდრავლიკური დრაივის ანალოგი, ელექტრულად კონტროლირებადი ვერსია ან პნევმატური ანალოგი.
როგორც წესი, cvvt სისტემა გამოიყენება შიდა წვის ძრავებზე DOHC ოჯახიდან (მათში, სარქვლის ვადების მექანიზმს აქვს ორი ჩამკეტი, რომელთაგან თითოეული შექმნილია სარქველების საკუთარი ჯგუფისთვის - გამწოვი ან გამოსაბოლქვი სისტემები). დრაივის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ფაზის გადამრთველი არეგულირებს მხოლოდ შემწოვი ან გამონაბოლქვი სარქვლის ჯგუფის მუშაობას, ან ორივე ჯგუფისთვის.
CVVT სისტემის მოწყობილობა
ავტომწარმოებლებმა უკვე შეიმუშავეს ფაზის გადამრთველის რამდენიმე მოდიფიკაცია. ისინი განსხვავდებიან დიზაინისა და დისკის მიხედვით.
ყველაზე გავრცელებული ვარიანტია, რომელიც მუშაობს ჰიდრავლიკური რგოლის პრინციპზე, რომელიც ცვლის დროის ჯაჭვის დაძაბულობის ხარისხს (დამატებითი ინფორმაციისთვის, თუ რომელი მანქანის მოდელები აღჭურვილია ქამრის ნაცვლად დროის ჯაჭვით, წაიკითხეთ აქ).
CVVT სისტემა უზრუნველყოფს უწყვეტ ცვალებად დროს. ეს უზრუნველყოფს ცილინდრის პალატის სათანადოდ შევსებას ჰაერის / საწვავის ნარევის ახალი ნაწილით, მიუხედავად crankshaft სიჩქარისა. ზოგიერთი მოდიფიკაცია შექმნილია მხოლოდ შემწოვი სარქვლის ჯგუფის მუშაობისთვის, მაგრამ ასევე არსებობს ვარიანტები, რომლებიც გავლენას ახდენს გამონაბოლქვი სარქვლის ჯგუფზეც.
ფაზის გადამრთველის ჰიდრავლიკურ ტიპს აქვს შემდეგი მოწყობილობა:
- სოლენოიდის საკონტროლო სარქველი;
- Ზეთის ფილტრი;
- ჰიდრავლიკური clutch (ან აქტივატორი, რომელიც იღებს სიგნალს ECU– დან).
სისტემის მაქსიმალური სიზუსტის უზრუნველსაყოფად, თითოეული ელემენტი დამონტაჟებულია ცილინდრის სათავეში. სისტემაში საჭიროა ფილტრი, რადგან მექანიზმი მუშაობს ზეთის წნევის გამო. ეს პერიოდულად უნდა გაიწმინდოს ან შეიცვალოს, როგორც რუტინული მოვლა.
ჰიდრავლიკური clutch შეიძლება დამონტაჟდეს არა მხოლოდ შესასვლელი სარქვლის ჯგუფზე, არამედ გამოსასვლელზეც. მეორე შემთხვევაში, სისტემას DVVT (Dual) ეწოდება. გარდა ამისა, მასში დამონტაჟებულია შემდეგი სენსორები:
- DPRV (იძენს camshaft / s- ის თითოეულ რევოლუციას და გადასცემს იმპულსს ECU- ს);
- DPKV (აღრიცხავს crankshaft სიჩქარეს და ასევე გადასცემს იმპულსებს ECU). აღწერილია მოწყობილობა, სხვადასხვა მოდიფიკაციები და ამ სენსორის მუშაობის პრინციპი ცალკე.
ამ სენსორების სიგნალების საფუძველზე, მიკროპროცესორი განსაზღვრავს, რამხელა წნევა უნდა იყოს, რომ ამობრძანებამ ოდნავ შეცვალოს როტაციის კუთხე სტანდარტული პოზიციიდან. გარდა ამისა, იმპულსი მიდის ელექტროენერგიის სარქველზე, რომლის მეშვეობითაც ზეთი მიეწოდება სითხის დაწყვილებას. ჰიდრავლიკური რგოლების ზოგიერთ მოდიფიკაციას აქვს საკუთარი ზეთის ტუმბო, რომელიც არეგულირებს წნევას ხაზში. სისტემების ეს მოწყობა უფრო გლუვი ფაზის კორექციას წარმოადგენს.
როგორც ზემოთ განხილული სისტემის ალტერნატივა, ზოგიერთი ავტომწარმოებელი ამარაგებს თავის ენერგეტიკულ ერთეულებს გამარტივებული დიზაინის ფაზის გადამრთველის უფრო იაფი მოდიფიკაციით. მას მართავს ჰიდრავლიკური კონტროლირებადი clutch. ამ მოდიფიკაციას აქვს შემდეგი მოწყობილობა:
- ჰიდრავლიკური clutch;
- დარბაზის სენსორი (წაიკითხეთ მისი მუშაობის შესახებ აქ) იგი დამონტაჟებულია camshafts. მათი რაოდენობა დამოკიდებულია სისტემის მოდელზე;
- თხევადი კავშირები ორივე camshaft;
- თითოეულ გადაბმულობაში დამონტაჟებულია როტორი;
- ელექტროჰიდრავლიკური დისტრიბუტორები თითოეული ამძრავის ლილვისთვის.
ეს მოდიფიკაცია მუშაობს შემდეგნაირად. ფაზის გადამრთველის დრაივი შემოღებულია კორპუსში. იგი შედგება შიდა ნაწილისგან, მბრუნავი როტორისგან, რომელიც მიმაგრებულია camshaft- ზე. გარე ნაწილი ბრუნავს ჯაჭვის გამო, ხოლო ერთეულების ზოგიერთ მოდელში - დროის სარტყელი. წამყვანი ელემენტი უკავშირდება crankshaft. ამ ნაწილებს შორის არის ზეთით სავსე ღრუ.
როტორის როტაცია უზრუნველყოფილია საპოხი სისტემის წნევით. ამის გამო ხდება გაზის განაწილების წინსვლა ან ჩამორჩენა. ამ სისტემაში არ არის ინდივიდუალური ზეთის ტუმბო. ნავთობის მომარაგება ხორციელდება მთავარი ზეთის შემფრქვევით. როდესაც ძრავის სიჩქარე დაბალია, სისტემაში წნევა ნაკლებია, ამიტომ შემწოვი სარქველები მოგვიანებით იხსნება. გამოშვება ასევე ხდება მოგვიანებით. სიჩქარე იზრდება, საპოხი სისტემაში წნევა იზრდება და როტორი ოდნავ ტრიალდება, ამის გამო გათავისუფლება ხდება ადრე (იქმნება სარქვლის გადახურვა). მიღება ინსულტი ასევე იწყება უფრო ადრე, ვიდრე მოჩვენებითი, როდესაც სისტემაში წნევა სუსტია.
ძრავის ჩართვისას და ზოგიერთ მანქანის მოდელში, როდესაც შიდა წვის ძრავა მუშაობს, სითხის დაწყვილების როტორი დაბლოკილია და მაგარი დაწყვილება აქვს კამფეტთან. ისე, რომ ელექტროენერგიის ათვისების მომენტში, ცილინდრები მაქსიმალურად ეფექტურად შეივსოს, დროის ლილვები დაყენებულია შიდაწვის ძრავის დაბალი სიჩქარის რეჟიმში. როდესაც crankshaft რევოლუციების რაოდენობა იზრდება, ფაზის გადამრთველი იწყებს მუშაობას, რის გამოც ყველა ცილინდრის ფაზა ერთდროულად გამოსწორდება.
ჰიდრავლიკური კავშირების მრავალი მოდიფიკაციის დროს, როტორი იკეტება სამუშაო ღრუში ზეთის არარსებობის გამო. როგორც კი ზეთი შედის ნაწილებს შორის, ზეწოლის ქვეშ ისინი გათიშულია ერთმანეთისგან. არსებობს ძრავები, რომელშიც დამონტაჟებულია დგუშის წყვილი, რომელიც აკავშირებს / ჰყოფს ამ ნაწილებს, ბლოკავს როტორს.
CVVT დაწყვილება
Cvvt სითხის დაწყვილების, ან ფაზის გადამრთველის დიზაინში არის მკვეთრი კბილების გადაცემა, რომელიც ფიქსირდება მექანიზმის კორპუსზე. მასზე დადებულია დროის სარტყელი (ჯაჭვი). ამ მექანიზმის შიგნით, მექანიზმი უკავშირდება გაზის განაწილების მექანიზმის ლილვზე ხისტად მიმაგრებულ როტორს. ამ ელემენტებს შორის არის ღრუსები, რომლებიც სავსეა ზეთით, როდესაც აპარატი მუშაობს. ხაზში საპოხი მასალის წნევისგან, ელემენტები გათიშულია და camshaft- ის ბრუნვის კუთხის უმნიშვნელო ცვლა.
Clutch მოწყობილობა შედგება:
- როტორი;
- სტატორი;
- საკეტი პინი.
მესამე ნაწილი საჭიროა ისე, რომ ფაზის შემცვლელი საშუალებას აძლევს ძრავას, საჭიროების შემთხვევაში, გადავიდეს საგანგებო რეჟიმში. ეს ხდება, მაგალითად, როდესაც ზეთის წნევა მკვეთრად ეცემა. ამ ეტაპზე, pin მოძრაობს groove of წამყვანი sprocket და rotor. ეს ხვრელი შეესაბამება camshaft ცენტრის პოზიციას. ამ რეჟიმში ნარევის წარმოქმნის ეფექტურობა შეინიშნება მხოლოდ საშუალო სიჩქარით.
როგორ მუშაობს VVT საკონტროლო სარქველი სოლენოიდი
Cvvt სისტემაში საჭიროა ელექტროენერგიის სარქველი ფაზის გადამრთველის სამუშაო ღრუში საპოხი მასალის წნევის კონტროლის მიზნით. მექანიზმს აქვს:
- დგუში;
- კონექტორი;
- გაზაფხული;
- საცხოვრებელი;
- სარქველი;
- ნავთობის მომარაგებისა და სადრენაჟე არხები;
- Გრაგნილი.
ძირითადად, ეს არის სოლენოიდის სარქველი. მას აკონტროლებს მანქანის საბორტო სისტემის მიკროპროცესორი. იმპულსები მიიღება ECU– სგან, საიდანაც ელექტრომაგნიტი ხდება. კოჭა მოძრაობს დგუშით. ზეთის ნაკადის მიმართულება (გადის შესაბამის არხზე) განისაზღვრება კოჭის პოზიციით.
პრინციპი ოპერაციის
იმის გასაგებად, თუ რა არის ფაზის გადამრთველის ფუნქციონირება, მოდით გავერკვეთ სარქვლის დროის პროცესში, როდესაც ძრავის მუშაობის რეჟიმი შეიცვლება. თუ მათ პირობითად გავყოფთ, ხუთი ასეთი რეჟიმი იქნება:
- უსაქმური უხვევს. ამ რეჟიმში, ქრონომეტრაჟის დრაივერსა და მაგარ მექანიზმს აქვს მინიმალური ბრუნვა. გამონაბოლქვი აირების დიდი რაოდენობით გამწოვ ტრაქტში მოხვედრის თავიდან ასაცილებლად საჭიროა შეყოვნების კუთხის შეცვლა შემწოვი სარქვლის მოგვიანებით გახსნისკენ. ამ რეგულირების წყალობით, ძრავა უფრო სტაბილურად იმუშავებს, მისი გამონაბოლქვი მინიმალურად ტოქსიკური იქნება და დანადგარი არ მოიხმარს უფრო მეტ საწვავს, ვიდრე საჭიროა.
- მცირე დატვირთვები. ამ რეჟიმში, სარქვლის გადახურვა მინიმალურია. ეფექტი იგივეა: შეყვანის სისტემაში (წაიკითხეთ მეტი ამის შესახებ) აქ), გამოდის გამონაბოლქვი აირების მინიმალური რაოდენობა და სტაბილიზირებულია ძრავის ფუნქციონირება.
- საშუალო დატვირთვები. იმისათვის, რომ დანადგარი სტაბილურად იმუშაოს ამ რეჟიმში, საჭიროა სარქვლის მეტი გადახურვის უზრუნველყოფა. ეს შეამცირებს სატუმბი დანაკარგს. ეს რეგულირება საშუალებას იძლევა უფრო მეტი გამონაბოლქვი აირები შევიდეს გამტარ ტრაქტში. ეს აუცილებელია ცილინდრში საშუალო ტემპერატურის მცირე მნიშვნელობისთვის (ნაკლები ჟანგბადი VTS– ის შემადგენლობაში). სხვათა შორის, ამ მიზნით, თანამედროვე ენერგეტიკული დანადგარი შეიძლება აღჭურვილი იყოს რეცირკულაციის სისტემით (დეტალურად წაიკითხეთ ამის შესახებ) ცალკე) ეს ამცირებს აზოტის ოქსიდების შემცველობას.
- მაღალი დატვირთვები დაბალი სიჩქარით. ამ ეტაპზე, მიმღები ვენტილები ადრე უნდა დაიხუროს. ეს ზრდის ბრუნვის რაოდენობას. სარქვლის ჯგუფების გადახურვა არ უნდა არსებობდეს ან მინიმალური იყოს. ეს საშუალებას მისცემს ძრავას უფრო მკაფიოდ რეაგირება გაზის მოძრაობაზე. როდესაც მანქანა მოძრაობს დინამიურ დინებაში, ამ ფაქტორს დიდი მნიშვნელობა აქვს ძრავისთვის.
- მაღალი დატვირთვები crankshaft მაღალი სიჩქარით. ამ შემთხვევაში უნდა მოიხსნას შიდა წვის ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრე. ამისათვის მნიშვნელოვანია, რომ სარქვლის გადახურვა მოხდეს დგუშის TDC– ს მახლობლად. ამის მიზეზი არის ის, რომ მაქსიმალური სიმძლავრე მაქსიმალურად სჭირდება BTC მაქსიმალურად მოკლე დროში, სანამ მიმღები ვენტილები ღიაა.
შიდა წვის ძრავის მუშაობის დროს, camshaft- მა უნდა უზრუნველყოს სარქვლის გადახურვის გარკვეული მაჩვენებელი (როდესაც მოქმედი ცილინდრის ორივე შესასვლელი და გამოსასვლელი ღიობები ერთდროულად არის გახსნილი ინსულტის დროს). ამასთან, VTS წვის პროცესის სტაბილურობის, ბალონების შევსების ეფექტურობის, საწვავის ოპტიმალური მოხმარებისა და მინიმალური მავნე გამონაბოლქვისთვის საჭიროა, რომ ეს პარამეტრი არ იყოს სტანდარტული, მაგრამ შეიცვალოს. XX რეჟიმში, სარქვლის გადახურვა არ არის საჭირო, რადგან ამ შემთხვევაში საწვავის გარკვეული რაოდენობა შევა გამოწურულ ტრაქტში დაუწვავად, საიდანაც კატალიზატორი დროთა განმავლობაში განიცდის (დეტალურადაა აღწერილი აქ).
მაგრამ სიჩქარის ზრდასთან ერთად შეინიშნება ჰაერის საწვავის ნარევის წვის პროცესი ცილინდრში ტემპერატურის გაზრდის მიზნით (ღრუში მეტი ჟანგბადი). ისე, რომ ამ ეფექტმა არ გამოიწვიოს ძრავის აფეთქება, VTS– ის მოცულობა უნდა დარჩეს იგივე, მაგრამ ჟანგბადის რაოდენობა ოდნავ უნდა შემცირდეს. ამისათვის სისტემა საშუალებას აძლევს ორივე ჯგუფის სარქველებს გარკვეული დროით ღია დარჩეს, ისე რომ გამონაბოლქვი აირების ნაწილი ჩაედინება მიმღებ სისტემაში.
ზუსტად ამას აკეთებს ფაზის მარეგულირებელი. CVVT მექანიზმი მუშაობს ორ რეჟიმში: ტყვია და ჩამორჩენა. განვიხილოთ, რა არის მათი მახასიათებელი.
წინსვლა
მას შემდეგ, რაც clutch დიზაინს აქვს ორი არხი, რომლის საშუალებითაც ხდება ზეთის მომარაგება, რეჟიმები დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენი ზეთია თითოეულ ღრუში. ძრავის გაშვებისას, ზეთის ტუმბო იწყებს წნევის დაგროვებას საპოხი სისტემაში. ნივთიერება მიედინება არხებით ელექტროენერგიის სარქველში. ამორტიზატორის პირს პოზიცია აკონტროლებს ECU– ს იმპულსებით.
ფაზის წინსვლის მიმართულებით camshaft ბრუნვის კუთხის შესაცვლელად, სარქვლის ფლაპი ხსნის არხს, რომლითაც ზეთი შედის სითხის დაწყვილების პალატაში, რომელიც პასუხისმგებელია წინსვლაზე. იმავე მომენტში, უკანა წნევის აღმოსაფხვრელად, ზეთი ტუმბოს მეორე პალატიდან.
ჩამორჩენა
საჭიროების შემთხვევაში (შეგახსენებთ, რომ ამას განსაზღვრავს მანქანის საბორტო სისტემის მიკროპროცესორი დაპროგრამებული ალგორითმების საფუძველზე), გახსენით ჩასადები სარქველები ცოტა მოგვიანებით, მსგავსი პროცესი ხდება. მხოლოდ ამ დროს, ზეთი ტუმბოს ტყვიის პალატიდან და ტუმბოს მეორე სითხის დაწყვილების პალატაში მისთვის განკუთვნილი არხებით.
პირველ შემთხვევაში, სითხის დაწყვილების როტორი უხვევს crankshaft როტაციის წინააღმდეგ. მეორე შემთხვევაში, მოქმედება ხდება crankshaft როტაციის მიმართულებით.
CVVT ლოგიკა
CVVT სისტემის თავისებურებაა ცილინდრების ყველაზე ეფექტური შევსება ჰაერის საწვავის ნარევის ახალი ნაწილით, მიუხედავად crankshaft სიჩქარისა და შიდა წვის ძრავის დატვირთვისა. ვინაიდან ასეთი ფაზის გადაადგილების რამდენიმე მოდიფიკაციაა, მათი მუშაობის ლოგიკა გარკვეულწილად განსხვავებული იქნება. ამასთან, ზოგადი პრინციპი უცვლელი რჩება.
მთელი პროცესი პირობითად იყოფა სამ რეჟიმში:
- უმოქმედო რეჟიმი. ამ ეტაპზე ელექტრონიკა იწვევს ფაზის შემცვლელის როტაციას ისე, რომ შემწოვი სარქველები მოგვიანებით გაიხსნება. ეს აუცილებელია იმისთვის, რომ ძრავა უფრო გამართულად მუშაობდეს.
- საშუალო RPM ამ რეჟიმში აუცილებელია, რომ camshaft- მა მიიღოს შუა პოზიცია. ეს უზრუნველყოფს საწვავის უფრო დაბალ მოხმარებას ჩვეულებრივ ძრავებთან შედარებით ამ შემთხვევაში ხდება არა მხოლოდ ყველაზე ეფექტური დაბრუნება შიდა წვის ძრავიდან, არამედ მისი გამოყოფა არც ისე საზიანო იქნება.
- მაღალი და მაქსიმალური სიჩქარის რეჟიმი. ამ შემთხვევაში, ენერგიის ერთეულის მაქსიმალური სიმძლავრე უნდა მოიხსნას. ამის უზრუნველსაყოფად, სისტემა ამუშავებს ამორტიზატორს მიმწოდებელი სარქველების ადრეული გახსნისკენ. ამ რეჟიმში, მიღება უნდა მოხდეს უფრო ადრე და გაგრძელდეს უფრო მეტხანს, ასე რომ კრიტიკულად მოკლე დროში (ეს გამოწვეულია crankshaft- ის მაღალი სიჩქარით), ცილინდრები განაგრძობენ საჭირო მოცულობის VTS- ს მიღებას.
ძირითადი გაუმართაობა
ფაზის გადამრთველთან დაკავშირებული ყველა ჩავარდნის ჩამოსაწერად აუცილებელია სისტემის კონკრეტული მოდიფიკაციის გათვალისწინება. მანამდე უნდა აღინიშნოს, რომ CVVT– ის უკმარისობის ზოგიერთი სიმპტომი იდენტურია ენერგორესურსებისა და მასთან დაკავშირებული სისტემების სხვა გაუმართაობაზე, მაგალითად, ანთება და საწვავის მიწოდება. ამ მიზეზით, ფაზის გადამრთველის შეკეთებაზე მუშაობის დაწყებამდე აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ ეს სისტემები მუშაობს.
გაითვალისწინეთ CVVT სისტემის ყველაზე გავრცელებული გაუმართაობა.
ფაზის სენსორი
სისტემებში, რომლებიც ცვლის სარქვლის დროს, გამოიყენება ფაზის სენსორები. ორი ყველაზე ხშირად გამოყენებული სენსორია ერთი ჩამორჩენის შესამცირებლისთვის და მეორე გამონაბოლქვი ამორტიზაციისთვის. DF– ის ფუნქციაა ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში camshaft– ის პოზიციის დადგენა. ამ სენსორებთან სინქრონიზირებულია არა მხოლოდ საწვავის სისტემა (ECU განსაზღვრავს რა ეტაპზე უნდა მოხდეს საწვავის შესხურება), არამედ ანთებაც (დისტრიბუტორი აგზავნის მაღალი ძაბვის პულსს სპეციალურ ცილინდრში VTS- ის გასანათებლად).
ფაზის სენსორის მოშლა იწვევს ძრავის ენერგიის მოხმარების ზრდას. ამის მიზეზი არის ის, რომ ECU არ იღებს სიგნალს, როდესაც პირველი ცილინდრი იწყებს კონკრეტული ინსულტის შესრულებას. ამ შემთხვევაში ელექტრონიკა იწყებს პარაფაზის ინექციას. ეს არის ის, როდესაც საწვავის მომარაგების მომენტი განისაზღვრება პულსით DPKV– დან. ამ რეჟიმში ინჟექტორები ორჯერ უფრო ხშირად ირთვება.
ამ რეჟიმის წყალობით, ძრავა გააგრძელებს მუშაობას. მხოლოდ ჰაერის საწვავის ნარევის წარმოქმნა არ ხდება ყველაზე ეფექტურ მომენტში. ამის გამო, აპარატის სიმძლავრე მცირდება და იზრდება საწვავის ხარჯი (რამდენად დამოკიდებულია ავტომობილის მოდელზე). აქ მოცემულია ნიშნები, რომლითაც შეგიძლიათ განსაზღვროთ ფაზის სენსორის დაშლა:
- საწვავის მოხმარება გაიზარდა;
- გაიზარდა გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა (თუ კატალიზატორი შეწყვეტს თავის ფუნქციას გაუმკლავდეს, ამ სიმპტომს თან ახლავს გამონაბოლქვი მილის დამახასიათებელი სუნი - დაუწვავი საწვავის სუნი);
- შემცირდა შიდა წვის ძრავის დინამიკა;
- შეიმჩნევა ენერგორესურსების არასტაბილური მუშაობა (უფრო შესამჩნევია XX რეჟიმში);
- სისუფთავეზე ძრავის ავარიული რეჟიმის ნათურა აანთო;
- ძრავის რთული გაშვება (შემქმნელის მუშაობის რამდენიმე წამის განმავლობაში, ECU არ იღებს პულსს DF– დან, რის შემდეგაც იგი გადადის პარაფაზის ინექციის რეჟიმში);
- საავტომობილო თვით-დიაგნოზის სისტემის მუშაობაში შეფერხება ხდება (დამოკიდებულია ავტომობილის მოდელზე, ეს ხდება შიდა წვის ძრავის ამოქმედების მომენტში, რასაც 10 წამი სჭირდება);
- თუ მანქანა აღჭურვილია მე -4 თაობის და უფრო მაღალი HBO- ით, უფრო მწვავედ შეინიშნება აპარატის მუშაობაში შეფერხებები. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ავტომობილის მართვის განყოფილება და LPG განყოფილება არათანმიმდევრულად მუშაობს.
DF ძირითადად იშლება ბუნებრივი ცვეთის, ასევე მაღალი ტემპერატურისა და მუდმივი ვიბრაციების გამო. დანარჩენი სენსორი სტაბილურია, რადგან ის მუშაობს ჰოლის ეფექტის საფუძველზე.
შეცდომის კოდი camshaft timing- ის დაკარგვისთვის
ბორტ სისტემის დიაგნოსტიკის პროცესში, მოწყობილობას შეუძლია ჩაწეროს ეს შეცდომა (მაგალითად, რენოს მანქანების ბორტ სისტემაში, ეს შეესაბამება DF080 კოდს). ეს ნიშნავს შესასვლელი კამერის ბრუნვის კუთხის გადაადგილების დროის დარღვევას. ეს მაშინ ხდება, როდესაც სისტემა უფრო რთულდება ვიდრე მითითებული ECU.
ამ შეცდომის სიმპტომებია:
- ძრავის სიგნალი დალაგებულია;
- ძალიან მაღალი ან მცურავი მოჩვენებითი სიჩქარე;
- ძრავა ძნელია გაშვება;
- შიდა წვის ძრავა არასტაბილურია;
- გარკვეულ რეჟიმში, ერთეული ჩერდება;
- კაკუნი ისმის ძრავისგან;
- საწვავის მოხმარება იზრდება;
- გამონაბოლქვი არ აკმაყოფილებს გარემოს სტანდარტებს.
შეცდომა P0011 შეიძლება მოხდეს ძრავის ბინძური ზეთის გამო (ცხიმის შეცვლა დროულად არ ხდება) ან მისი დაბალი დონის გამო. ასევე, მსგავსი კოდი ჩნდება, როდესაც ფაზის გადამრთველი სოლი ერთ პოზიციაშია. გასათვალისწინებელია, რომ სხვადასხვა მანქანის მოდელების ელექტრონიკა განსხვავებულია, შესაბამისად, ამ შეცდომის კოდი შეიძლება ასევე განსხვავდებოდეს. მრავალ მოდელში მას აქვს სიმბოლოები P0011 (P0016).
სოლენოიდის სარქველი
ამ მექანიზმში ყველაზე ხშირად შეინიშნება კონტაქტების დაჟანგვა. ამ გაუმართაობის აღმოფხვრა ხდება მოწყობილობის საკონტაქტო ჩიპის შემოწმებისა და გაწმენდის შედეგად. ნაკლებად გავრცელებულია სარქვლის სოლი კონკრეტულ მდგომარეობაში, ან შეიძლება ენერგიაზე ენერგია არ გამოდგეს. თუ ფაზის გამანაწილებელზე დამონტაჟებულია სარქველი სისტემის სხვა მოდიფიკაციიდან, შეიძლება არც ის იმუშაოს.
სოლენოიდის სარქვლის შესამოწმებლად ის დემონტაჟდება. შემდეგ გადამოწმებულია, თავისუფლად მოძრაობს თუ არა მისი ღერო. ამისათვის ჩვენ ვუკავშირდებით ორ მავთულს სარქვლის კონტაქტებთან და მოკლე დროში (არა უმეტეს ერთი ან ორი წამი ისე, რომ სარქვლის გრაგნილი არ დაიწვას) ვხურავთ ელემენტის ტერმინალებთან. თუ სარქველი მუშაობს, ისმის ღილაკის დაჭერა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ნაწილი უნდა შეიცვალოს.
საპოხი წნევა
მიუხედავად იმისა, რომ ეს ავარია არ ეხება თავად ფაზის გადამრთველის მომსახურებას, ამ ფაქტორზეა დამოკიდებული სისტემის ეფექტური ფუნქციონირება. თუ საპოხი სისტემაში წნევა სუსტია, როტორი საკმარისად არ აქცევს camshaft. ჩვეულებრივ, ეს იშვიათია, საპოხი მასალების ცვლილების გრაფიკის შესაბამისად. დეტალების შესახებ, როდის უნდა შეცვალოთ ზეთი ძრავაში, წაიკითხეთ ცალკე.
ფაზის მარეგულირებელი
სოლენოიდის სარქვლის გაუმართაობის გარდა, თავად ფაზის შემცვლელს შეუძლია გაჩერდეს ერთ – ერთ უკიდურეს მდგომარეობაში. რა თქმა უნდა, ასეთი გაუმართაობით, მანქანა შეიძლება გააგრძელოს მუშაობა. თქვენ უბრალოდ უნდა გახსოვდეთ, რომ ძრავი ფაზის რეგულატორით გაყინული ერთ პოზიციაზე იმუშავებს ისევე, როგორც ის არ არის აღჭურვილი ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით.
აქ მოცემულია რამდენიმე ნიშანი იმისა, რომ ფაზის მარეგულირებელი მთლიანად ან ნაწილობრივ გატეხილია:
- დროის სარტყელი მუშაობს ზედმეტი ხმაურით. როგორც ზოგიერთ მძღოლს, რომლებსაც შეექმნათ გაუმართაობის ნოტი, ფაზის გადამრთველიდან ისმის ხმები, რომლებიც დიზელის აპარატის მუშაობას ჰგავს.
- Camshaft– ის პოზიციიდან გამომდინარე, ძრავას ექნება არასტაბილური rpm (მოჩვენებითი, საშუალო ან მაღალი). ამ შემთხვევაში, გამომავალი სიმძლავრე შესამჩნევად დაბალი იქნება. ასეთ ძრავას შეუძლია კარგად იმუშაოს XX რეჟიმში, და დაკარგოს დინამიკა აჩქარების დროს და პირიქით: სპორტული მართვის რეჟიმში, იყავი სტაბილური, მაგრამ როდესაც გაზის პედლებიანი გათავისუფლდება, ის იწყებს "ჩაქრობას".
- მას შემდეგ, რაც სარქვლის დრო არ ერგება კვების ბლოკის მუშაობის რეჟიმს, ავზიდან საწვავი უფრო სწრაფად დაიცლება (ზოგიერთ მანქანის მოდელში ეს ასე შესამჩნევად არ შეიმჩნევა).
- გამონაბოლქვი გაზები უფრო ტოქსიკური ხდება, რასაც თან ახლავს დაუწვავი საწვავის მძაფრი სუნი.
- როდესაც ძრავა თბება, შეინიშნება მცურავი სიჩქარე. ამ ეტაპზე, ფაზის შემცვლელმა შეიძლება უფრო ძლიერი ხრაშუნა გამოსცეს.
- Camshaft- ის თანმიმდევრულობის დარღვევა, რომელსაც თან ახლავს შესაბამისი შეცდომა, რომელიც ჩანს კომპიუტერული დიაგნოზის დროს (თუ როგორ ხდება ეს პროცედურა, წაიკითხეთ სხვა მიმოხილვაში).
ფაზის მარეგულირებელმა შეიძლება ხელი შეუშალოს პირების ბუნებრივი ცვეთა. ჩვეულებრივ, ეს ხდება 100-200 ათასი წლის შემდეგ. თუ მძღოლი უგულებელყოფს ზეთის შეცვლის რეკომენდაციებს (ძველი ცხიმი კარგავს სითხის სითბოს და შეიცავს მეტ მცირე ზომის ლითონის ჩიპს), მაშინ სითხის შეერთების როტორის დაშლა შეიძლება მოხდეს ბევრად უფრო ადრე.
გარდა ამისა, მბრუნავი მექანიზმის ლითონის ნაწილების ცვეთის გამო, როდესაც სიგნალი მოვა აქტივატორზე, ამობრუნება შეიძლება უფრო მეტად გახდეს ვიდრე ძრავის მუშაობის რეჟიმი მოითხოვს. ფაზერის ეფექტურობაზე ასევე მოქმედებს crankshaft და camshaft პოზიციის სენსორებთან დაკავშირებული პრობლემები. მათი არასწორი სიგნალების გამო, ECU– მ შეიძლება არასწორად შეცვალოს გაზის განაწილების მექანიზმი ძრავის მუშაობის რეჟიმში.
უფრო ნაკლებად ხშირად ხდება მანქანის ბორტ სისტემის ელექტრონიკაში ჩავარდნები. ECU- ში პროგრამული უზრუნველყოფის ჩავარდნების გამო, მას შეუძლია მისცეს არასწორი იმპულსები ან უბრალოდ დაიწყოს შეცდომების გამოსწორება, თუმცა შესაძლოა თვითონ არ იყოს რაიმე ხარვეზი.
Обслуживание
მას შემდეგ, რაც ფაზის გადამრთველი უზრუნველყოფს ძრავის მუშაობის სრულყოფას, ენერგორესურსების მუშაობის ეფექტურობა ასევე დამოკიდებულია მისი ყველა ელემენტის მომსახურეობაზე. ამ მიზეზით, მექანიზმს სჭირდება პერიოდული შენარჩუნება. პირველივე ელემენტი, რომელიც ყურადღებას იმსახურებს, არის ზეთის ფილტრი (არა მთავარი, არამედ ის, რომელიც ასუფთავებს ზეთს, რომელიც მიდის სითხის შეერთებაში). საშუალოდ, ყოველ 30 კმ-ზე უნდა გაიწმინდოს ან შეიცვალოს ახლით.
მიუხედავად იმისა, რომ ამ პროცედურის (გაწმენდის) გატარება ნებისმიერ motorist- ს შეუძლია, ზოგიერთ მანქანაში ამ ელემენტის პოვნა ძნელია. ხშირად ის დამონტაჟებულია ძრავის საპოხი სისტემის ხაზში ნავთობის ტუმბოს და ელექტროენერგიის სარქველს შორის. ფილტრის დემონტაჟამდე გირჩევთ, ჯერ გაეცნოთ ინსტრუქციას, თუ როგორ გამოიყურება ის. ელემენტის გაწმენდის გარდა, უნდა დარწმუნდეთ, რომ მისი ბადე და სხეული არ არის დაზიანებული. სამუშაოს შესრულებისას აუცილებელია ფრთხილად ყოფნა, რადგან ფილტრი საკმაოდ მყიფეა.
უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
ბევრ ავტომობილს აქვს კითხვა ცვალებადი სარქვლის დროის გამორთვის შესაძლებლობის შესახებ. რა თქმა უნდა, სადგურის მაგისტრს შეუძლია ადვილად გამორთოს ფაზის გადამრთველი, მაგრამ ვერავინ შეძლებს ამ გადაწყვეტილების გამოწერას, რადგან 100 პროცენტით დარწმუნებული იქნებით, რომ ამ შემთხვევაში ძრავა არასტაბილური გახდება. ფაზის გადამრთველის გარეშე შემდგომი მუშაობისას ელექტროენერგიის მუშაობის გარანტიების საკითხი არ შეიძლება იყოს.
ასე რომ, CVVT სისტემის უპირატესობებში შედის შემდეგი ფაქტორები:
- ის უზრუნველყოფს ცილინდრების ყველაზე ეფექტურ შევსებას შიდა წვის ძრავის ნებისმიერ სამუშაო რეჟიმში;
- იგივე ეხება ჰაერის საწვავის ნარევის წვის ეფექტურობას და სხვადასხვა სიჩქარით და ძრავის დატვირთვით მაქსიმალური სიმძლავრის მოცილებას;
- გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა მცირდება, რადგან სხვადასხვა რეჟიმში, MTC მთლიანად იწვის;
- საწვავის ღირსეული ეკონომია შეიძლება შეინიშნოს, ძრავის ტიპზე დამოკიდებულებით, ერთეულის დიდი მოცულობის მიუხედავად;
- მანქანა ყოველთვის რჩება დინამიურად, ხოლო მაღალ ბრუნვებში შეინიშნება ძალაუფლების და ბრუნვის ზრდა.
მიუხედავად იმისა, რომ CVVT სისტემა შექმნილია სხვადასხვა დატვირთვით და სიჩქარით ძრავის მუშაობის სტაბილიზაციით, ეს არ არის რამდენიმე უარყოფითი მხარე. პირველ რიგში, კლასიკურ ძრავასთან შედარებით, ერთი ან ორი ამობრუნების ლილვი დროში, ეს სისტემა წარმოადგენს ნაწილების დამატებით რაოდენობას. ეს ნიშნავს, რომ მანქანას ემატება კიდევ ერთი განყოფილება, რაც ტრანსპორტის მომსახურეობისას ყურადღებას და ავარიის დამატებით პოტენციურ არეს მოითხოვს.
მეორეც, ფაზის გადამრთველის შეკეთება ან შეცვლა უნდა განხორციელდეს კვალიფიციური ტექნიკოსის მიერ. მესამე, მას შემდეგ, რაც ფაზის გადამრთველი, ელექტრონიკის გამო, უზრუნველყოფს ენერგორესურსების მუშაობის დახვეწას, მისი ღირებულება მაღალია. დასასრულს, ჩვენ გთავაზობთ მოკლე ვიდეოს ყურებას, თუ რატომ არის ფაზის გადამრთველი თანამედროვე ძრავაში და როგორ მუშაობს ის:
კითხვები და პასუხები:
რა არის CVVT? ეს არის სისტემა, რომელიც ცვლის სარქვლის დროს (Continuous Variable Valve Timing). ის არეგულირებს შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველების გახსნის დროს მანქანის სიჩქარის მიხედვით.
რა არის CVVT დაწყვილება? ეს არის სარქვლის დროის ცვლადი სისტემის მთავარი აქტივატორი. მას ასევე უწოდებენ ფაზის გადამრთველს. ის ცვლის სარქვლის გახსნის მომენტს.
რა არის ორმაგი CVVT? ეს არის ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის მოდიფიკაცია. ორმაგი - ორმაგი. ეს ნიშნავს, რომ ასეთ დროის სარტყელში დამონტაჟებულია ორი ფაზის გადამრთველი (ერთი შემავალი სარქველებისთვის, მეორე - გამოსაბოლქვი სარქველებისთვის).
