ტესტი: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – სიურპრიზი? თითქმის…

რა თქმა უნდა, ორივე მოდელს ბევრი საერთო აქვს, მაგრამ გარეგნულად ეს ნამდვილად არ არის მსგავსი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მეჩვენება, რომ დიზაინის ენა ასევე მიჰყვება სხვა ფორმებს, ორიენტაციებს, ვიდრე ის, რაც განსაზღვრავს უფრო დიდი ID– ს გარეგნობას. რასაკვირველია, Volkswagen– მა ორივე მანქანა შექმნა მოქნილი და თანამედროვე ელექტრო მოდელების პლატფორმაზე (MEB), რაც იმას ნიშნავს, რომ მათ რა თქმა უნდა აქვთ საერთო ტექნიკური გამოცდილება.

ეს კატეგორია ძირითადად მოიცავს ბატარეას შესაბამისი ელექტრონიკით, წამყვანი ძრავით უკანა ღერძზე და შასის. რასაკვირველია, ID.4 უფრო გრძელი მანქანაა, თითქმის 4,6 მეტრი ზომისაა და თავისი გარეგნობით, გარეგნობით და, საბოლოოდ, მიწიდან დაშორებით (17 სანტიმეტრი), ნათქვამია, რომ მათ სურთ მისი გაგება, როგორც კროსოვერი. რომ არა SUV მოდელების თანამედროვე ინტერპრეტაცია ...

კარგი, კარგი, მე მესმის - ახლა თქვენ აპირებთ თქვათ, რომ ძრავა არის მხოლოდ უკანა ამძრავიანი, ერთი სიჩქარის (კარგი, რეალურად მხოლოდ ქვევით) და ძალიან რთულია მისი კლასიფიკაცია, როგორც გამავლობის მანქანა. დიახ, ეს იქნება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში. მაგრამ თუ მინდა დავაზუსტო, უნდა ითქვას, რომ სრულამძრავი (წინა ღერძზე მეორე ელექტროძრავით, რა თქმა უნდა) შეიძლება უფრო სასურველი იყოს უფრო სპორტული GTX მოდელის სახით (სერიოზული 220 კილოვატით). .

და არ გამიკვირდება, თუ დროთა განმავლობაში მოვა GTX– ს კიდევ უფრო სუსტი ძმა, რომელიც ასევე გთავაზობთ ოთხბორბლიან ძრავას ნაკლები სიმძლავრით და სპორტულობით და უფრო შესაფერისია ციცაბო დაღმართებისათვის, მისაბმელის გამოსაყვანად, რბილი გამავლობისთვის. რა გზა, მოლიპულ მიწა ... მაგრამ ეს სხვა თემაა.

რა თქმა უნდა, ყველასთვის, ვინც იცის უმცროსი და უფროსი ძმის ID.3-ის ინტერიერი, ამ მოდელის ინტერიერიც სწრაფად დახურული და დაუყოვნებლივ ამოსაცნობი იქნება. ერთი დიდი განსხვავებით - ჰაეროვნება და ტევადობა ამჯერად საგრძნობლად მეტია, ცოტა უფრო ზის (მაგრამ არც ისე მყარად, თუ არ გინდა, რაც მშვენიერია) და სავარძლები უბრალოდ კარგია, კარგად გააზრებული, ძალიან ფირმა. და ძლიერი გვერდითი მხარდაჭერით. მეც იგივე აზრზე ვიყავი რამდენიმედღიანი მძიმე ტარების შემდეგაც.

მაგრამ რატომ არ შემოგვთავაზეს წელის საყრდენის მორგება ან მორგება ჩემთვის საიდუმლოა (თქვენ, ვისაც დროდადრო ზურგის პრობლემები გაქვთ უკვე იცით რაზე ვსაუბრობ), თუმცა, გასაკვირია, რომ ფორმა აშკარად ნათელია. საკმაოდ მრავალმხრივია, რომ როგორმე მოახერხა ამის გარეშე (ErgoActive ადგილები ყოველივე ზემოთქმულით მხოლოდ უკეთესი აღჭურვილობისთვისაა დაცული).

უზარმაზარი სივრცე (მართლაც ბევრი) ცენტრალურ კონსოლზე და სავარძლებს შორის აუმჯობესებს პრაქტიკულ გამოყენებადობას, რასაც ემატება მათი (რეგულირებადი) საყრდენები. მოგეხსენებათ, არ არის გადაცემის ბერკეტი (ყოველ შემთხვევაში, არა კლასიკური გაგებით), მას არც ეს სჭირდება - შეცვლის ნაცვლად, არის დიდი გადამრთველი პატარა ეკრანის თავზე მძღოლის წინ, როგორც სატელიტი. წინსვლა, წინსვლა, უკან გადაბრუნება, უკან დაბრუნება ... ეს ასე მარტივად ჟღერს. და ასეც არის.

სივრცის ერთ-ერთი მთავარი კოზირია

ნება მომეცით დავრჩე ცოტა უფრო შიგნით. ხილვადობა, რა თქმა უნდა, კარგია, მაგრამ ძალიან ბრტყელი და შორს მიმავალი საქარე მინა (აუცილებელი აეროდინამიკა) და შედეგად შორს მიმავალი A სვეტი ნიშნავს, რომ ის უნდა იყოს უფრო ძლიერი და, შესაბამისად, ფართო და ნაკლებად ხელსაყრელი კუთხით, რაც ასევე ნიშნავს ხანდახან დამალვას ( მნიშვნელოვანია) დეტალი მძღოლისთვის - მაგალითად, როდესაც ფეხით მოსიარულე შემოდის გზაზე და მძღოლი მას გარკვეული კუთხით ვერ ხედავს. რასაკვირველია, ამას უნდა შეეგუო და შესაბამისი რეაგირება მოახდინო; მართალია, ასეთი სიტუაციები იშვიათია.

და, რა თქმა უნდა, აქ სივრცე თანაბრად კეთილგანწყობილია უკანა სავარძლის მგზავრებს შორის, რომლებიც გამუდმებით შეუმჩნეველი რჩებიან. გარეთ, ეს არ არის ზუსტად სივრცის სასწაული (იცით, 4,6 მეტრი), მაგრამ როგორც კი უკანა სკამზე ჩამოვჯექი, ფართო სივრცე, განსაკუთრებით მუხლის ოთახი (სავარძელი ჩემი სიმაღლის 180 სანტიმეტრით იყო მორგებული), ძალიან გამიკვირდა. ისე, ადგილი საკმარისად გრძელია, კომფორტულად დაყენებული ისე, რომ უკანა მგზავრებმა, თუ ისინი ოდნავ უფრო მაღალია, მუხლები არ დაკბინონ.

უამრავი შუშის ზედაპირია, თავსახური მაინც ღირსეული ... მოკლედ, უკანა ასევე საკმაოდ სასიამოვნო საცხოვრებელი ფართია, რომელიც რათქმაუნდა პასატს აღემატება. სირცხვილია, რომ VW კარის მოპირკეთება რატომღაც დაავიწყდა, რამდენად პოზიტიური შეიძლება იყოს რბილი, შეხებადი პლასტმასის ან ქსოვილის შეხება. ბრძოლა ყოველ ევროზე სადღაც უნდა იყოს ცნობილი ...

საბედნიეროდ, არა ბარგის ლიტრი და სანტიმეტრი. იქ, იმისდა მიუხედავად, რომ წამყვანი მანქანა დაყენებულია ქვევით ბოლოში (რომ აღარაფერი ვთქვათ სივრცულად მომთხოვნი მრავალ მავთულის ხაზზე), საკმარისზე მეტი ადგილია. განსაკუთრებით უკანა სკამზე სანტიმეტრის გულუხვობის გათვალისწინებით. ფსკერი მართლაც ცოტა უფრო მაღალია, მაგრამ ამან დიდად არ უნდა მაწუხოს. და ქარხანა გვპირდება 543 ლიტრს, რაც გაცილებით მეტია ვიდრე საშუალო კლასისთვის. შედარებისთვის, Tiguan გთავაზობთ 520 ლიტრს. რასაკვირველია, ეს შეიძლება გაიზარდოს (უბრალო) დასაკეცი, ან უკეთესად რომ ვთქვათ, უკანა საზურგეების განთავსებით, ასევე არის სასარგებლო უჯრა ძირის ქვეშ კაბელების დასატენად. ეს შეიძლება მეტისმეტად ჟღერდეს, მაგრამ ელექტრონული მობილობის ახალი რეალობა ასევე მოითხოვს შენახვის სხვა ადგილებს.

აჩქარება გაჭიმავს თქვენს პირს, აღწევს თითქმის იქამდე

დაივიწყეთ ერთი წუთით ყველაფერი რაც იცოდით უკანა წამყვანი ძრავების შესახებ. თუმცა, აქ ცოტა სხვაგვარადაა საქმე. მართალია, ელექტროძრავა, რომელსაც აქვს მაქსიმალური გამომუშავება 150 კილოვატი (204 ცხენის ძალა) ქაღალდზე, მაინც უფრო მეტ ძალას და კიდევ უფრო გასაოცარ ბრუნვას გვთავაზობს 310 ნიუტონის მეტრით (კარგად, რიცხვებზე მეტი, მისი მყისიერი მიწოდება პირველი რამდენიმე საათიდან). რა ბრუნვები ყოველთვის გასაკვირია), მაგრამ საერთო ჯამში გზა შორს არის იმისგან, რასაც ელოდებით უკანა წამყვანი მანქანისგან. რა თქმა უნდა, გასათვალისწინებელია მრავალი ფაქტორი.

ის, რომ ეს არის ელექტრო მანქანა (უფრო ზუსტად, ელექტრო ბატარეა - BEV), რაც იმას ნიშნავს, რომ მის გვერდით არის წყეული მძიმე ბატარეა, რომელიც კარგ ნახევარ ტონას მოაქვს სასწორამდე! საკმაოდ, არა? გასაკვირი არ არის, ID.4 იწონის 2,1 ტონას. მე, რა თქმა უნდა, ვსაუბრობ ყველაზე მძლავრ ბატარეაზე 77 კვტ/სთ. რა თქმა უნდა, ინჟინრებმა მშვენივრად გაანაწილეს ეს მასა, დამალეს ბატარეა ბოლოში ორ ღერძს შორის და დაწიეს სიმძიმის ცენტრი. თუმცა, ყველაზე გამოსადეგი არის ძალიან დელიკატური დაჭერის კონტროლი, რომელიც მართლაც მოხერხებულია და ძალიან რეაგირებს ბრუნვის მთელ სწრაფვას.

და სპორტულ პროგრამაში, არაჩვეულებრივი მძღოლის ეს პირადობა შეიძლება თითქმის განცვიფრებული იყოს, როდესაც ის ძალადობრივად გადის ადგილს შუქნიშნის წინ, თითქოს ეს იყო მეოთხედი მილის აჩქარების რბოლა - თითქმის დაუჯერებელი სიჩუმეში და დამახასიათებელი ჩხუბის გარეშე. და ასფალტზე საბურავების დაფქვა. მხოლოდ სუსტი სასტვენი, უკანა ღერძის უმნიშვნელო ჯდომა, უკანა სავარძელში ღრმად… და ცოტა ოფლიანი მკლავი… როდესაც პირადობის მოწმობა უბიძგებს ადგილიდან თითქოს ვიღაცამ ესროლა მას უხილავი რეზინის ბენდით.

მართლაც შთამბეჭდავია! რა თქმა უნდა, ეს შორს არის იმ ლიგისგან, რომელსაც, მაგალითად, Taycan ეკუთვნის, და აჩქარების მონაცემები საათში 100 კილომეტრზე არ არის მთლად ანალებისთვის - მაგრამ აჩქარების ინტენსივობამ პირველ რამდენიმე ათეულ მეტრში შემაწუხა. ფართო. გახსენი დიდი ღიმილით.

რასაკვირველია, ამგვარი გართობა ნიშნავს, რომ მანძილი გაცილებით მოკრძალებულია, ვიდრე დაპირებული (იდეალური) 479 კილომეტრია, მაგრამ რამდენიმე ასეთი მოკლე მკვეთრი აჩქარება მას სერიოზულად არ აყენებს ზიანს. სანამ ქალაქში და მის მიმდებარე ტერიტორიაზე ვმოძრაობდი ეკო პროგრამის გამოყენებით (საკმაოდ საკმარისი ყოველდღიური საჭიროებისთვის), გამოვთვალე, რომ ის მინიმუმ 450 კილომეტრს გაივლიდა. რა თქმა უნდა, მე ბოლომდე ვერ მივაღწიე, მაგრამ მოხმარება დაახლოებით 19 კვტ / სთ იყო.

რა თქმა უნდა, გზატკეცილზე შეჯახება გაცილებით რთული ამოცანაა და ზოგჯერ უფრო სტრესული. ამ შემთხვევაში ყველაფერი ცოტათი იშლება, როგორც ყოველთვის დიდი ხნის მძიმე დატვირთვით, მაგრამ, საბედნიეროდ, არა მნიშვნელოვნად. რამდენიმე ასეული კილომეტრის შემდეგ იმავე მანძილზე (ლუბლიანა-მარიბორი-ლუბლიანა), რაც რა თქმა უნდა აუცილებელია, საშუალო მოხმარება დასტაბილურდა 21-დან 22 კვტ/სთ-მდე 100 კილომეტრზე, რაც, ჩემი აზრით, შესანიშნავი შედეგია ასეთი მანქანისთვის. . რა თქმა უნდა, სხვა ახსნა მჭირდება - კრუიზ კონტროლი აჩვენებდა 125 კილომეტრს საათში, სადაც დაშვებული იყო, თორემ დაშვებული მაქსიმალური სიჩქარე. მე კი მანქანაში მარტო ვიყავი და ტემპერატურა თითქმის იდეალური იყო, 18-დან 22 გრადუსამდე.

მწარმოებლის მიერ გამოცხადებული დატენვის შესაძლებლობები საკმარისზე მეტია. 11 ან 22 კვტ სიმძლავრის საჯარო დატენვის სადგურები მუშაობს მარტივად, მაგრამ ისინი არ იძლევიან სერიოზულ ეფექტს (მინიმუმ 11 კვტ) ერთი საათის გაჩერებისას. თუმცა, სწრაფი (50 კვტ), უფრო ნაზად მოხარშული ყავა გაგრძელდება დაახლოებით 100 კილომეტრზე და, რაც საინტერესოა, ბატარეა (ყოველ შემთხვევაში ჩემს ექსპერიმენტებში) იძლევა იმავე სიჩქარით დატენვის საშუალებას (თითქმის 50 კვტ), 90 პროცენტზე მეტს. რა გადახდა მეგობრული!

ის აღმოჩნდება მორიგებებს შორის

ოჰ ჰო! რა თქმა უნდა, მთელი ამ მასით, რომელიც მას კუთხეში უწევს, ის არ არის და არ შეიძლება იყოს მოხერხებული სპორტსმენი, არამედ იმიტომ, რომ ინჟინრებმა შეკუმშეს ბატარეის მთელი მასა უმცირეს პოზიციაზე, წინა და უკანა ჩატვირთვისას. ღერძები იდეალურია, როგორც ჩანს, მათ გააკეთეს (თითქმის) რაც შეიძლება მეტი - ცალკე წინა და უკანა ბორბლებით. ასე რომ, მოსახვევებში ის მართლაც შესაშურად მოხერხებულია უკანა ღერძის ზომიერი დატვირთვითაც კი, სადაც იგრძნობა, რომ ბრუნვის მომენტი ყოველთვის უბიძგებს შასის და განსაკუთრებით საბურავებს ზღვრამდე, ზოგჯერ კი ოდნავ მაღლა.

როდესაც კომპიუტერის მფარველი ანგელოზი ერევა იმაში, რაც ხდება ბორბლების ქვეშ, ძალაუფლება ყოველთვის ოპტიმალურია და უკანა არ მიდის დამოუკიდებლად ზღვარზე (ოფლიანი ხელებით და სწრაფი გულისცემის მაჩვენებლით). რა თქმა უნდა, სხეული ყოველთვის ოდნავ იხრება და საბედნიეროდ უკანა წამყვანი ყოველთვის ოდნავ გრძნობს თავს. შოკის აბსორბერის კონტროლი (DCC) ალბათ აქ დაგვეხმარება, მაგრამ უპირველეს ყოვლისა, ხანდახან შასის მკაცრი პასუხი მოკლე დარტყმებზე ნელი ქალაქის მართვის შემდეგ იქნება უფრო რბილი და მოდუნებული (თუნდაც ეს ამ დროისთვის ხელმისაწვდომია მხოლოდ საუკეთესო აღჭურვილობით).

ID.4– ის დინამიური მართვა მოითხოვს კარგ ბალანსს უკანა ღერძის ზომიერ დატვირთვასა და საჭესთან ნაზი ხელით. თუ საჭე ძალიან სწრაფად დაემატება ამაჩქარებლის პედლს ქვემოთ, წინა ბორბლებს ასევე შეუძლიათ დაკარგონ მიწა, ხოლო თუ საჭე მკვეთრად ტრიალებს და პედლები დაუფიქრებლად მიაწებებენ მიწას, უკანა დარტყმა ამოძრავებს და აკონტროლებს გადაბმულობას. უფრო გადამწყვეტად. ეს კიდევ უფრო საინტერესოა მოკლე კუთხეებში, როდესაც დატვირთვა მომენტალურად უბიძგებს უკანა მხარეს მომენტში და მიუთითებს შიდა ბორბლის გადმოტვირთვას წინ ...

ბრტყელ ნაწილებზე, ბრუნვის მომენტი კარგად გადალახავს მთელ ამ მასას, შემდეგ ის ამოწურავს ყველა ამ უზარმაზარ ძალას დაღმართზე, მაგრამ გლუვი, კარგად, თუნდაც სწრაფი მუშაობისთვის, ეს მოწყობილობები საკმარისზე მეტია. თუმცა, ნამდვილად დამჭირდა დრო, რომ თავი საკმაოდ მაღალ ID4- ში მეგრძნო, როგორც სახლში. ეს არის ის ადგილი, სადაც ახალი GTX, რომელიც გვთავაზობს მეტ ძალას და ყველა წამყვანი, სწრაფად აღწევს ჩემს ქვეცნობიერში. იმედია, მაშინ შემიძლია გითხრათ, რომ ეს არის საბოლოო იდენტიფიკატორი ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

ძირითადი ინფორმაცია

Გაყიდვების:	პორშე სლოვენია
ტესტის მოდელის ღირებულება:	49.089 €
მოდელის ძირითადი ფასი ფასდაკლებით:	46.930 €
ტესტის მოდელის ფასდაკლება:	49.089 €
Ძალა:	150 კვტ (110 კმ)
აჩქარება (0-100 კმ / სთ):	8,5 ს
მაქსიმალური სიჩქარე:	160 კმ / სთ
ECE მოხმარება, შერეული ციკლი:	16,2 კვტ / სთ / 100 კმ
გარანტია:	გენერალური გარანტია 2 წელი გარბენის შეზღუდვის გარეშე, გაფართოებული გარანტია მაღალი ძაბვის ბატარეებზე 8 წელი ან 160.000 კმ.
სისტემატური მიმოხილვა	np კმ / 24

ღირებულება (100.000 კმ -მდე ან ხუთ წლამდე)

რეგულარული მომსახურება, სამუშაოები, მასალები:	480 XNUMX
Საწვავი:	2.741 XNUMX
საბურავები (1)	1.228 €
ღირებულების დაკარგვა (5 წლის განმავლობაში):	32.726 XNUMX
სავალდებულო დაზღვევა:	5.495 XNUMX
კასკოს დაზღვევა ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება
იყიდეთ	€ 51.600 0,52 (კმ ღირებულება: XNUMX) )

ტექნიკური ინფორმაცია

ძრავა:	ელექტრო ძრავა - განივი უკანა მხარეს - მაქსიმალური სიმძლავრე 150 კვტ ნპ - მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 310 ნმ ნპ
ბატარეა:	77 კვტ / სთ
ენერგიის გადაცემა:	წინა ამძრავი ძრავი - 1 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია - საბურავები 255/45 R 20.
ტევადობა:	მაქსიმალური სიჩქარე 160 კმ / სთ - აჩქარება 0–100 კმ / სთ 8,5 წ - ენერგიის მოხმარება (WLTP) 16,2 კვტ / სთ - ელექტრო დიაპაზონი (WLTP) 100–479 კმ - ბატარეის დატენვის დრო 522 კვტ: 11: 7 სთ (30 %); 100 კვტ: 125 წთ (38%).
ტრანსპორტირება და შეჩერება:	კროსვორდი - 5 კარი, 5 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, კოჭის ზამბარები, სამკუთხა ჯვარედინი ელემენტები, სტაბილიზატორი - უკანა მრავალსამაგრი ღერძი, კოჭის ზამბარები, სტაბილიზატორი - წინა დისკის მუხრუჭები (იძულებითი გაგრილება), უკანა დისკის მუხრუჭები, ABS , უკანა ბორბლების ელექტრო პარკირების მუხრუჭები - თაროს და პინიონის საჭე, ელექტრო საჭე, 3,25 ბრუნი ექსტრემალურ წერტილებს შორის.
მასა:	დაუტვირთული 2.124 კგ - დასაშვები საერთო წონა 2.730 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით: 1.200 კგ, მუხრუჭის გარეშე: np - დასაშვები სახურავზე დატვირთვა: 75 კგ
გარე ზომები:	სიგრძე 4.584 მმ - სიგანე 1.852 მმ, სარკეებით 2.108 მმ - სიმაღლე 1.631 მმ - ბორბლიანი ბაზა 2.771 მმ - წინა ბილიკი 1.536 - უკანა 1.548 - მიწის კლირენსი 10.2 მ.
შიდა ზომები:	გრძივი წინა 860-1.150 მმ, უკანა 820-1.060 მმ - წინა სიგანე 1.520 მმ, უკანა 1.500 მმ - წინა სიმაღლე 970-1.090 მმ, უკანა 980 მმ - წინა სავარძლის სიგრძე 510 მმ, უკანა სავარძელი 465 მმ - რგოლის დიამეტრი 370 საჭე XNUMX მმ
ყუთი:	543 1.575

ჩვენი გაზომვები

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel vl = 55% / საბურავები: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / ოდომეტრის სტატუსი: 1.752 კმ 
აჩქარება 0-100 კმ:	8,7s
ქალაქიდან 402 მეტრში:	15,4 წელი ( 133 კმ / სთ)
მაქსიმალური სიჩქარე:	160 კმ / სთ (დ)
ელექტროენერგიის მოხმარება სტანდარტული სქემის მიხედვით:	19,3 კვტსთ / 100 კმ
დამუხრუჭების მანძილი 130 კმ / სთ:	58,6m
დამუხრუჭების მანძილი 100 კმ / სთ:	35,6m
AM მაგიდა:	40m
ხმაური 90 კმ / სთ სიჩქარით	57dB
ხმაური 130 კმ / სთ სიჩქარით	64dB

საერთო რეიტინგი (420/600)

• ჯერჯერობით მე შევძელი ბატარეაზე მომუშავე საკმაოდ ბევრი მოდელის გამოცდა, თუნდაც ენთუზიაზმით და საფუძვლიანად. მაგრამ მხოლოდ ამან დამარწმუნა პირველად, რომ თავისი მრავალმხრივობით, ფართოობითა და შესაძლებლობებით, ეს ნამდვილად შეიძლება იყოს მანქანა, რომელსაც ყოველდღიურად გამოიყენებ, რომელიც არ იქნება უცხო ოჯახური პასუხისმგებლობებისთვის, გრძელი მოგზაურობისთვის და უფრო დიდი კარადის ტრანსპორტირებისთვის. , არა ... არა, არა ხარვეზების გარეშე, მაგრამ ისინი აღარ არსებობენ. კარგი, გარდა ფასებისა.

• კაბინა და საბარგული (94/110)

  ნათელი სივრცე გარე სანტიმეტრების თვალსაზრისით - და მისი ICE ნათესავების თვალსაზრისით.

• კომფორტი (98
  
  
  / 115)

  ღირსეული ადგილები, ლოგიკურად მშვიდი გასეირნება ვიბრაციის გარეშე და კომფორტული, ხაზოვანი აჩქარება გადაცემის გარეშე. პირველ რიგში, მშვიდი და კომფორტული.

• გადაცემა (67
  
  
  / 80)

  მყისიერი ბრუნვის მომენტიდან ის (შეიძლება) აჩქარდეს, განსაკუთრებით პირველ რამდენიმე ათეულ მეტრზე. კლასის ჩემპიონი სტარტზე შუქნიშნის წინ.

• მართვის უნარი (73
  
  
  / 100)

  წონის მიხედვით, ის საოცრად მანევრირებადია და მონაცვლეობით მოძრაობს.

• უსაფრთხოება (101/115)

  ყველაფერი რაც გჭირდება და ყველაფერი რაც გინდა გქონდეს. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც სისტემას შეუძლია სუვერენულად შეინახოს მანქანა შუა ზოლში.

• ეკონომიკა და გარემო (55
  
  
  / 80)

  ნაკადის სიჩქარე მართლაც ღირსეულად მცირეა ზომის მიხედვით და დიაპაზონი შეიძლება ქარხნულსაც კი მიუახლოვდეს.

მართვის სიამოვნება: 3/5

• ID.4, ყოველ შემთხვევაში, ამ განსახიერებაში, პირველ რიგში არ არის გამიზნული მართვის გამოცდილების გასაუმჯობესებლად. მაგრამ იმის თქმა, რომ ის არის მოუხერხებელი ზარმაცი, უსამართლო იქნება. გარკვეული შეგრძნებით, ხაზგასმული მასის მიუხედავად, ის შეიძლება იყოს საკმაოდ მოქნილი და სწრაფი – და უპირველეს ყოვლისა, შეიძლება მართლაც იყოს სახალისო სუვერენული აჩქარებით შუქნიშანიდან შუქნიშანამდე.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

ფორმა და, უპირველეს ყოვლისა, სივრცე

ძლიერი გადაცემა და მაღალი ბრუნვის მომენტი

ზოგადი კეთილდღეობა და ერგონომიკა

დაფარვა და პროგნოზირებადი

(ზოგიერთი) შერჩეული მასალა ინტერიერში

შემთხვევითი (ძალიან) მძიმე შასი განადგურებულ ასფალტზე

საჭის შეხების არაპროგნოზირებადი კონცენტრატორები

საჭესთან ცოტა სტერილური შეგრძნება