მერვე თაობის საცდელი Volkswagen Golf

თანამედროვე ევროპული მანქანებიდან ყველაზე პოპულარული გვთავაზობს საკუთარ ციფრულ სამყაროს, მაგრამ თანდათანობით აშორებს სიადვილესა და ბუნებრიობას.

პორტუგალიაში ფასიან მაგისტრალებზე შეზღუდვებია 120 კმ / სთ, მაგრამ ადგილობრივი მოსახლეობა უყოყმანოდ მართავს ჩვეულებრივ +20 კმ / სთ და კიდევ უფრო სწრაფად. ფართო სამი ზოლიანი whimsically ქარიან გორაკებს შორის, ჩაყვინთვის გვირაბებში, იფრენს ხიდების ულამაზეს ხიდებს და მერვე გოლფი აქ აგრძელებს მაღალ ტემპს მცირედი სირთულის გარეშე.

მაგრამ ადგილობრივ ბილიკებზე, რომელთა სიგანე ერთი და ნახევარი მანქანა გაცილებით წვრილად არის მოჭრილი, მჭიდრო კავშირი მანქანასთან სადღაც ქრება და რეაქციები შეჩერებულია გაპრიალებული და გადამოწმებული. მკვრივ კაბინაში, რომელიც მძღოლს გარს აკრავს ფერადი ეკრანები, პრიალა ზედაპირი და ErgoSeat- ის დაჟინებული ჩახუტება, აქცენტი აღარ კეთდება მანქანის განცდაზე, არამედ მისი დაკავშირების ხარისხზე.

რა თქმა უნდა, კრიტიკული არაფერი ხდება და სამოქალაქო რეჟიმებში გოლფი ისევ ისეთი კარგია, როგორც არასდროს. გარდა ამისა, ბორტზე იმდენი სადაზღვევო ელექტრონია, რომ, როგორც ჩანს, საერთოდ არაფრის გაკეთება შეგიძლიათ. ზოლზე კონტროლის სისტემა იძულებით ატრიალებს საჭეს ისე, რომ მანქანა ზოლში გადაიყვანოს და თუ ის საერთოდ არ მოახდენს რეაგირებას სიტუაციის შეცვლაზე, სისტემა გადაწყვეტს, რომ მძღოლი ცუდია და უბრალოდ გააჩერებს მანქანას . ზოგადად, ის უსაფრთხოდ გამოიყურება, მაგრამ არ პასუხობს მთავარ კითხვას: რა მომენტში და რატომ შეაჩერა მძღოლმა უცებ გრძნობდა თავს საუკეთესო ევროპულ მანქანად.

”აქ ხარ, ნომერ პირველი. იცით როგორ უნდა გაუმკლავდეთ მექანიკურ გადაცემას? მშვენიერია, კოლეგები გითხრათ, თუ როგორ უნდა ჩართოთ ძრავა. " თქვენ არ გჭირდებათ მოთხოვნა. შეამოწმეთ ხელის სამუხრუჭე, გადაადგილეთ გადაცემათა კოლოფის ბერკეტი ნეიტრალურზე, დააჭირეთ კლავიშის და სამუხრუჭე პედლებს, გაიყვანეთ "ჩოკის" სახელური და გადააქციეთ გასაღები.

დიზაინის დონის თვალსაზრისით, პირველი თაობის VW Golf უხეშად შეესაბამება საბჭოთა "პენის", რომელიც მორგებულია წინა წამყვანი დენისთვის: სუსტი 50 ცხენის ძრავა, 4 სიჩქარიანი კოლოფი, მუხრუჭები და საჭე გამაძლიერებლის გარეშე და მხოლოდ ოფციონის მიმღები და უკანა შუშის საწმენდი. გამხდარი საჭე მოითხოვს საკმაოდ დიდ ძალისხმევას, მყიფე ძრავა ძნელად მოძრაობს ჰეჩბეკის აღმართს და ფართო და სიმარტივის თვალსაზრისით, ეს 1974 წლის გოლფი კარგავს თუნდაც ჩვენს "კლასიკოსებს".

ოთხმოციანი წლების მეორე თაობის მანქანას აღარ სჭირდება "შეწოვის" დახმარებით (ერთჯერადი ინექციით!), მაგრამ ღირს შედარება "ცხრათან". 90 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავა გაცილებით სახალისოა, მართვა და დინამიკა უკვე თანამედროვეებს მოგვაგონებს, თუმცა ამ მანქანის მართვა დღესაც რთულია. სამწუხაროდ, მაშინ ჩვენი ავტო ინდუსტრია მართლაც შეჩერდა განვითარებაში, მაგრამ გერმანელები განაგრძობდნენ უფრო და უფრო ახალი მოდელების წარმოქმნას.

მესამე გოლფი უკვე ოთხმოცდაათიან წლებშია მათი ბიოფორმებით და ცდილობს იპოვონ რა არის სიამოვნება სიამოვნებით. მეოთხე კიდევ უფრო სრულყოფილია, ხოლო ვერსია 204 ცხენის ძალის V6 ძრავით, თუნდაც 100 ათასი კმ-ით მეტი გარბენი, და დღეს შთაბეჭდილებას ახდენს ძრავის ხმით და აჩქარების ენერგიით. თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ ციფრული თვალსაზრისით, ამ მანქანას ადვილად შეუძლია შემოუაროს ნებისმიერი თანამედროვე გოლფი 1,4 ლიტრიანი ძრავით.

მეხუთე და მეექვსე საკმაოდ თანამედროვე მანქანებია ტურბინებით, პრეელექტიური გადაცემათა კოლოფებით და შესანიშნავი შასის რეგულირებით. განსხვავება სტილში და ინტერიერის დიზაინშია. მეშვიდე თაობის მოდელი ამჟამინდელ MQB შასზე ზოგადად შესანიშნავად გამოიყურება: სწრაფი, მსუბუქი და აბსოლუტურად გასაგები. როგორც ჩანს, უკეთესობის გაკეთება უკვე შეუძლებელია, ამიტომ, მისი ფონზე, სუპერნოვას მერვე გოლფი საერთოდ არ იწვევს დილერისკენ დაუყოვნებლივ სირბილის სურვილს.

დიზაინის თვალსაზრისით, მერვე თაობის მოდელი მეშვიდეის იდენტურია, რადგან იგი იმავე პლატფორმაზეა აგებული და დაახლოებით ერთსა და იმავე ერთეულებს ატარებს. ისინი თითქმის არ განსხვავდებიან ზომით და წონით, მაგრამ დამწყები მაინც უფრო მძიმედ გამოიყურება. სავსებით შესაძლებელია, რომ ეს მხოლოდ ფსიქოლოგიური განცდაა უფრო ძვირადღირებული და მყარი ინტერიერისგან, რომელიც დატვირთულია დიდი რაოდენობით პრიალა და ფერადი მოწყობილობებით და შესაძლებელია, რომ სწორედ ამის მიღწევასაც ცდილობდნენ გერმანელები.

საქმე იმაშია, რომ ახალი Golf უფრო ძვირად გამოიყურება და გრძნობს თავს, ვიდრე ძველი. ახლა უკვე ნაცნობი ფორმა ფაქტორი ძალიან მოდური და თანამედროვე, მაგრამ ოდნავ სინთეზური მანქანაა კომპიუტერული სიმულატორის ინტერიერით, რომელშიც მინიმალური ტაქტიკური შეგრძნებები იქნება. საჭე და პედლები ისევ ადგილზეა, მაგრამ პრიალა არა-საკეტიანი ბერკეტი უკვე გადავიდა გადაცემათა კოლოფის ამორჩევის ადგილას, მბრუნავი შუქის შეცვლა შეცვალა მრავალი სენსორული ღილაკით, ხოლო მძღოლის კაბინა ძირითადად ეკრანებისაგან შედგება და პრიალა ტაქტილური ელემენტები.

იმისათვის, რომ შეცვალოთ აუდიო სისტემის ტემპერატურა ან მოცულობა, უნდა შეეხოთ ცენტრალური ეკრანის ქვეშ მდებარე ადგილს ან გადაიტანოთ თითი მასზე. არსებობს მალსახმობის კლავიშები, მაგრამ ისინი ასევე მგრძნობიარენი არიან შეხებით. შეგიძლიათ დააჭიროთ მხოლოდ ელექტრო შუშების ღილაკებს ან საჭის ღილაკებს, რომელთა გამოყენება კვლავ შეხებით შეგიძლიათ.

მედია სისტემის მენიუ სმარტფონის მსგავსად არის ორგანიზებული და ეს გამოსავალი ლოგიკური და გასაგებია. მერვე გოლფი გამოცხადებულია, როგორც დაკავშირებული, მაგრამ აშკარა უპირატესობებით, მხოლოდ ამჟამად მუშაობს ინტერნეტ რადიოსადგურები. ბირჟის ხმის მართვის სისტემას ჯერ არ უსწავლია სალაპარაკო მეტყველების გაგება, მაგრამ გოლფს ახლა Google– ის Alexa სადენიანი აქვს და ეს გამოსავალი უფრო მოსახერხებელია. დაბოლოს, მანქანის მართვა შესაძლებელია სმარტფონიდან, და მან ასევე იცის Car2x საგანგებო სიტუაციების და საგზაო ინფორმაციის გაცვლის პროტოკოლი.

ეს ყველაფერი ფუნდამენტურად ზრდის ახალ გოლფის რანგს, მაგრამ ამავე დროს მას უფრო და უფრო შორს მიჰყავს ხალხის კატეგორიიდან. მაგრამ არსებობს შეგრძნება, რომ ციფრული კაფსულაში კომფორტული გასეირნება ზუსტად ის არ არის, რასაც მომხმარებლები ელიან, ვისაც უყვარს ეს მანქანა თავისი სიარულის ხარისხით. იმის გამო, რომ სიფრთხილის სიზუსტე და სიმარტივე, რასაც ძველი გოლფი უპასუხებდა მძღოლის ბრძანებებს, ოდნავ ბუნდოვანი იყო, რაც გახდა მხოლოდ ახალი მოდელის ელეგანტური ციფრული სამყაროს წარმოჩენის საფუძველი.

საქმე უცნაურს ეხება: საწყისი ვერსია უკანა საკიდში სხივით, რთული მულტი-რგოლის ნაცვლად, უფრო მართალი ჩანს, რადგან მასთან ერთად მიიღება რეაქციები, თუმცა არ არის დახვეწილი, მაგრამ სრულიად პროგნოზირებადია. ასეთი მანქანა აღჭურვილია 1,5 TSI ძრავით, 130 ც.ძ. დან და "მექანიკასთან" ერთად აბსოლუტურად წესიერად მიდის, თუმცა "ასიდან" მეტი სიჩქარით რაიმე განსაკუთრებული სისწრაფის ჩვენების გარეშე.

150 ცხენის ძალის ვერსიებზე უკვე არის მრავალმხრივი კავშირი, რომლითაც გოლფი ცოტა მეტ საშუალებას აძლევს კუთხეებში და უფრო კომფორტულად მიდის, მაგრამ, სამწუხაროდ, ეს ასპროცენტიან გაგებას არ აძლევს მანქანას. თავად ძრავა უფრო მეტს გვპირდება, ვიდრე გასცემს: აწევის ადრინდელი სიმარტივე, ისევე როგორც ბოლოში დეკლარირებული ბიძგი, არ იგრძნობა. ამის გასაგებად საკმარისია მეშვიდე თაობის მანქანით ტარება 140 ცხენის ძალის 1,4 TSI ძრავით. ან თუნდაც მეხუთე გოლფზე ამ ძრავის პირველივე ვერსიით, რომელიც ძალიან ხმამაღლა ოხრავს ტურბინთან, როდესაც გაზის პედალი გამოთავისუფლდება.

თეორიულად, 1,5 TSI ძრავა, რომელზეც გერმანელებმა ყველა თავიანთი მოდელი გადაიტანეს ევროპაში, ბევრად უფრო თანამედროვეა, ვიდრე წინა 1,4 TSI, რადგან ის მუშაობს უფრო ეკონომიური მილერის ციკლზე, განსხვავებული მოხმარების და გამონაბოლქვი დარტყმების მოწესრიგებით, უფრო მაღალია შეკუმშვის კოეფიციენტი და ტურბო დამტენი ცვალებადი გეომეტრიით. მისი მახასიათებლების მიხედვით, ასეთი ძრავა უფრო მაღალი ბრუნვით უნდა იყოს დაბალი ბრუნვის დროს, მაგრამ რეალურ მუშაობაში საკმაოდ რთულია განსხვავების გრძნობა. და ეს, რა თქმა უნდა, უფრო ძვირია.

ამ დროისთვის რუსულმა ბაზარმა ევრო 6 გაიარა და შესაბამისად, ამ ძრავის ნაცვლად, Volkswagen აგრძელებს ძველი 1,4 TSI– ის დაყენებას იგივე 150 ძალებით ყველა ჩვენს „მანქანებზე“. და შესაძლებელია, ასეთი გოლფი უარესი არ იყოს. მართალია კიდევ ერთი ნიუანსია: ამ ძრავასთან არაა დაგეგმილი DSG დაწყვილება, არამედ 8 სიჩქარიანი „ავტომატი“, რომელიც მექსიკელ ჯეტასაც კი არ ექნება.

მეორე - პირობითად ბიუჯეტიანი ვარიანტი მიიღებს კალუგაში წარმოებულ 110 ცხენისძალიან 1,6 ასპირაციულ ძრავას, რომელიც ვოლფსბურგში გადაეგზავნება რუსულ მანქანებზე ინსტალაციისთვის, 6 სიჩქარიანი ავტომატური კოლოფის დაწყვილებით. ლოგიკური იქნებოდა, რომ ამგვარი ჰეჩბექების გაკეთება განხორციელებულიყო სხივით, მრავალმხრივი ბმულის ნაცვლად, მაგრამ იმპორტიორს ჯერჯერობით ასეთი დეტალები არ გაუკეთებია. და ჩვენ არ გვექნება ორი ლიტრიანი დიზელის ძრავები, რომლებიც საიმედოდ და მყარად არის ტრანსპორტირებული, მაგრამ მთლიანობაში ცოტა მოსაწყენია.

მერვე გოლფი რუსეთის ბაზარზე მომავალ წელს გამოვა, მაგრამ ზუსტად როდის მოხდება ეს, ჯერ უცნობია. ჰეჩბეკი ლოკალიზებული არ იქნება, ამიტომ ზომიერი ფასის იმედი არ არსებობს. ის დარჩება ნიშნის მოდელად იმ მცოდნეებისთვის, რომელთაც არ სჭირდებათ დიდი სედანი ან ჯიპი ქალაქში კომფორტულად ყოფნისთვის.

ვისაც წინა თაობის ოდნავ დაღლილი მანქანა ჰყავს, ნებისმიერ შემთხვევაში, მოუწევს დილერთან მისვლა და ეს სწორი ნაბიჯი იქნება. მოდელის განახლებასთან ერთად, მფლობელი მიიღებს სტატუსის მოსალოდნელ განახლებას და ბილეთს ახალი ციფრული სამყაროსკენ. მეშვიდე თაობის პირობითად სუფთა მანქანების მფლობელები, ალბათ, არ უნდა ჩქარობდნენ. თუ მათ ნამდვილად არ მოსწონთ ეს ფორმალური ციფრული კაბინა, რომელშიც, სხვათა შორის, შეგიძლიათ მარტივად იპოვოთ მენიუ შემაშფოთებელი ხაზის მართვის სისტემის გამორთვისთვის.

სხეულის ტიპი	ჰეჩბეკი	ჰეჩბეკი
Размеры (სიგრძე, სიგანე, სიმაღლე), მმ	4284/1789/1456	4284/1789/1456
ბორბლის მმ	2636	2636
მაგისტრალური მოცულობა, ლ	380-1237	380-1237
ძრავის ტიპი	ბენზინი, R4, ტურბო	დიზელი, R4, ტურბო
სამუშაო მოცულობა, კუბური მეტრი სმ	1498	1968
სიმძლავრე, ც.ძ. თან. rpm საათზე	150 საათზე 5000-6000	150 საათზე 3500-4000
მაქს მაგარი მომენტი, ნმ / წთ	250 / 1500 - 3500	360 / 1750 - 3000
გადაცემა, მართვა	6 სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, წინა	7 ნაბიჯიანი რობოტი., წინა
მაქს სიჩქარე, კმ / სთ	224	223
აჩქარება 0-100 კმ / სთ, წმ	8,5	8,8