კომპაქტური ჯიპის შედარება: ერთი ყველასთვის

VW Tiguan წინაშე დგას Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda და Mercedes

წელიწადში ერთხელ, საავტომობილო და სპორტული პუბლიკაციების მთავარი რედაქტორები იკრიბებიან Bridgestone– ის ევროპული ტესტის ცენტრში რომთან ახლოს, რათა ერთობლივად გამოსცადონ უახლესი ინოვაციები ბაზარზე. ამჯერად ყურადღება გამახვილდა უახლესი თაობის VW Tiguan- ზე, რომელიც წინააღმდეგია Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda და Mercedes კომპაქტური SUV სეგმენტის გვირგვინისთვის ბრძოლაში.

მოგეხსენებათ, რომ ყველა გზა მიემართება რომისკენ ... ამ წლის ერთობლივი გამოცდის მიზეზი მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნების ავტომატური და სპორტის ჯგუფების გამოქვეყნებებზე მეტი იყო გამართლებული. ჯიპის ბაზრის სეგმენტი სწრაფად იზრდება, სულ უფრო მეტი კანდიდატი ამბიციით, ტექნოლოგიით, ორიგინალური მიდგომით და ახალი იდეებით იპყრობს მომხმარებელთა ყურადღებას. როგორც ცნობილი მოთამაშეები, ასევე ახალი სერიოზული კონკურენტები მონაწილეობენ ამ ბაზრის ევროპული წილის განაწილებაში და წელს ორივე ბანაკმა მნიშვნელოვანი წარმატება მოიპოვა.

VW Tiguan და Kia Sportage ყველა ახალია, ხოლო BMW X1 და Hyundai Tucson ბაზარზე რამდენიმე თვის წინ გამოჩნდა. მესამე მსოფლიო რედაქტორთა სამიტის იდეა იყო დებიუტანტებისა და ახალი თაობების შეხვედრა ცნობილი Audi Q3-ებით, Mazda CX-5-ებით და Mercedes GLA-ებით ცნობილ არენაზე - Bridgestone European Center-ის სატესტო ტრასებზე. იტალიის დედაქალაქთან ახლოს. მონაწილეთა წარდგენის თანმიმდევრობა მიჰყვება ლოგიკურ და სამართლიან ანბანურ თანმიმდევრობას, რაც ამ შემთხვევაში ემთხვევა პატივისცემის სავალდებულო გამოვლენას და კონკურსში ყველაზე ხანდაზმული მონაწილისთვის ადგილის დათმობას.

Audi Q3 - მოგვარებულია

Q3 ბაზარზე 2011 წლიდან არის და ეს აშკარაა - როგორც უკიდურესად მომწიფებული მუშაობის თვალსაზრისით, თითქმის სრულყოფილი ხარისხით, ასევე ინტერიერის ტრანსფორმაციის შედარებით შეზღუდული შესაძლებლობებით, ჩამორჩენილი ფუნქციის შენარჩუნების ერგონომიკის და შეზღუდული სამგზავრო სივრცის თვალსაზრისით. . GLA-ს შემდეგ, Q3-ის საბარგული გთავაზობთ ყველაზე მოკრძალებულ საბარგულს და ორი ზრდასრული მგზავრის კარგად დაფენილ უკანა სავარძლებზე მოთავსება აუცილებლად იწვევს ინტიმურ ურთიერთობას.

მძღოლს და მის წინა მგზავრს მოსწონთ სავარძლები შესანიშნავი საყრდენით, მაგრამ მათი პოზიცია საკმაოდ მაღალია და საჭესთან მჯდომი მუდმივად ებრძვის იმის განცდას, რომ ის ზის და არა მანქანაში. ასე რომ, გზის შეგრძნება თავიდან ცოტა ჯიუტია, მაგრამ საჭის მუშაობა საკმაოდ ახლოს არის ოპტიმალურთან და დამატებითი 19 დიუმიანი ბორბლები Audi-ს მოდელებს აძლევს გლუვ და უსაფრთხო ნეიტრალურ მართვას კუთხეებში. კორპუსის გვერდითი გადახრა მინიმალურია და ESP სწრაფად რეაგირებს დატვირთვის ცვლილებებზე და ინარჩუნებს კურსს უეცარი ჩარევის გარეშე. ოფციაში შეყვანილი ადაპტაციური დემპერების წყალობით, Q3 უზრუნველყოფს მართვის ძალიან კარგ კომფორტს, მიუხედავად მყარი ბაზის პარამეტრებისა - მხოლოდ გზის მუწუკები შეაღწევს შიგნით.

9,5-ლიტრიანი ტურბო ბენზინის ძრავა პასუხობს სპორტულ ამბიციებს თავისი ძლიერი და ერთგვაროვანი წევით. ის ნებაყოფლობით ამაღლებს სიჩქარეს, თუნდაც ოდნავ უხეში, და შვიდ სიჩქარიანი DSG-ის ზუსტი მუშაობა ძრავის ძალიან კარგი კომპანიონია. ის მოკრძალებული სტანდარტით მოდის საკმაოდ ძვირი და არც თუ ისე ეკონომიური (100 ლ / XNUMX კმ) Audi მოდელზე, რომლის მძღოლის დახმარების ელექტრონული სისტემები აშკარად ჩამოუვარდება კლასში არსებულ სიახლეებს.

BMW X1 - მოულოდნელი

მათი X1– ის მეორე თაობით ბავარიელები გვთავაზობენ სულ ახალს. მოდელი იყენებს მოდულურ UKL პლატფორმას BMW და Mini– სგან, აქვს განივი ძრავა, ხოლო sDrive ვერსიაში წინა ღერძის ბორბლები მართავს. ამასთან, ამ შედარებაში შედის X1- ის ბორბლებიანი ვერსია, რომლის ელექტრონულად კონტროლირებად შლეტიან კლაჩს შეუძლია ბრუნვის 100% -მდე გაგზავნა უკანა ბორბლებზე. ამასთან, მისი კონკურენტების მსგავსად, X1 უმეტესწილად წინა ღერძიდან არის გამოყვანილი.

ამავე დროს, საკმაოდ დინამიური, ორი ლიტრიანი ბენზინის ტურბო ძრავის შთამბეჭდავი წევის წყალობით, შესანიშნავი სიგლუვით და სიჩქარის სურვილით. კარგი ამბავია, რომ სტანდარტული რვა სიჩქარიანი ავტომატი ისეთივე სწრაფია.

მაგრამ ძრავის სიმძლავრე იგრძნობა საჭეშიც, ზუსტი საჭის სისტემა რეაგირებს გზის მუწუკებზე და ძალიან უსწორმასწორო მონაკვეთებზე ტროტუართან კონტაქტი პრობლემად იქცევა. გზაზე X1 ოდნავ უსწრებს Tucson-ს, რაც მჭევრმეტყველად საუბრობს იმაზე, თუ როგორ იქცევა BMW-ს ეს მოდელი - როგორც ჩვეულებრივი SUV. როგორც Mini Clubman-ისა და Tourer-ის მეორე სერიის შემთხვევაში, რომლებიც ასევე იყენებენ UKL-ს, მართვის კომფორტი აქ არ არის მთავარი პრიორიტეტი. დამატებითი რეგულირებადი ამორტიზატორების მიუხედავად, იგრძნობა უთანასწორობა და დატვირთული მანქანით და გზაზე გრძელი ტალღებით, უკანა ღერძი იწყებს ვერტიკალურად რხევას.

ჯერჯერობით, სისუსტეებით - თორემ ახალი X1 მხოლოდ შექებას იმსახურებს. მხოლოდ Tiguan გვთავაზობს უფრო მეტ ინტერიერს და BMW ასევე გამოირჩევა ერგონომიკის, მრავალფეროვნებისა და მუშაობის თვალსაზრისით. მას აქვს შესანიშნავი მუხრუჭები, ხელმისაწვდომია მძღოლის დახმარების ელექტრონული სისტემები და საწვავის მოხმარება ყველაზე დაბალია ტესტში, მიუხედავად შესანიშნავი დინამიკის დემონსტრირებისა. და, ჩვეულებისამებრ, BMW-ს ყველა ამ სარგებელს ფასი აქვს.

Hyundai Tucson - ამბიციური

Tucson– ის ფასის დონე მნიშვნელოვნად დაბალია, თუმცა სამხრეთ კორეის მოდელი შესადარებელ ინდიკატორებს გვთავაზობს შიდა მოცულობისა და მისი ტრანსფორმაციის შესაძლებლობების მხრივ. მის კლასში ჩამორჩენა საუკეთესოს ახსნილია არა იმდენად გარე ხარვეზებით, რამდენადაც შინაგან საქმეთა მარტივი მასალებით და ფუნქციების რთული კონტროლით, ვიდრე თვალებიდან ღრმად დამალული შასით. ცარიელი ტუსონი საკმაოდ მძიმედ მიდის და მოკლე მუწუკებში აჩვენებს დაუცველობას. მაგრამ დამუხტული ერთი მათ უკეთ გაუმკლავდება ვიდრე BMW და Mercedes მოდელები. მისი წინამორბედი ix35– ის ყველაზე დიდი გაუმჯობესება არის მოქცევის ქცევა, სადაც Tucson– მა შეიძინა უნარები, რაც აქამდე არ ჰყოფნიდა. საჭე უფრო ზუსტი გახდა და მიუხედავად იმისა, რომ საჭის სისტემაში ჯერ კიდევ არის გარკვეული გათიშვა, კორეელი უსაფრთხოდ იქცევა ყველა სიტუაციაში, ESP ყურადღებით აკვირდება და ახშობს კრიტიკული სიტუაციების დაწყებისას დატვირთვის შეცვლისას.

სინამდვილეში, ახლად შემუშავებული 1,6 ლიტრიანი ძრავა არავის ემუქრება ზედმეტი დინამიკით, რადგან ტურბო დამტენი სრულად ვერ ანაზღაურებს სიმძლავრის ნაკლებობას კუბური მოცულობის გამო - 265 ნმ-ზე მეტი სცილდება ამ ერთეულის სიმძლავრეს. შედეგად, საჭიროა ბრუნები, რაც უფრო დაძაბული და ხმაურიანი ჟღერს, ვიდრე ამაღლება. დროდადრო ოდნავ მღელვარე რეაქციას გვიჩვენებს შვიდ სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფი, რომელიც, Hyundai/Kia-ს ოფიციალური ინფორმაციით, განკუთვნილია მაღალი ბრუნვის ძრავებისთვის. კითხვა, თუ რატომ არ არის ის კომბინირებული ასეთებთან, რჩება ღია - განსაკუთრებით იმ მაღალი მოხმარების ფონზე (9,8 ლ / 100 კმ), რომელსაც ძრავა იხდის იმ სტრესისთვის, რომელსაც ის ექვემდებარება.

Kia Sportage - წარმატებული

ყველაფერი, რაც ახლახანს გითხარით Tucson– ის გადაცემის შესახებ, სრულად ეხება Kia– ს მოდელს, რომლის ღირებულებაც, სხვათა შორის, თითქმის იგივეა. მეორეს მხრივ, ზოგადი ტექნიკური შინაარსის მიუხედავად, ცოტა ხნის წინ წარმოდგენილმა ახალმა თაობამ Sportage მაინც ახერხებს ძმისგან განსხვავებას Hyundai– სგან.

რამდენიმე სანტიმეტრით გრძელი მთლიანი სიგრძე უზრუნველყოფს უამრავ შიდა სივრცეს, ხოლო უკანა სავარძელში მყოფი მგზავრები სარგებლობენ უფრო დიდი კომფორტით, ვიდრე ადრე, უპირველეს ყოვლისა, გაზრდილი თავის ადგილის გამო. წინა მხარე კომფორტულად ზის და მრავალრიცხოვან და ოდნავ დამაბნეველ ღილაკებთან ერთად, Sportage უკეთ გამოიყურება და დეტალები უფრო ზუსტია, ვიდრე Tucson-ში. უკეთესი მუხრუჭები და მძღოლის დახმარების მეტი ელექტრონული სისტემები ეხმარება მას გაუსწროს Hyundai-ს უსაფრთხოების კატეგორიაში. გზის დინამიური ქცევა ნამდვილად არ არის Sportage-ის მთავარი დისციპლინა - ძირითადად მართვის სიზუსტისა და უკუკავშირის ნაკლებობის გამო. დაკიდების მჭიდრო რეგულირება, რომელიც გავლენას ახდენს კომფორტზე (გადატვირთვისას უმჯობესდება სიარული), ასევე არ მოაქვს დიდი სპორტული ენთუზიაზმი - სხეულის გვერდითი ვიბრაციები შესამჩნევია მონაცვლეობით, ისევე როგორც ქვემმართველობის ტენდენცია, ხოლო ESP უფრო ადრე მუშაობს. შედეგად, კორეულმა მოდელმა მოახერხა ბევრის შედგენა, რაც დაკარგა ხარისხის შეფასებაში, აღჭურვილობის შესანიშნავი დონით, კარგი ფასით და შვიდწლიანი გარანტიით, მიუახლოვდა რეიტინგის მწვერვალს.

Mazda CX-5 - მსუბუქი

სამწუხაროდ, მაზდას მოდელი მისგან შორს რჩება, რაც უპირველეს ყოვლისა ელექტროგადამცემის გამოა. ურბანულ პირობებში 2,5 ლიტრიან ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავას აქვს კარგი და ერთგვაროვანი წევა, მაგრამ მისი სიმძლავრე სწრაფად იწურება - მაქსიმუმ 256 ნმ-მდე რომ მიაღწიოს მანქანამ უნდა მიაღწიოს 4000 ბრ/წთ-ს, რაც საკმაოდ რთული და ხმაურიანია. მაშინაც კი, როდესაც სტანდარტულმა და ოდნავ მოუხერხებელმა ექვს სიჩქარიანმა ავტომატურმა გადაცემათა კოლოფი აიძულა შეენარჩუნებინა ეს სიმაღლე, ძრავმა ვერ უზრუნველყო CX-5-ის შესადარებელი ეფექტურობა - საწვავის შესადარებელი მოხმარება და მნიშვნელოვნად დაბალი საერთო წონა. CX-5 იწონის 91 კილოგრამით ნაკლებ VW მოდელს, რაც სამწუხაროდ ასევე ვლინდება სავარძლების ეკონომიურ პერანგში, ინტერიერის მარტივ მასალებში და მოკრძალებულ ხმის იზოლაციაში. შესრულების დონე ასევე არაფერია განსაკუთრებული.

მსუბუქი წონა არანაირად არ მოქმედებს გზის დინამიკაზე - CX-5 საკმაოდ მშვიდად ტრიალებს კონუსების გასწვრივ სლალომში და არ ჩქარობს ზოლის შეცვლისას. კუთხით გამავლობის სექციები ბევრად უკეთ მუშაობს, სადაც საჭის პასუხი ზუსტი და სტაბილურია, ხოლო Mazda SUV მოდელის ქცევა ნეიტრალური რჩება კორპუსის ოდნავ შემობრუნებით და საბოლოო მიდრეკილების ქვეშ. ადაპტაციური ამორტიზატორების გარეშე მონაწილეებს შორის, იაპონელმა ინჟინრებმა ნამდვილად იპოვეს საუკეთესო პარამეტრები, რომლებიც სრულად უკავშირდება ტარების კომფორტს. 19 დიუმიანი ბორბლებით სიარული არ არის სრულყოფილი, მაგრამ დიდი მუწუკები ძალიან ეფექტურად შეიწოვება. ტრადიციულად, Mazda-ს მოდელები აგროვებენ ქულებს ფართო სტანდარტული აღჭურვილობით, მათ შორის მძღოლის დახმარების ელექტრონული სისტემების ღირსეული არსენალით. მეორეს მხრივ, სამუხრუჭე სისტემა - მიუხედავად იმისა, რომ უფრო ეფექტურია, ვიდრე წინა ტესტებში - მაინც არ არის CX-5-ის ერთ-ერთი ძლიერი მხარე.

Mercedes GLA - სხვადასხვა

მუხრუჭები GLA– ზე (განსაკუთრებით თბილები) სპორტული მანქანასავით ჩერდება. სინამდვილეში, მერსედესის მოდელი კონკურენციასთან შედარებით ზუსტად ასე გამოიყურება. აქ ცოტათი გადახვევის იდეა უცნაურად ჟღერს და AMG Line- ის აღჭურვილობა და სურვილისამებრ 19 დიუმიანი ბორბლები უკეთესს არ ქმნის. ეს ორი ელემენტი მნიშვნელოვნად ემატება GLA– ს ფასს, მაგრამ მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს მოდელის დინამიკურ შესრულებას, რომელიც, როგორც ცნობილია, A კლასის ვერსიაში ოდნავ გაზრდილი და ბევრად უფრო ფართოა.

და დინამიკა ნამდვილად კარგია. ორი ლიტრიანი ტურბო დამტენი ერთეული 211 ცხ.ძ. იძლევა მძლავრ სასტარტო იმპულსს, ამაღლებს განწყობას და შესანიშნავად სინქრონიზდება შვიდ სიჩქარიან ორმაგი გადაჭიმულ გადაცემათა კოლოფთან. შესანიშნავი მექანიკური დაჭიმვის დემონსტრირება, GLA ფაქტიურად კუთხეებში ზუსტი, ერთგვაროვანი და შესანიშნავი მართვა, რჩება ნეიტრალური ხანგრძლივი დროის განმავლობაში და აჩვენებს ოდნავ მიდრეკილება გაუმართაობის მარგინალურ რეჟიმში - BMW მოდელიც კი არ მუშაობს უკეთესად. ადაპტაციური დემპერებით, ცარიელი GLA დადის მჭიდროდ, მაგრამ საკმაოდ კომფორტულად და სხეულის რხევის გარეშე. თუმცა, დატვირთვის ქვეშ, უსწორმასწორო იატაკის კომფორტი დიდად იტანჯება და საკიდარი არ უძლებს გამოცდას სალონში მუწუკების გარეშე.

4,42 მეტრიანი სატრანსპორტო საშუალებისთვის უკანა სავარძლების სივრცე საოცრად შეზღუდულია მოცულობითა და ტრანსფორმაციურობით, მაგრამ ღრმად დაყენებული და ძლიერ დამხმარე სპორტული წინა სავარძლები ამ ნაწილს ანაზღაურებს. საერთო ჯამში, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ GLA 250 ისწრაფვის არა ბალანსისკენ, არამედ ინდივიდუალური უკიდურესი მიღწევისკენ და ის ფაქტი, რომ მიუხედავად მაღალი ფასისა და მოკრძალებული სტანდარტული აღჭურვილობისა, მოდელი რეიტინგში გაცილებით მაღლა ავიდა ტესტის საუკეთესოს წყალობით. უსაფრთხოების აღჭურვილობა. მაგრამ ეს არ არის საკმარისი გამარჯვებისთვის.

VW Tiguan არის გამარჯვებული

რაც დიდი სიურპრიზის და სირთულის გარეშე ხდება ახალი Tiguan-ის საკუთრება. ერთი შეხედვით, VW მოდელი არაფრით არ აღაფრთოვანებს, მაგრამ დეტალურად აჩვენებს ბრენდისთვის დამახასიათებელ სიმყარეს. ახალ თაობაში არც ერთი დეტალი არ გამოირჩევა და ზედმეტად ანათებს, Tiguan-ში არ არის რევოლუციური ცვლილებები და სარისკო ნაბიჯები. უბრალოდ მოდელი - კიდევ ერთხელ, სიურპრიზები არ არის, ვიდრე მისი წინამორბედი უმკლავდება ყველაფერს, რასაც ხვდება.

მეორე თაობა იყენებს MQB პლატფორმას, ხოლო მისი ბორბლიანი ბილიკი გაიზარდა 7,7 სანტიმეტრით, რაც, საერთო სიგრძის ექვსი სანტიმეტრით გაზრდასთან ერთად, უზრუნველყოფს მას ამ სივრცის ყველაზე ფართო ინტერიერს. ვოლფსბურგი სავარძელში ორი სანტიმეტრით აჯობა X1- ს და Sportage- ს და მისი ბარგის სივრცე აბსოლუტურად შეუდარებელია კონკურენციას. როგორც ადრე, ტარების სიმძლავრე შეიძლება გაიზარდოს უკანა სავარძლების გრძივი მიმართულებით გადაფარვით და დასაკეცი, რომლებიც, სხვათა შორის, შესანიშნავად მოპირკეთებულია და კომფორტით არ ჩამოუვარდება წინა.

მძღოლის სავარძელი საკმაოდ მაღლა დგას და Audi Q3-ის მსგავსად, ბოლო სართულზე მცხოვრების შთაბეჭდილებას ტოვებს. ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რომ Tiguan არ არის განსაკუთრებით შთამბეჭდავი გზაზე. სლალომში ზომიერი დრო აშკარა ნიშანია იმისა, რომ აქ აქცენტი კეთდება არა შესრულებაზე, არამედ უსაფრთხოებაზე, რასაც მოწმობს თავშეკავებული უმართავი ტენდენცია და ადრეული რბილი ჩარევა ESP-ის მიერ. საჭე ზუსტად და თანაბრად გადასცემს ბრძანებებს, მაგრამ უფრო აქტიური ქცევისთვის საჭიროა ცოტა უფრო სრულყოფილი გამოხმაურება. Tiguan საკუთარ თავს კიდევ ერთ სისუსტეს უშვებს - ცხელი მუხრუჭებით 130 კმ/სთ სიჩქარით, მისი დამუხრუჭების მანძილი კონკურენტებთან შედარებით მეტია. როდესაც X1 ისვენებს, Tiguan კვლავ მოძრაობს თითქმის 30 კმ/სთ სიჩქარით.

ამან შეიძლება ნამდვილად გამოიწვიოს სერიოზული დისკომფორტი, განსხვავებით ახალი VW მოდელის შასის მახასიათებლებისგან. პირობითად ადაპტაციური დემპერის კომფორტის რეჟიმში, Tiguan შესანიშნავად რეაგირებს უსწორმასწოროზე, როგორც ცარიელ, ისე დატვირთულ, შთანთქავს თუნდაც უხეშ დარტყმებს, ხელს უშლის სხეულის უსიამოვნო ვიბრაციებს და არ კარგავს სიმშვიდეს, თუნდაც სპორტულ რეჟიმში, რომელსაც ნამდვილად არ აქვს სპორტული სიმტკიცე.

TSI ვერსია 2.0 ამჟამად Tiguan-ის ყველაზე ძლიერი და სწრაფი ვერსიაა და ხელმისაწვდომია სტანდარტულად ორმაგი გადაცემათა კოლოფით. სისტემა იყენებს Haldex V clutch-ს და საშუალებას გაძლევთ მოხერხებულად შეცვალოთ მუშაობის რეჟიმი ცენტრალურ კონსოლზე მბრუნავი კონტროლის გამოყენებით. წევა გარანტირებულია ყველა შემთხვევაში, მაგრამ გარკვეულ პირობებში, წევა შეიძლება არ იყოს საკმარისი. ამიტომ, როგორც სხვა შედარების მონაწილეებთან, დიზელის ძრავა შეიძლება იყოს საუკეთესო არჩევანი Tiguan-ის გასაძლიერებლად. მიუხედავად 9,3-ლიტრიანი ტურბო ძრავისგან ბრუნვის ადრეული და შთამბეჭდავი სიმრავლისა, ზოგჯერ ჩნდება მცირე ნერვიულობა და ყოყმანი სტანდარტული შვიდ სიჩქარიანი DSG ტრანსმისიის დინამიური მართვის სტილით და მაღალი სიჩქარით გადაცემისას. ამაჩქარებლის პედლისადმი მშვიდი დამოკიდებულებით, მისი ქცევა უნაკლოა და ძრავა მშვენივრად იწევს დაბალ სიჩქარეზე ხმაურის და დაძაბულობის გარეშე მაღალ სიჩქარეებზე. მაგრამ, როგორც Tiguan-ის ნაკლოვანებების უმეტესობა, ჩვენ ვსაუბრობთ ნიუანსებზე და წვრილმანებზე - წინააღმდეგ შემთხვევაში, ახალი თაობის 100 ლ / XNUMX კმ მოხმარება ერთ-ერთი საუკეთესო ტესტის შედეგია.

ტექსტი: მიროსლავ ნიკოლოვი

ფოტო: დინო ეიზელი, აჩიმ ჰარტმანი

შეფასება

1. VW Tiguan - 433 ქულა

ფართო ინტერიერი მოცულობის ტრანსფორმაციის მრავალი შესაძლებლობით, ძალიან კარგი კომფორტით და უსაფრთხოების მდიდარი პაკეტით - ამ ყველაფერმა ცალსახად აიყვანა Tiguan პირველ ადგილზე. თუმცა, ასეთი კარგი მანქანა კიდევ უკეთეს მუხრუჭებს იმსახურებს.

2. BMW X1 - 419 ქულა

ტრადიციული ბავარიული ზედა დინამიკის ნაცვლად, X1 სარგებლობს ფართო და შიდა მოქნილობით. ახალი თაობა ბევრად უფრო პრაქტიკული და სწრაფია, მაგრამ არც ისე დინამიურია გზაზე.

3. Mercedes GLA - 406 ქულა

GLA ამ შედარებაში იღებს ყველაზე დინამიურ კონკურენტის როლს, რაც ასევე სარგებლობს მისი ძლიერი ძრავის დამაჯერებელი შესრულებით. მეორეს მხრივ, მას არ აქვს სივრცე და მოქნილობა ინტერიერში, ხოლო სუსპენზია საკმაოდ მყარია.

4. Kia Sportage - 402 ქულა

საბოლოო ჯამში, Sportage წინ მიდის ხარჯების განყოფილებაში, მაგრამ მოდელი ასევე კარგად ასრულებს შინაგან მოცულობასა და უსაფრთხოებას. წამყვანი არ არის ისეთი დამაჯერებელი.

5. Hyundai Tucson - 395 ქულა

აქ უფრო მაღალი რანგის მთავარი დაბრკოლება არის ზედმეტად დაძაბული ძრავა. სასწორის მეორე მხარეს - ფართო კუპე, კარგი აღჭურვილობა, პრაქტიკული დეტალები, ფასი და ხანგრძლივი გარანტია.

6. Mazda CX-5 - 393 ქულა

CX-5-ის დიზელის ვერსია, რა თქმა უნდა, იმსახურებს ადგილს პოდიუმზე, მაგრამ ბუნებრივად ასპირაციული ბენზინის აგრეგატი სულ სხვა ამბავია. ფართო და მოქნილ სალონში მაღალი დონის კომფორტით, ასევე არის სასურველი მასალების ხარისხი.

7. Audi Q3 - 390 ქულა

მესამე კვარტალი რეიტინგში ჩამორჩება ძირითადად ფასების განყოფილების და უახლესი უსაფრთხოების სისტემებით აღჭურვის შეზღუდული ვარიანტების გამო. მეორე მხრივ, Audi– ს საკმაოდ ვიწრო ინტერიერი განაგრძობს შთაბეჭდილებას დინამიური მართვით და სულიერი ძრავით.

ტექნიკური დეტალები

1. Volkswagen Tiguan	2. BMW X1	3. მერსედესის GLA	4. კია სპორტაჟი	5. ჰიუნდაი ტუსონი	6. Mazda CX-5.	7. აუდი Q3
სამუშაო მოცულობა	1984 წ.წ.	1998 ჩ.კ. სმ	1991 წლის ქვე. სმ	1591 ჩ.კ. სმ	1591 ჩ.კ. სმ	2488 ჩ.კ. სმ	1984 ჩ.კ. სმ
სიმძლავრე	133 კვტ (180 ც.ძ.)	141 კვტ (192 ც.ძ.)	155 კვტ (211 ც.ძ.)	130 კვტ (177 ც.ძ.)	130 კვტ (177 ც.ძ.)	144 კვტ (192 ც.ძ.)	132 კვტ (180 ც.ძ.)
მაქსიმალური ბრუნვა	320 ნმ 1500 წთ	280 ნმ 1250 წთ	350 ნმ 1200 წთ	265 ნმ 1500 წთ	265 ნმ 1500 წთ	256 ნმ 4000 წთ	320 ნმ 1500 წთ
აკრეფა 0-100 კმ / სთ	8,1 ს	7,5 ს	6,7 ს	8,6 ს	8,2 ს	8,6 ს	7,9 ს
სამუხრუჭე მანძილი 100 კმ / სთ სიჩქარით	35,5 მ	35,9 მ	37,0 მ	36,0 მ	36,8 მ	38,5 მ	37,5 მ
მაქსიმალური სიჩქარე	208 კმ / სთ	223 კმ / სთ	230 კმ / სთ	201 კმ / სთ	201 კმ / სთ	184 კმ / სთ	217 კმ / სთ
საშუალო მოხმარება საწვავი ტესტში	9,3 ლ / 100 კმ	9,1 ლ / 100 კმ	9,3 ლ / 100 კმ	9,8 ლ / 100 კმ	9,8 ლ / 100 კმ	9,5 ლ / 100 კმ	9,5 ლ / 100 კმ
საბაზო ფასი	69 ლევი	79 ლევი	73 ლევი	62 ლევი	64 ლევი	66 ლევი	78 ლევი