საცდელი წამყვანი Toyota Prius vs diesel VW Passat

დიზელის ძრავა რთულ პერიოდს განიცდის, მაგრამ შეძლებენ თუ არა ჰიბრიდები ისარგებლონ სიტუაციიდან და საბოლოოდ ჩაანაცვლონ იგი? ჩვენ გავმართეთ უმარტივესი მოგების ტესტი

ყველაფერი დიზელგეიტით დაიწყო - სწორედ მის შემდეგ შეხედეს მათ განსხვავებულად ძრავაზე მომუშავე ძრავებს. დღეს ევროპაშიც კი ეჭვქვეშ დგება დიზელის მომავალი. უპირველეს ყოვლისა, აზოტის ოქსიდის მაღალი შემცველობა ასეთი ძრავების გამონაბოლქვში და მეორეც, მათი განვითარების მაღალი ღირებულების გამო. ევრო -6 ეკოლოგიური სტანდარტების შესაბამისობის მიზნით, დიზაინში შეყვანილია კარკასის გაზების შარდოვანათი გაწმენდის რთული სისტემები, რაც სერიოზულად ზრდის ფასს.

მაგრამ რუსეთში ყველაფერი სხვაგვარადაა. გარემოსდაცვითი საკითხები, სამწუხაროდ, ჩვენ ნაკლებად გვაინტერესებს და საწვავის მუდმივად გაზრდის ფონზე, დიზელის ძრავები მათი დაბალი მოხმარებით, პირიქით, იწყებს უფრო და უფრო მიმზიდველ გარეგნობას. ჰიბრიდებს შეუძლიათ დაიკვეხნონ საწვავის მაღალი ეფექტურობით, რაც დიზელის ძრავის ფონზე კიდევ უფრო უწყინარი ჩანს. ჩვენ გადავწყვიტეთ ამის გამოცდა დაპირისპირებაში ჰიბრიდული Toyota Prius– ის და Volkswagen Passat 2,0 TDI– ს შედარებით.

Prius პირველი წარმოების ჰიბრიდია პლანეტაზე და მისი წარმოება 1997 წლიდან დაიწყო. ახლანდელი თაობა კი უკვე ზედიზედ მესამეა. სხვა ბაზრებზე Prius გვთავაზობს რამდენიმე ვერსიას, მათ შორისაა დანამატის ვერსიით, რომელშიც ბორტზე ბატარეის დატენვა შესაძლებელია არა მხოლოდ გენერატორისა და გამაჯანსაღებელი სისტემისგან, არამედ გარე ქსელიდანაც. ამასთან, ჩვენს ბაზარზე მხოლოდ ძირითადი ცვლილებაა შესაძლებელი, ბორტზე დახურული ენერგოსისტემით.

სინამდვილეში, ასეთი მანქანა სტრუქტურულად არ განსხვავდება პირველი Prius– ისგან გასული საუკუნის ბოლოს. მანქანას მართავს ჰიბრიდული ელექტროსადგური, რომელიც მოწყობილია "პარალელურ წრეში". მთავარი ძრავაა 1,8 ლიტრიანი ასპირაციული ბენზინის ძრავა, რომელიც, უფრო მეტი ეფექტურობისთვის, ასევე გადადის ატკინსონის ციკლზე მუშაობაზე. მას ეხმარება ელექტროძრავის გენერატორი, რომელიც ინტეგრირებულია ავტომატურ გადაცემაში და იკვებება არასავალდებულო ლითიუმ-იონის ბატარეის შეკვრით. აკუმულატორი იტენება როგორც გენერატორიდან, ისე გამაჯანსაღებელი სისტემიდან, რომელიც დამუხრუჭების ენერგიას ელექტროენერგიად აქცევს.

პრიუსის თითოეულ ძრავას შეუძლია იმუშაოს როგორც თავისთავად, ასევე კომბინირებულად. მაგალითად, დაბალი სიჩქარით (ეზოში ან პარკირებისას მანევრირებისას) მანქანას შეუძლია მხოლოდ ელექტრო წევაზე გადაადგილება, რაც საშუალებას გაძლევთ საერთოდ არ დახარჯოთ საწვავი. თუ აკუმულატორში არ არის საკმარისი მუხტი, მაშინ ბენზინის ძრავა ირთვება და ელექტროძრავა იწყებს გენერატორზე მუშაობას და აკუმულატორს დატენავს.

როდესაც დინამიური მართვისთვის საჭიროა მაქსიმალური წევა და სიმძლავრე, ორივე ძრავა ჩართულია ერთდროულად. სხვათა შორის, Prius- ის აჩქარება არც თუ ისე ცუდია - ის 100 კმ / სთ იცვლის 10,5 წამში. საერთო ელექტროსადგურით 136 ცხ. ეს ღირსეული მაჩვენებელია. რუსეთში STS მიუთითებს მხოლოდ ბენზინის ძრავის სიმძლავრეზე - 98 ცხ.ძ., რაც ძალიან მომგებიანია. თქვენ შეგიძლიათ დაზოგოთ არა მხოლოდ საწვავი, არამედ ტრანსპორტის გადასახადი.

Volkswagen Passat პრიუსის ფონზე, ტექნოლოგიური შევსებით - წმინდა სიმარტივით. მისი კაპოტის ქვეშ არის რიგიანი ორი ლიტრიანი ტურბოდიზელი, რომლის სიმძლავრე 150 ცხენის ძალაა, დაკომპლექტებულია ექვსსიჩქარიანი DSG "რობოტით" სველი კლანჩით.

ტექნოლოგიური სათამაშოებიდან, რომელიც საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი, ალბათ არსებობს Common Rail და Start / Stop ელექტროენერგიის სისტემა, რომელიც თავისთავად თიშავს ძრავას შუქნიშნის წინ გაჩერებისას და ავტომატურად იწყებს მას.

მაგრამ ეს საკმარისია იმისათვის, რომ "პასატმა" ფენომენალური ეფექტურობა უზრუნველყოს. პასპორტის თანახმად, მისი მოხმარება კომბინირებულ ციკლში არ აღემატება 4,3 ლიტრს "ასზე". ეს მხოლოდ 0,6 ლიტრით მეტია ვიდრე Prius მთელი შევსებით და რთული დიზაინით. და არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ 14 ც.ძ. Passat უფრო ძლიერი ვიდრე Prius და 1,5 წამით უფრო სწრაფი აჩქარებით "ასი".

ექსპრომტი ეკო-აქციის დაწყება და დასრულება, რომლის სიგრძე თითქმის 100 კმ იყო, მიღებულია საწვავის შესავსებად, ასე რომ მარშრუტის ბოლოს გვექნება შესაძლებლობა მივიღოთ მონაცემები საწვავის მოხმარების შესახებ არა მხოლოდ ბორტ კომპიუტერიდან, არამედ ასევე ბენზინგასამართ სადგურზე შევსების მეთოდით გაზომვით.

ობრუჩოვის ქუჩაზე ავტომობილების საწვავის შევსების შემდეგ, ავზიზნაიას ქუჩაზე გავედით და რეგიონისკენ გავემართეთ. შემდეგ გავედით კალუჟსკოეს ავტომაგისტრალიდან A-107 ბეჭედიან გზაზე, რომელსაც დღემდე "ბეტონკას" უწოდებენ.

A-107- ის გასწვრივ მივდიოდით კიევის გზატკეცილთან გადაკვეთამდე და მოსკოვისკენ მივტრიალდით. ქალაქში კიევკის გასწვრივ შევედით და შემდეგ ლენინსკის გასწვრივ გადავედით ობრუჩოვის ქუჩასთან კვეთამდე. ობრუჩოვში დაბრუნებულმა მარშრუტი დავასრულეთ

წინასწარი გეგმის თანახმად, ჩვენი მარშრუტის დაახლოებით 25% უნდა გადიოდა ქალაქის ქუჩებში მძიმე საცობებში და ყრუ საცობებში, ხოლო 75% - უფასო ქვეყნის მაგისტრალებზე. თუმცა, სინამდვილეში, ყველაფერი სხვანაირად გამოვიდა.

ორივე მანქანის ბორტ კომპიუტერებში საწვავის შევსებისა და მონაცემების ნულოვნების შემდეგ, ისინი ადვილად გადაცურდნენ პროფსუიზნაიას ქუჩაზე და გაიქცნენ რეგიონში. შემდეგ იყო მონაკვეთი კალუგას გზატკეცილზე, რომლის მოძრაობის სიჩქარეც შენარჩუნებულია 90-100 კმ / სთ. მასზე პასატის ფრენის კომპიუტერმა დაიწყო მონაცემების მაქსიმალურად ახლოს ატანა პასპორტის მონაცემებთან. მეორეს მხრივ, Prius– ის საწვავის მოხმარება დაიწყო, რადგან მისმა ბენზინის ძრავამ გაანადგურა მთელი ეს მონაკვეთი შესვენების გარეშე, მაღალ ბრუნებზე.

თუმცა, შემდეგ, "ბეტონკაში" გასვლამდე, სარემონტო სამუშაოების გამო დიდხანს საცობში ჩავვარდით. პრიუსი თავის მშობლიურ ელემენტში მოხვდა და მარშრუტის თითქმის მთელი ეს ნაწილი ელექტრულ წევაზე გადავიდა. პირიქით, პასატმა დაიწყო მიღებული უპირატესობის დაკარგვა.

გარდა ამისა, ჩვენ ეჭვი გქონდათ Start / Stop სისტემის ეფექტურობაზე მართვის ასეთ რეჟიმებში. მიუხედავად ამისა, ეს საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ ბევრი შუქნიშნის წინ გაჩერებისას და ასეთ დუნე საცობში, როდესაც ძრავა ჩართულია და გამორთულია თითქმის ყოველ 5-10 წამში, ის მხოლოდ იტვირთება დამწყებზე და ზრდის მოხმარებას წვის პალატებში ხშირი დაწყებული ანთებები.

A-107 მონაკვეთის შუა ნაწილში დაგეგმილი გაჩერება გავაკეთეთ და არა მხოლოდ მძღოლები, არამედ მანქანების პოზიციებიც შევცვალეთ. ახლა პრიუსმა დაადგინა ტემპი სვეტის დასაწყისში და პასატიც მიჰყვა მას.

კიევსკოეს გზატკეცილი თავისუფალი აღმოჩნდა და ფოლკსვაგენმა დაიწყო დაკარგული უპირატესობის ანაზღაურება, მაგრამ ეს მონაკვეთი საკმარისი არ აღმოჩნდა. ქალაქში შესვლის შემდეგ კვლავ აღმოვჩნდით ლენინსკის დონის საცობში და ამ რეჟიმში გადავედით ობრუჩოვის ქუჩის გასწვრივ მარშრუტის ბოლო წერტილამდე.

დასრულების ხაზზე, მცირე შეცდომა მივიღეთ ოდომეტრის კითხვაში. Toyota- მ აჩვენა 92,8 კმ სიგრძის სიგრძე, ხოლო Volkswagen- მა 93,8 კმ. საშუალო მოხმარება 100 კმ-ზე, ბორტ კომპიუტერების მიხედვით, იყო ჰიბრიდული 3,7 ლიტრი და დიზელის ძრავისთვის 5 ლიტრი. საწვავის შევსებამ შემდეგი მნიშვნელობები მისცა. 3,62 ლიტრი ჯდება პრიუსის ავზში, ხოლო 4,61 ლიტრი პასატის ავზში.

ჩვენს ეკო – მიტინგზე ჰიბრიდმა გაბატონდა დიზელზე, მაგრამ უპირატესობა არ იყო ყველაზე დიდი. და არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ Passat უფრო დიდი, მძიმე და დინამიურია ვიდრე Prius. მაგრამ არც ეს არის მთავარი.

საბოლოოდ დასკვნის გაკეთება ღირს ამ მანქანების ფასების ჩამონათვალში. საწყისი ფასი 24 287 დოლარი. პასატი თითქმის 4 დოლარად. პრიუსზე იაფია. მაშინაც კი, თუ "გერმანელს" თვალის ბუშტის ვარიანტებით შეფუთავთ, ის კვლავ იაფი იქნება 678 $ - 1 დოლარად. პრიუსზე, 299 ლიტრი საწვავის დაზოგვისას, 1 კილომეტრზე, ფასის სხვაობის დონის დაწევა პასატთან მხოლოდ 949 - 1 ათასი კილომეტრის შემდეგ იქნება შესაძლებელი.

ეს არ ნიშნავს, რომ იაპონელთა გამარჯვება არაფრისმომცემია. რა თქმა უნდა, ჰიბრიდულმა ტექნოლოგიებმა დიდი ხანია დაამტკიცეს თავიანთი ღირსებები ყველასთვის, მაგრამ დიზელის ძრავის დაკრძალვა ჯერ კიდევ ნაადრევია.

ტოიოტა	Volkswagen Passat
სხეულის ტიპი	ლიფტბექი	Touring
ზომები (სიგრძე / სიგანე / სიმაღლე), მმ	4540/1760/1470	4767/1832/1477
ბორბლის მმ	2700	2791
მიწის დაშორება, მმ	145	130
წონის ასალაგმად	1450	1541
ძრავის ტიპი	ბენზ., R4 + ელ. მოტ.	დიზელი, R4, ტურბო
სამუშაო მოცულობა, კუბური მეტრი სმ	1798	1968
სიმძლავრე, ც.ძ. თან. rpm საათზე	98/5200	150 / 3500-4000
მაქს მაგარი მომენტი, ნმ / წთ	142/3600	340 / 1750-3000
გადაცემა, მართვა	ავტომატური ტრანსმისია, წინა	RKP-6, წინა
მაქსიმი სიჩქარე, კმ / სთ	180	216
დაჩქარება 100 კმ / სთ, წმ	10,5	8,9
საწვავის ხარჯი, ლ	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
მაგისტრალური მოცულობა, ლ	255/1010	650/1780
ფასი, $.	28 978	24 287