ოდესმე შექმნილი ყველაზე სრულყოფილი ჰიბრიდული

BMW– ს ორი რეჟიმის ჰიბრიდი სინამდვილეში ეს იყო უაღრესად მოწინავე ტექნოლოგიის გამოხატულება.

საავტომობილო კომპანიები თავიანთ პრესრელიზებში ხშირად ქმნიან სრულყოფილების სურათებს, მაგრამ პრაქტიკაში მათ არ შეუძლიათ პროგნოზირონ მსოფლიო მოვლენების მიმდინარეობა და დაგეგმონ მიდგომა ყველაზე შესაფერისი მეთოდით. ზოგჯერ საჭიროა ცვლილებების შეტანა ფრენის დროს, ზოგჯერ სწრაფად, ზოგჯერ არც ისე ადეკვატურად. ასეა თუ ისე, მათ მოუტანს განუზომელ გამოცდილებას და BMW- ს ჰიბრიდული შემადგენლობის ევოლუცია ამის მთავარი მაგალითია. იგი სხვადასხვა მიმართულებით ხეტიალობს მანამ, სანამ არ შეიძენს იმ მკაფიო ფორმებს, ექსპრესიულობას და გარკვეულ ხასიათს, რომელსაც ამჟამად ფლობს.

ნავთობის ფასების მნიშვნელოვანი ზრდის პროცესი, რომელიც დაიწყო 1993 საუკუნის დასაწყისში და სწრაფად გაგრძელდა მომდევნო ათწლეულის განმავლობაში, გააოცა ბევრი ანალიტიკოსი და გამოიწვია მნიშვნელოვანი ცვლილებები საავტომობილო ინდუსტრიაში. იმ დროს, BMW– ს უკვე ჰქონდა განსაკუთრებული შესრულების დიზელის ძრავები, მაგრამ ეს მანქანები პრიორიტეტად რჩებოდა ევროპულ ბაზარზე. ამავე დროს, ტოიოტა დაჟინებით მოითხოვდა თავის ჰიბრიდულ სისტემას, რომელიც გახდა უფრო საიმედო და გადავიდა მდიდრულ ლექსუსზე. მას შემდეგ, რაც განვითარება დაიწყო 1997 წელს, XNUMX წელს პირველი Prius– ის ამოქმედებითა და Toyota– ს ჰიბრიდული შემადგენლობის თანდათანობით გაფართოებით, კომპანიამ მეორეც არ დააყოვნა. როდესაც ნავთობის ფასების ზრდა დაიწყო, კომპანიას საბოლოოდ შეეძლო თავისი შრომისმოყვარეობისა და შეუპოვრობის ჯილდოს მოპოვება. სხვათა შორის, ახლაც, დიზელის სკანდალის შემდეგ (გაურკვეველი რჩება რატომ იტოვებს თავი ტოიოტა უფრო დიდი ბატარეებისა და შესაცვლელი ფუნქციების გამოყენებისგან). ტოიოტაში, BMW– ს მსგავს კომპანიებს არ სურდათ ამის მოსმენა, და ბევრ გენმოდიფიცირებულ ავტორიტეტს, როგორიცაა ბობ ლუციც კი დასცინოდნენ მათ.

გლობალური ჰიბრიდული კოოპერაცია

2007 წელს BMW Project i- ის წამოწყების საფუძველი იყო. როდესაც გაირკვა, რომ ნავთობის ფასების ზრდა სწრაფი და სტაბილური იყო და შეამოწმა საავტომობილო ინდუსტრიის მთელი არსებობა, როგორც ეს მაშინ მოხდა, ბევრმა კომპანიამ შეცვალა ჰიბრიდული ტექნოლოგიის შემხედვარე. მათ შორის, BMW, აშკარად არც ისე კარგად არის მომზადებული, რაც ხდება. იგივე შეიძლება ითქვას პირდაპირ კონკურენტ დაიმლერ-ბენცზე, რომელმაც იმავდროულად გააფორმა ხელშეკრულება to GM– თან ჰიბრიდული სისტემის შემუშავების შესახებ. დიახ, შეიძლება უცნაურად ჟღერდეს, მაგრამ პრაქტიკაში GM- ს ჰქონდა ფუძემდებლური ტექნოლოგია, რადგან მისმა ალისონის გადაცემის განყოფილებამ უკვე შეიმუშავა დახვეწილი ჰიბრიდული სისტემა New Flyer- ის ავტობუსებისთვის. 2005 წელს BMW– ს ხელმძღვანელებმა გადაწყვიტეს შეუერთდნენ BMW– ს შერწყმას და ამით დაიწყეს ე.წ. გლობალური ჰიბრიდული თანამშრომლობა.

სამი კომპანიის ინჟინრების მთავარი სამუშაო იყო ავტობუსების სისტემის საკმაოდ რთული „შემცირება“ სახელწოდებით „Two-Mode Hybrid“ - ტექნოლოგია ძალიან ჰგავს Toyota-ს ტექნოლოგიას ორი ძრავის გენერატორით და კომბინირებული პლანეტარული მექანიზმით, მაგრამ პრაქტიკაში უფრო მეტი. . იდეალურია, რადგან მას ჰქონდა დამატებითი პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ამატებდა ფიქსირებულ მექანიზმებს სისტემას. სამივე კომპანიამ დიდი ძალისხმევა დახარჯა, მაგრამ საბოლოოდ, გუნდური მუშაობის შედეგად, შესაბამისად დაიბადა BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid და Chevrolet Tahoe Hybrid, ისევე როგორც ამ უკანასკნელის რამდენიმე ვარიანტი სხვა GM განყოფილებებიდან. BMW-ს მოდელი, თავისი მძლავრი რვაცილინდრიანი პირდაპირი ინექციის ორ ტურბო ძრავით, გახდა მათგან ყველაზე მოწინავე.

მერსედესისთვის და BMW-სთვის მალევე გაირკვა, რომ ეს სისტემა გრძელვადიან პერსპექტივაში გამოსავალი არ იქნებოდა. ამის ფაქტორებისა და მიზეზების კომპლექსი, ალბათ, მხოლოდ ორი კომპანიის ზედა ეშელონის ადამიანებმა იციან, მაგრამ, ალბათ, მთავარი ის არის, რომ რთული სისტემა ძალიან ძვირი ღირდა. მაგალითად, 2011 წელს Active Hybrid X6-ის ფასი 103 000 ევრო იყო, ხოლო X6 50i-სთვის გამოყენებული "მხოლოდ" 76 ევრო.

BMW დღემდე დელიკატურად უგულებელყოფს ორმაგი რეჟიმის ჰიბრიდული ოდისეის საკითხს და უგულებელყოფს ამ ფაქტს თავისი ისტორიიდან. პასუხები მერყეობს „მერსედესთან და GM-თან ალიანსი მხოლოდ განვითარებასთან ერთად“ დამთავრებული „ჩვენ მივიღეთ დიდი გამოცდილება“. მაშინაც კი, კვლევისა და განვითარების ხელმძღვანელმა, კლაუს დრეიგერმა, არ შეაღწია დეტალებს და ყურადღება გაამახვილა იმაზე, რომ ორმაგი რეჟიმის სისტემა არის მხოლოდ ერთი რგოლი მრავალი ჰიბრიდული ტექნოლოგიების, რომლებზეც მისი დეპარტამენტი მუშაობს. მეორე მხრივ, ეს ყველაფერი არ ცვლის უნიკალური ტექნიკური გადაწყვეტის მნიშვნელობას, რომელიც პრაქტიკაში აქამდე ყველაზე ეფექტური აღმოჩნდა და ის, რომ დიდხანს არ გაგრძელებულა, მისტიციზმის დამატებით აურას ქმნიდა ირგვლივ. დღეს mobile.de-ის უზარმაზარ მონაცემთა ბაზაში მხოლოდ სამი BMW ActiveHybrid X6 არის ნაპოვნი.

აქტიური ჰიბრიდები: რა არის ისინი?

ActiveHybrid X6- ის მომზადების დროსაც კი Mercedes და BMW უკვე მისდევდნენ განსხვავებულ ევოლუციურ ფილიალს სხვა ჰიბრიდული მოდელებისთვის. თანამშრომლობის დაგროვებულმა იმპულსმა გამოიწვია S- კლასის (S400 ჰიბრიდი) და BMW Active Hybrid 7-ის პირველი ჰიბრიდული ვერსიების ერთობლივი შექმნა. ორივე მანქანას უკვე ჰქონდა ხაზოვანი იონის ბატარეები, ჰყავდა კონტინენტურ ელექტრო კომპონენტები და ინტეგრირებული ინტეგრირებული ბატარეის პარალელური არქიტექტურა. გადაცემის ძრავაში. მათ შემდეგ, საბოლოოდ, ორი კომპანია თავის გზას დაადგა, რამაც ისინი დღევანდელი სტატუს – კვამდე მიიყვანა, ელექტროენერგიის მნიშვნელოვნად მეტი წილი დრაივში და სუფთა ელექტროძრავით plug-in ჰიბრიდული ტექნოლოგიის გამოყენება.

ოღონდ თავი არ გავიწიოთ. მე -6 საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს BMW- ს და Mercedes- ს ჯერ კიდევ ჰქონდა განსხვავებული ხედვა ჰიბრიდული წამყვანი კონცეფციის შესახებ. უკვე ორ რეჟიმში, მერსედესის ჰიბრიდული სისტემა მიზნად ისახავს უფრო ზომიერ დრაივერებს, რომლებიც იყენებენ ბუნებრივად ასპირაციულ ექვსცილინდრიან ატკინსონის ციკლის ძრავას და იგივე აპარატი გამოიყენებოდა S- კლასისთვის. ამის საწინააღმდეგოდ, BMW ჰიბრიდულ სისტემას ეგზოტიკურად თვლიდა, რომელიც ძრავებისთვის დამატებით "სტიმულად" უნდა იქნეს გამოყენებული და არა მხოლოდ გააუარესებს დინამიკურ თვისებებს, არამედ ბონუსია ამ მხრივ. ამ კონტექსტში, აბრევიატურა ActiveHybrid ნამდვილად აზრი ჰქონდა და დიზაინერებმა დაამატეს ელექტროძრავა მათ მძლავრ ძრავებს. ActiveHybrid X7 (იხ. ჩარჩო) და ActiveHybrid 4,4 იკვებებოდა დიდი 407 ლიტრიანი 2009 ც.ძ. ბიტუროძრავით. მიუხედავად იმისა, რომ ელექტროძრავა ჯერ კიდევ 2013 კვტ იყო F01 სერიის 7 – ის წარმოებიდან 15 – დან 3 – მდე და მაინც აძლიერებს დამატებით წევას ActiveHybrid 30 (F5) და ActiveHybrid 10 (F306). ექვსცილინდრიანი 40 ც.ძ. ტურბო ძრავამდე. დაემატა 5 კვტ ელექტროძრავის სასტიკი ბრუნვა, რომელიც პარალელურად რვა სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფთან იყო დაკავშირებული. 100 წამიდან 1 კმ / სთ – ზე აჩქარებისას ორივე მანქანამ საკმაოდ შესაშური დინამიური თვისებები გამოავლინა. ცალკე კითხვაა, რამდენ ხანს შეიძლება გაგრძელდეს ეს ყველაფერი დაახლოებით XNUMX კვტ / სთ სიმძლავრის ბატარეებით.

ამასთან, ამ ფილოსოფიამ აშკარად არ იმუშავა, რადგან სამივე მოდელი წარმატებული არ იყო ბაზარზე. ActiveHybrid კვირა შეწყდა ოთხი წლის შემდეგ და ActiveHybrid 5 და 3, რომლებიც დაინერგა 2011 და 2012 წლებში შესაბამისად, კიდევ უფრო ხანმოკლე ცხოვრებამ და 2015 წელს შეწყვიტა არსებობა. პროექტის ი სახელმძღვანელო მითითებებით ნაკარნახევი იყო ახალი ფილოსოფია, რომელიც აღარ შეიცავს სისასტიკით მძლავრ ბენზინის აპარატებს, მაგრამ მხოლოდ მცირე ზომის ოთხცილინდრიანი ვარიანტები (თუნდაც X5 და სერია 7), რომელსაც ავსებს გაცილებით ძლიერი ელექტროძრავები, მნიშვნელოვანი სიმძლავრის ლითიუმ-იონის ბატარეები. დიდი სიმძლავრე და მხოლოდ ელექტროძრავით დაახლოებით 40 კმ გავლის შესაძლებლობა. ეს არის დროთა ნაკარნახევი და ევროპისთვის, ევროპის ბევრ ქალაქში თავისი ეკოლოგიური გადასახადებით, ეს ფილოსოფია სრულყოფილი იყო. როდესაც დიზელის ემისიების სკანდალი გაჩაღდა, ბევრმა კომპანიამ, მათ შორის BMW- მ, ხაზგასმით აღნიშნა ამ სურათის პროდუქტები, რომლებიც შექმნილია ასორტიმენტის შესავსებად.

BMW- ს ორი რეჟიმის ჰიბრიდი დარჩება უნიკალურ ტექნოლოგიად

ActiveHybrid X6 რჩება საინჟინრო შედევრად, სამწუხაროდ საკმაოდ ძვირი. სისტემა გთავაზობთ შეუდარებელ კომფორტს და ერთი რეჟიმიდან მეორეზე და ერთი მექანიზმიდან მეორეზე გადასვლის რბილობა კიდევ უფრო სასიამოვნოა, ვიდრე ZF-ის ბრწყინვალე რვა სიჩქარიანი ტრანსმისია. იგი მოიცავს ტოიოტას მსგავს ძრავის ორ გენერატორს და მუშაობს გარკვეულწილად საკუთარი პრინციპით, მაგრამ აქვს ფიქსირებული გადაცემათა კოლოფი - რაც ტოიოტამ სულ ახლახან წარადგინა თავისი მრავალსაფეხურიანი ჰიბრიდით. სამწუხაროდ, ამ ნიკელ-მეტალის ჰიდრიდის ბატარეის მოდელი 250 კგ-ით მეტს იწონიდა, ვიდრე მისი ჩვეულებრივი კოლეგა, მიუხედავად აქტიური სტაბილიზატორებისა და ადაპტური საკიდის არარსებობისა. მეორეს მხრივ, მძლავრი დენის ელექტრონიკა, რომელიც მდებარეობს წინა საფარის მასიური საწვიმარის ქვეშ, აკონტროლებს დენის ნაკადს და რეჟიმის შერჩევას უნაკლო სიზუსტით. ამ ყველაფერს აზრი ჰქონდა? პასუხი არის აბსოლუტურად დიახ. საავტომობილო ძრავისა და სპორტის რეალურ სატესტო ციკლში, მაღალი სიჩქარის ჩათვლით, ActiveHybrid X6-მა აჩვენა საწვავის წარმოუდგენელი მოხმარება 9,6 ლიტრი. ქალაქში მოძრაობისას შესაძლებელი იყო დაახლოებით 9,0 ლ/100 კმ სიდიდეები. ეს იყო ნამდვილი ჩვენება ორრეჟიმიანი ჰიბრიდული სისტემის შემქმნელებისთვის და ბავარიელი დიზაინერებისთვის. თუმცა, ეს არის SUV-ის სრული ზომის მოდელი, რომელიც იწონის ორნახევარი ტონას, უზარმაზარი წინა ბოლოთი და საბურავებით, რომლის სიგანე ... 325 მილიმეტრია.

ტექსტი: გეორგი კოლევი