მსოფლიოში ყველაზე დიდი 4 ცილინდრიანი ძრავები

გახსენით მანქანის კაპოტი და 90% არის შანსი შეჯახდეს ოთხცილინდრიან ძრავას. მისი დიზაინი არის მარტივი და იაფი წარმოება, კომპაქტური და უზრუნველყოფს ავტომობილების უმეტესობისთვის საკმარის მახასიათებლებს.

თუმცა, გთხოვთ გაითვალისწინოთ: ამ ძრავების უმეტესობას აქვს სამუშაო მოცულობა 1,5-2 ლიტრი, ე.ი. თითოეული ცილინდრის მოცულობა არ აღემატება 0,5 ლიტრს. იშვიათად ოთხცილინდრიან ძრავას აქვს უფრო დიდი გადაადგილება. და მაშინაც კი, მაჩვენებლები მხოლოდ ოდნავ მაღალია: 2,3-2,5 ლიტრი. ტიპიური მაგალითია Ford-Mazda Duratec ოჯახი, რომელსაც აქვს უფრო ძველი 2,5 ლიტრიანი ძრავა (ნაპოვნია Ford Mondeo-სა და Mazda CX-7-ში). ან, ვთქვათ, 2,4-ლიტრიანი, რომელიც აღჭურვილია Kia Sportage ან Hyundai Santa Fe კროსოვერებით.

რატომ არ ზრდიან დიზაინერები დატვირთვას კიდევ უფრო? არსებობს რამდენიმე დაბრკოლება. პირველ რიგში, ვიბრაციის გამო: 4 ცილინდრიან ძრავში, მეორე რიგის ინერციული ძალები არ არის დაბალანსებული და მოცულობის ზრდა მკვეთრად ზრდის ვიბრაციის დონეს (და ეს იწვევს არა მხოლოდ კომფორტის, არამედ საიმედოობის შემცირებას) . გამოსავალი შესაძლებელია, მაგრამ არა მარტივი - ჩვეულებრივ რთული ლილვის დაბალანსების სისტემით.

ასევე არის სერიოზული დიზაინის პრობლემები - დგუშის დარტყმის დიდ ზრდას ხელს უშლის ინერციული დატვირთვის მატება, ხოლო თუ ცილინდრის დიამეტრი მნიშვნელოვნად გაიზარდა, საწვავის ნორმალური წვა შეფერხებულია და იზრდება დეტონაციის რისკი. გარდა ამისა, არის სირთულეები თავად ინსტალაციასთან დაკავშირებით - მაგალითად, წინა საფარის სიმაღლის გამო.

მიუხედავად ამისა, საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში გამონაკლისების გრძელი სიაა. დიზელის ძრავები შეგნებულად არ შედიოდა ძრავის შერჩევაში - განსაკუთრებით მძიმე მანქანებისთვის, რომელთა შორის მოცულობა 8,5 ლიტრამდეა. ასეთი ძრავები შედარებით ნელია, ამიტომ ინერციული დატვირთვების ზრდა მათთვის არც ისე საშინელია - საბოლოო ჯამში ისინი ასოცირდება კვადრატული დამოკიდებულების სიჩქარესთან. გარდა ამისა, დიზელის ძრავებში წვის პროცესი სრულიად განსხვავებულია.

ანალოგიურად, მე-20 საუკუნის დასაწყისის სხვადასხვა ექსპერიმენტები არ შედის, როგორიცაა Daimler-Benz 21,5-ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავა. მაშინ ძრავების შექმნა ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა და ინჟინრებმა არ იციან ბევრი ეფექტი, რაც მის შიგნით ხდება. ამ მიზეზით, ქვემოთ მოცემულ გალერეაში წარმოდგენილია მხოლოდ ბოლო 60 წლის განმავლობაში დაბადებული ოთხცილინდრიანი გიგანტები.

Toyota 3RZ-FE – 2693 cc

ძრავა შეიქმნა 80-იანი წლების ბოლოს სპეციალურად HiAce van, Prado SUVs და Hilux პიკაპისთვის. მოთხოვნები ასეთი ძრავების მიმართ მკაფიოა: მაღალი გამავლობისთვის ან დიდი დატვირთვის დროს საჭიროა კარგი ბრუნვა დაბალ წუთში და მაღალი დრეკადობა (თუმცა მაქსიმალური სიმძლავრის ხარჯზე). პლუს დაბალი ღირებულება, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია კომერციული მანქანებისთვის.

2,7 ლიტრიანი ძრავა ყველაზე ძველია RZ სერიის ბენზინის "ოთხების" ხაზში. თავიდანვე ისინი დაპროექტებული იყო მოცულობის გაზრდის პერსპექტივით, ისე, რომ გამძლე თუჯის ბლოკი ძალიან ფართოდ იყო აწყობილი: ცილინდრებს შორის მანძილი იყო 102,5 მილიმეტრი. მოცულობის 2,7 ლიტრამდე გასაზრდელად, ცილინდრის დიამეტრი და დგუშის დარტყმა არის 95 მილიმეტრი. ახალგაზრდა RZ სერიის ძრავებისგან განსხვავებით, ეს აღჭურვილია ბალანსის ლილვებით, ვიბრაციის შესამცირებლად.

თავის დროზე, ძრავას აქვს ძალიან თანამედროვე დიზაინი, მაგრამ ეგზოტიკის გარეშე: თუჯის ბლოკი დაფარულია 16 სარქველიანი თავით, აქვს დროის ჯაჭვი, არ აქვს ჰიდრავლიკური ამწეები. სიმძლავრე მხოლოდ 152 ცხენის ძალაა, მაგრამ მაქსიმალური ბრუნვა 240 Nm ხელმისაწვდომია 4000 rpm- ზე.

2004 წელს გამოვიდა ძრავის განახლებული ვერსია 2TR-FE ინდექსით, რომელმაც მიიღო ახალი ცილინდრის თავი ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით და ფაზის შეცვლა შესასვლელთან (და 2015 წლიდან - გამოსასვლელში). მისი სიმძლავრე სიმბოლურად გაიზარდა 163 ცხენის ძალამდე, მაგრამ მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 245 Nm ახლა ხელმისაწვდომია 3800 rpm-ზე.

GM L3B – 2727 cc

აი ამერიკაში შემცირება ასე გამოიყურება: როგორც ბუნებრივად 8 ცილინდრიანი ძრავების ალტერნატივა, General Motors ავითარებს უზარმაზარ ტურბო ძრავას ოთხცილინდრიან ძრავას, 2,7 ლიტრზე მეტს.

თავიდანვე ძრავა შეიქმნა სრული ზომის პიკაპებისთვის. დაბალ ბრუნზე მეტი ბრუნვისთვის, იგი მზადდება ძალიან გრძელი დარტყმით: ბურღი არის 92,25 მილიმეტრი და დგუშის მოძრაობა 102 მილიმეტრი.

ამავდროულად, ძრავა შექმნილია ყველაზე თანამედროვე მოდელების მიხედვით: გამოიყენება პირდაპირი საწვავის ინჟექცია (გვერდითი ინჟექტორებით), ფაზური კონცენტრატორები, ცილინდრის გამორთვის სისტემა ნაწილობრივ დატვირთვით და გაგრილების სისტემის ელექტრო ტუმბო. ცილინდრის ბლოკი და თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან, ხოლო გამონაბოლქვი მრავალფეროვანია ინტეგრირებული სათავეში, BorgWarner ტურბოტენტორი არის ორარხიანი და არატრადიციული გრაგნილი გეომეტრიით.

ამ ტურბო ძრავის სიმძლავრე 314 ცხენის ძალას აღწევს, ბრუნი კი 473 ნიუტონმეტრს სულ რაღაც 1500 ბრ/წთ-ზე. იგი დამონტაჟებულია დიდი Chevrolet Silverado პიკაპის საბაზო ვერსიებზე (Chevrolet Tahoe SUV-ის ძმა), მაგრამ მომავალი წლიდან ის დამონტაჟდება კაპოტის ქვეშ ... Cadillac CT4 კომპაქტურ უკანა ამძრავიან სედანზე - ან უფრო სწორად, CT4-V-ის "დახვეწილ" ვერსიაზე. მისთვის სიმძლავრე გაიზრდება 325 ცხენის ძალამდე, ხოლო მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი - 515 ნმ-მდე.

GM LLV

საუკუნის მიჯნაზე, General Motors– მა ატლასის ერთიანი ძრავების მთელი ოჯახი გამოუშვა საშუალო ზომის კროსოვერებისთვის, ჯიპები და პიკაპები. ყველა მათგანს აქვს თანამედროვე ოთხ სარქველიანი თავები, დგუშის იგივე დარტყმა (102 მილიმეტრი), ორი ცილინდრის დიამეტრი (93 ან 95,5 მილიმეტრი) და სხვა რაოდენობის ცილინდრები (ოთხი, ხუთი ან ექვსი).

ოთხცილინდრიანებს აქვთ LK5 და LLV ინდექსები, სამუშაო მოცულობა 2,8 და 2,9 ლიტრია, სიმძლავრე კი 175 და 185 ცხენის ძალა. პიკაპის ძრავების მსგავსად, მათაც აქვთ „მძლავრი“ ხასიათი – მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი (251 და 258 ნმ) მიიღწევა 2800 ბრ/წთ-ზე. მათ შეუძლიათ ბრუნი 6300 ბრ/წთ-მდე. 4-ცილინდრიანი ძრავები დაყენებული იყო Chevrolet Colorado-სა და GMC Canyon-ის საშუალო ზომის პიკაპების პირველ თაობაში და შეწყდა ორ მოდელთან ერთად (პირველი თაობა განსახილველი) 2012 წელს.

Porsche M44/41, M44/43 და M44/60 - 2990cc სმ

ამ შერჩევის ძრავების უმეტესობა არის მარტივი აგრეგატები, რომლებიც განკუთვნილია პიკაპის, ფურგონის ან ჯიპისთვის. მაგრამ ეს სხვა შემთხვევაა: ეს ძრავა შეიქმნა Porsche 944 სპორტული მანქანისთვის.

924-იანი წლების ბოლოდან Porsche 1970 ძრავით ნაკლებად ძვირადღირებული კუპე ხშირად აკრიტიკებდა სუსტი 2-ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი აუდის ძრავით. სწორედ ამიტომ, სპორტული მანქანის ღრმა მოდერნიზაციის შემდეგ, პორშეს დიზაინერები მას სრულიად განსხვავებული ძრავით ამზადებენ. მართალია, მნიშვნელოვანი შეზღუდვა არის ძრავის განყოფილების ზომა, რომელიც თავიდანვე განკუთვნილი იყო "ოთხის" დამონტაჟებისთვის.

Porsche 944, გამოშვებული 1983 წელს, რეალურად აქვს ალუმინის V8-ის მარჯვენა ნახევარი დიდი Porsche 928 კუპესგან. შედეგად მიღებული 2,5 ლიტრიანი ძრავა აქვს საკმაოდ მოკლე დარტყმა და უზარმაზარი ღარი 100 მილიმეტრი: 4 ცილინდრით ეს იძლევა უკიდურესად არათანაბარ შესრულებას. , ამიტომ აუცილებელია Mitsubishi-ს დაპატენტებული სისტემის გამოყენება წყვილი საბალანსო ლილვებით. მაგრამ ძრავა ძალიან მანევრირებადი გამოდის - მანქანა უპრობლემოდ იწყება მეორე სიჩქარით.

შემდეგ ძრავის მოცულობა გაიზარდა ჯერ 2,7 ლიტრამდე, რის შედეგადაც ცილინდრის დიამეტრი გაიზარდა 104 მილიმეტრამდე. შემდეგ დგუშის დარტყმა გაიზარდა 87,8 მილიმეტრამდე, რის შედეგადაც მოცულობა 3 ლიტრი - ერთ-ერთი ყველაზე დიდი "ოთხი" საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში! გარდა ამისა, არსებობს როგორც ატმოსფერული, ასევე ტურბო ვერსიები.

გამოვიდა სამლიტრიანი ძრავის რამდენიმე ვერსია: Porsche 944 S2 ავითარებს 208 ცხენის ძალას, ხოლო Porsche 968 უკვე 240 ცხენის ძალას. ყველა სამი ლიტრიანი ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა აღჭურვილია 16 სარქველიანი ცილინდრიანი თავით.

სერიის ყველაზე მძლავრი ვერსია არის 8 სარქველიანი ტურბო ძრავა, რომელიც ავითარებს 309 ცხენის ძალას. თუმცა, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ის ოდესმე იხილოთ პირდაპირ ეთერში, რადგან იგი აღჭურვილია მხოლოდ Porsche 968 Carrera S-ით, საიდანაც მხოლოდ 14 ერთეული იქნა წარმოებული. Turbo RS-ის სარბოლო ვერსიაში, რომელიც წარმოებულია მხოლოდ სამ ეგზემპლარად, ეს ძრავა გაზრდილია 350 ცხენის ძალამდე. სხვათა შორის, შეიქმნა 16 სარქველიანი ტურბო ძრავა, მაგრამ მხოლოდ როგორც პროტოტიპი.

Pontiac

როგორც ხედავთ, ოთხცილინდრიანი ძრავისთვის სამი ლიტრის მოცულობა არ არის ზღვარი! ამ ნიშნულს გადაკვეთა 4 წლის Pontiac Trophy 1961 ძრავი 3,2 ლიტრიანი მოცულობით.

ეს ძრავა იყო ჯონ დელორეანის შრომის ერთ-ერთი ნაყოფი, რომელიც იმ დროს ხელმძღვანელობდა General Motors-ის პონტიაკის განყოფილებას. ახალი კომპაქტური მოდელი Pontiac Tempest (ამერიკული სტანდარტებით კომპაქტური - სიგრძე 4,8 მ) იაფფასიან საბაზისო ძრავას მოითხოვს, მაგრამ კომპანიას მისი განვითარებისთვის სახსრები არ აქვს.

DeLorean– ის თხოვნით, ძრავა დაპროექტდა ლეგენდარული რბოლა მექანიკოსის ჰენრი "სმოკის" უნიკის მიერ. ეს სიტყვასიტყვით წყვეტს ნახევარ 6,4 ლიტრიან Big Eight- ს Trophy V8 ოჯახიდან.

შედეგად მიღებული ძრავა ძალიან მძიმეა (240 კგ), მაგრამ წარმოებისთვის ძალიან იაფია - ბოლოს და ბოლოს, მას აქვს ყველაფერი, როგორც V8. ორივე ძრავას აქვს იგივე ხვრელი და ინსულტი და აქვს სულ 120 კომპონენტი დიზაინში. ისინი ასევე იწარმოება ერთ ადგილას, რაც იწვევს ხარჯების მნიშვნელოვან დაზოგვას.

ოთხცილინდრიანი ძრავა ვითარდება 110 – დან 166 ცხენის ძალას შორის, რაც დამოკიდებულია კარბურატორის ვერსიაზე. ძრავა გაითიშა 1964 წელს, მეორე თაობის Tempest– ის განვითარების პარალელურად.

IHC Comanche - 3212 კუ. სმ

ანალოგიურად, V8 1960-იანი წლების დასაწყისში გახდა Comanche ოჯახის ოთხცილინდრიანი ძრავა International Harvester Scout ჯიპისთვის. ახლა ეს ბრენდი საერთოდ დაივიწყეს, მაგრამ შემდეგ მან აწარმოა სოფლის მეურნეობა, სატვირთო მანქანები, პიკაპები და 1961 წელს გამოუშვა მცირე გამავლობის მანქანა Scout.

Comanche ოთხცილინდრიანი სერია შეიქმნა საბაზო ძრავისთვის. International Harvester არის პატარა კომპანია შეზღუდული რესურსებით, ამიტომ ახალი ძრავა შეიქმნა რაც შეიძლება ეკონომიურად: დიზაინერებმა ამოიღეს ხუთლიტრიანი, რომელიც განკუთვნილი იყო სტაციონარული ინსტალაციისთვის (მაგალითად, გენერატორის მართვით), დიზაინერებმა ის გაანახევრეს. .

1968 წლისთვის კომპანია გიგანტს აშენებდა ისევე: 3,2 ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი ძრავა მიიღეს მძიმე ტექნიკისთვის განკუთვნილი 6,2 ლიტრიანი V8– ის ნახევარში გაჭრის შემდეგ. ახალ ძრავას მხოლოდ 111 ცხენის ძალა აქვს განვითარებული და 70-იანი წლების ბოლოს ტოქსიკურობის მოთხოვნების გამკაცრების გამო, მისი სიმძლავრე 93 ცხენის ძალაზე დაეცა.

თუმცა, მანამდე დიდი ხნით ადრე, მისი წილი საწარმოო პროგრამაში დაინგრა, როდესაც Scout SUV-ზე უფრო ძლიერი და გლუვი V8 ძრავების დაყენება დაიწყო. თუმცა, ამას უკვე აღარ აქვს მნიშვნელობა - ბოლოს და ბოლოს, ეს ძრავა ისტორიაში შედის, როგორც ყველაზე დიდი 4 ცილინდრიანი, რომელიც ოდესმე დაყენებულა მანქანაში!