ლეგენდარული ლადას საცდელი მანქანა სსრკ VFTS– დან

ეს "ჟიგული" იყო სუპერ ჰიტი დასავლეთში და მიუღწეველი ოცნება სსრკ-ში და დღეს ისინი შთააგონებენ ახალი თაობების მრბოლელებს. ჩვენ ვეუბნებით VFTS- ის ისტორიას და ვამოწმებთ მანქანას, რომელსაც თავად Stasis Brundza იცნობს

ყველა ლოგიკის საწინააღმდეგოდ, ტოლიათის "კლასიკოსები" არ იშლებიან თავიანთი სასტიკი სამშობლოში, მაგრამ განიცდიან რენესანსს. ყოველწლიურად უფრო და უფრო მეტი მანქანა ჩნდება გამოჯანსაღებული და გამაგრებული კორპუსებით, იძულებითი ძრავით, შეცვლილი შასით, ომის საღებავით და საჭესთან საშინლად ბედნიერი ხალხი. ნამდვილი სპორტული კულტი ყალიბდება მოდელის გარშემო, რომელიც ყოველთვის იყო სიჩქარისა და მართვის ანტონიმი.

სინამდვილეში, ამის საკმარისი ობიექტური მიზეზები არსებობს. გენეტიკურად თანდაყოლილი დრიფტის ვარგისიანობა, მარტივი დიზაინი, რომელიც ზეპირად არის ნაცნობი - და, რა თქმა უნდა, პენი ფასი როგორც თავად მანქანების, ასევე სათადარიგო ნაწილების უმეტესობისთვის. "საბრძოლო კლასიკის" ახლანდელ ენთუზიასტებს ასევე ამოძრავებთ ოცნება - ან საკუთარი, ან მემკვიდრეობით მამათაგან. ოცნება ავაშენოთ იგივე მაგარი "ჟიგული", როგორც ლეგენდარული და მიუწვდომელი Lada VFTS.

 

ეს მენიუ ახლა უკვე ყველას შეუძლია და დადასტურებულ და ეფექტურ რეცეპტებს ინტერნეტში ეძებენ ხუთ წუთში. მაგრამ გასული საუკუნის 1980-იანი წლების შუა პერიოდში "ვარდები" გადაცემის ბერკეტზე, მასაჟის კონცხები სავარძლებზე და "ანტისტატიკური" ზოლები ასფალტზე ჩამოკიდებული უბრალო ავტომობილების გაუმჯობესების თითქმის ზღვარი იყო. აღჭურვილობა? კარგია, თუ ის უბრალოდ გამოსადეგი იყო.

ახლა წარმოიდგინეთ, როგორ გამოიყურებოდა VFTS ამ ფონზე. გაფართოებული ატლეტური კორპუსი, 160 პლუს ძალები, აღებული თითქმის სტანდარტული გარეგნობის ძრავით - და რვა წამზე ნაკლები ასიდან! იმის გათვალისწინებაც კი, რომ ეს იყო საბრძოლო რალი მანქანა, ეს ყველაფერი ფანტასტიკურად ჩანდა. მართალია ეს არ იყო ყველაზე სწრაფად ჟიგული მანქანებში, მაგრამ უკიდურესად სკრუპულოზული მიდგომა იყო ყველა წვრილმან დეტალთან.

ეს არის VFTS- ის შემქმნელის, ლეგენდარული ლიტველი მრბოლელის სტაზის ბრუნძას მთელი პერსონაჟი. უპირობო ბუნებრივი სიჩქარის გარდა, იგი ყოველთვის გამოირჩეოდა აერობატტიკის აკადემიური, გამანგარიშებელი სტილით: მინიმალური დრეიფებით, მაქსიმალური ეფექტურობით და ჩანაფიქრით გააზრებული მუშაობით. შედეგი არის სსრკ მიტინგის ჩემპიონის ათი ტიტული და რამდენიმე ჯილდო საერთაშორისო კონკურსებზე. მიტინგის გზების მიღმა, Stasis ასევე აღმოჩნდა უაღრესად საზრიანი ადამიანი, რომელსაც საქმიანობა აქვს.

თავისი კარიერის პირველი რამდენიმე წელი იჟევსკის საავტომობილო ქარხანას მიანიჭა და დიდ წარმატებას მიაღწია იჟასა და მოსკვიჩში, ბრუნძამ ერთ-ერთმა პირველმა გააცნობიერა, რომ ისინი თანდათან იძირებოდა და მომავალი ახალი ჯიგულის ეკუთვნოდა. და ასევე - რომ არ უნდა დაეყრდნოთ ქარხნის სპეციალისტებს: თუ გსურთ კარგად გააკეთოთ ეს გააკეთეთ თქვენ თვითონ.

სახელწოდებით ლიტველი ბრუნდება სამშობლოში, სადაც ვილნიუსში ავტომობილების შეკეთების ქარხნის ბაზაზე ქმნის მცირე საამქროს, საიტის აღჭურვილობის მოსამზადებლად. თანამედროვე ტექნიკა, მაღალკვალიფიციური სპეციალისტები და ყველა დეტალზე ყველაზე ზუსტი მუშაობა - ეს არის წარმატების გასაღები. 1970-იანი წლების მეორე ნახევარში, ბრუნძას მიერ მომზადებულმა საბრძოლო "კაპიკებმა" დაიწყეს trophies- ის მდიდარი მოსავლის შეგროვება და გადაიქცნენ საბჭოთა მიტინგის მთავარ დამრტყმელ ძალად.

მასშტაბი იზრდება: 1980-იანი წლების დასაწყისში Brundza- ში უკვე დასაქმებულია 50 ადამიანი, სემინარი გადაიქცევა სერიოზულ საწარმოდ, რომელიც იღებს VFTS სახელს - Vilnius Vehicle Factory. და როდესაც დრო დგება "კაპიკიდან" ახალ "ხუთეულზე" გადასვლის დრო, Stasis გადაწყვეტს მიიღოს ყველა დაგროვილი გამოცდილება და წავიდეს შესვენებაზე.

ახალი "ჟიგული" ჰომოლოგირებულია ცნობილი "B ჯგუფის" საერთაშორისო მოთხოვნების შესაბამისად - იქ პრაქტიკულად არ არსებობს შეზღუდვები ცვლილებებზე. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 და სხვა ტურბო მონსტრები, რომელთა სიმძლავრე 600 ცხენის ძალას აღწევს სწორედ იქიდან, თუმცა Lada VFTS, რა თქმა უნდა, გაცილებით მოკრძალებული იყო. კლასიკური წინა ძრავის განლაგება, უკანა წამყვანი ნაცვლად სრული-და არა ტურბინების: ძრავა დარჩა ბუნებრივად ასპირაციული და შეინარჩუნა ქარხნის მოცულობა 1600 "კუბი".

მაგრამ იგი დაიხვეწა ნამდვილად საიუველირო სიზუსტით, რაც AvtoVAZ კონვეიერს პრინციპში შეუძლებელი იყო. ქარხნის ნაწილები შეირჩა ფრთხილად, გაპრიალებული, დაბალანსებული და კვლავ გაპრიალებული. Crankshaft და camshaft განახლდა, ​​გამოიყენეს ყალბი დამაკავშირებელი წნელები, ტიტანის შენადნობისგან დამზადებული სარქველები და შეკუმშვის კოეფიციენტები სტანდარტული 8,8-დან 11,5-მდე - ესენი მოქმედებენ ძლიერი ტყუპი Weber 45-DCOE კარბურატორებით. სინამდვილეში, მთელ ძრავაში არ იყო ერთი ელემენტი, რომელსაც არ შეეხო ვილნიუსის ოსტატების ხელი. დედააზრი? 160 ცხენის ძალაზე მეტი 69 ქარხანაში!

რა თქმა უნდა, დანარჩენი ტექნიკაც შეიცვალა. VFTS– ს გააჩნდა გამაგრებული საკიდი სხვა გეომეტრიით, ორმაგი წინა სტაბილიზატორი, შეცვლილი უკანა ღერძი და სპორტული გამოსაბოლქვი სისტემა 4-2-1 მრავალფეროვნებით - მას კიდევ ჰქონდა გვირაბის გაკეთება გამოსაბოლქვი ტრაქტის ქვეშ, რომელიც პარალელურად გადადიოდა გადამცემი. მოგვიანებით მანქანები ამაყობდნენ უფრო მოკლე საჭეზე, ხუთსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი სტანდარტული ოთხი სიჩქარის გადაცემათა კოლოფის ნაცვლად და კიდევ ალუმინის კორპუსის პანელები. ერთი სიტყვით, ეს იყო ყველაზე მაგარი ჟიგულები ისტორიაში - და სსრკ-ს ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული სპორტული მოდელი. საქმე იქამდე მივიდა, რომ AvtoVAZ- ის ქარხნის გუნდმა უარი თქვა მიტინგის "ხუთი" საკუთარი ვერსიის შექმნის მცდელობაზე და გადავიდა Brundza- ს გონებაში.

უფრო მეტიც, VFTS მიუღწეველი ოცნება აღმოჩნდა თვით საბჭოთა სპორტსმენებისთვისაც კი. ამ მანქანებს არჩეული მრბოლელები მართავდნენ, საუკეთესო საუკეთესოები, დანარჩენებს კი უბრალოდ არ ჰქონდათ საკმარისი. ფაქტია, რომ მიტინგი "ჟიგული" უყვართ დასავლეთის მფრინავებს - გერმანელებს, ნორვეგიელებს, შვედებს და, განსაკუთრებით, უნგრელებს. სწრაფი, მარტივი, მორჩილი ავტომობილი დაახლოებით 20 ათასი დოლარი ღირდა - რბოლა ტექნოლოგიის სტანდარტებით. საბჭოთა ასოციაციამ "ავტოექსპორტმა" სიამოვნებით მოამარაგა VFTS საზღვარგარეთ, მოიზიდა უცხოური ვალუტა ქვეყანაში.

მართალია, დასავლეთში ისინი არ დგანან ცერემონიალზე "სასწაული ჟიგებით". შედეგად, ორიგინალი ასლები პრაქტიკულად აღარ დარჩა. ერთადერთი სრულად სრული მანქანაა Stasis Brundza- ს პირად მუზეუმში და გადარჩენილი რამდენიმე ასლის იდენტიფიცირება შესაძლებელია მხოლოდ გალიის უჯრაზე: დანარჩენი ყველაფერი ნახმარი აქვს კონტაქტის ავტოკროსს, ათასჯერ შეცვლილია და არის უკიდურესად სევდიანი მდგომარეობა.

VFTS– ის რეპუტაციისგან განსხვავებით. იგი გადაურჩა საბჭოთა კავშირის დაშლას, პრობლემურ 1990 – იან წლებში და კვლავ აყვავდა XNUMX – ე საუკუნეში. დღეს ენთუზიასტები აშენებენ უზარმაზარ მანქანებს, რომლებიც ხშირად კოპირებენ ვილნიუსის მანქანებს - კორპუსის "კვადრატული" გაფართოებები, საბარგულზე გადაბრუნებული სპოილერი, რეტრო ლავირი ... მართალია, ტექნიკა ხშირად რადიკალურად განსხვავებულია: მაგალითად, რატომ სულელია გარშემო უძველესი რვა სარქველით, თუ შეგიძლიათ დააყენოთ უფრო თანამედროვე და ადვილად გამოსაყენებელი "შეშნარი"? ეს მანქანები აღარ წარმოადგენს VFTS რეპლიკას, არამედ წარმოადგენს პატივისცემას, სტილს და სულისკვეთებას.

ასლი, რომელსაც ფოტოებზე ხედავთ, აშენდა ორიგინალის მაქსიმალურად შესაბამისობაში - იმავე ჰომოლოგიური დოკუმენტების თანახმად, რომლებიც 1982 წელს FIA– ს გადაეცა. რა თქმა უნდა, არსებობს რამდენიმე მცირე თავისუფლება, მაგრამ ისინი ამ ჟიგულებს არანაკლებ ავთენტურს ხდიან. არ დამიჯერე? მაშინ თქვენთვის ერთი ფაქტი: მანქანა პირადად შეამოწმა, აღიარა და ხელი მოაწერა თავად სტაზის ბრუნძამ.

უფრო მეტიც, 1984 წლის ლურჯი "ხუთი" სულაც არ ჰგავს რიმეიკს. გამონაბოლქვისა და სავალი ელემენტების წითელი ორნამენტი, დამწვარი და ზოგჯერ გაბზარული საღებავი, ნახმარი ბორბლიანი დისკები - ეს არაა დეფექტი, არამედ სწორი ისტორიული პატაკი, თითქოს მანქანა მართლაც გადარჩა იმ წლებიდან. როდესაც მისი ძრავა გაცოცხლდება, ხველა ხველას არათანაბარ „უსაქმურზე“, განსაკუთრებული ემოციებით ვიპყრობ.

ზამთრისთვის იგივე ორმაგი კარბურატორი ამოიღეს აქედან და დააინსტალირეს ერთი - ასევე ვებერი, მაგრამ უფრო მარტივი. დგომაზე გაზომილი სიმძლავრე 163 – დან 135 ცხენის ძალაზე შემცირდა, მაგრამ ეს არც ისე დიდი საქმეა: ყინულისა და თოვლისთვის საკმარისზე მეტია. მაგრამ ამ კონფიგურაციაში ელასტიურობა, როგორც შემქმნელები ამბობენ, გაცილებით მაღალია - მანქანის გასრიალების გასაადვილებლად.

ასეც რომ იყოს, ბოლოში ცხოვრება უბრალოდ არ არსებობს. თქვენ უნდა დაიწყოთ პოდგაზოვკა და თუ უფრო მაღალ ეტაპზე ჩართავთ, VFTS თითქმის ჩერდება - თქვენ უნდა დააჭიროთ კლატჩი და კვლავ აწიოთ სიჩქარე. როგორც კი ძრავა ტრიალდება, მღელვარებისა და სიჩქარის ნამდვილი სიმღერა იწყება.

მსუბუქი წონა - ტონაზე ნაკლები - მანქანა ცნობილი სიჩქარით იძენს გამონაბოლქვის ძლიერ ტენორს და 7000 ბრუნვის ზღვარს მიუახლოვდება, კაპოტის ქვეშ ისმის გაბრაზებული ღრიალი, რომელიც არომატით არის ლითონის ზარი. ზამთრის შეჩერების კონფიგურაცია რბილი ზამბარებით და ამორტიზატორებით შესანიშნავად ასწორებს მოსკოვის რეგიონის საჩვენებელი ტრასის ბორცვებს - რთულ რელიეფზეც კი, "ხუთი" ინარჩუნებს სრულ კონტაქტს ზედაპირთან და სრულყოფილად დაეშვება პლაცდარმიდან: ელასტიური, გლუვი და გარეშე საშუალო მოხსნა.

სტანდარტული საჭის მიუხედავად, ამ მანქანის გაკონტროლება საოცრად მარტივია: ძლიერად გაზრდილი აბუსალათინის წინა ღერძი და თანდაყოლილი წონასწორობა ეხმარება. საჭე არ უნდა გააფთრებული იყოს გვერდზე გადატრიალება - საკმარისია მანქანა შესასვლელთან დადოთ (მუხრუჭებით, საწინააღმდეგო გადაადგილებით, რაც არ უნდა იყოს), შემდეგ კი იგი თითქმის დამოუკიდებლად დაიცავს კუთხეს, თითქმის ყოველგვარი შესწორების გარეშე. . დიახ, კუთხეები საკმაოდ მოკრძალებულია - მაგრამ ეს არ არის კრუნჩხვითი კრუნჩხვები "კრასნოიარსკის ინვერსიით", არამედ მიტინგის მანქანა, რომელიც პირველ რიგში ეფექტურობისთვისაა გათვლილი.

მაგრამ რამდენად მხიარული, პატიოსანი და გულწრფელი იქცევა ერთდროულად! იგი ძალიან სწრაფად პოულობს საერთო ენას, მისი აზრით, არც სიყალბეა და არც ბუნდოვანება - მხოლოდ ფიზიკის კანონების სისუფთავე და მხოლოდ racing მანქანებში თანდაყოლილი უნარი მით უფრო ადვილია მით უფრო მაღალი სიჩქარით. და მართლაც კარგი ტემპის მიღწევის შემდეგ, მესმის, რატომ ასობით პოლონელი და უნგრელი დღესაც იბრძვიან საბრძოლო ჟიგულის წინააღმდეგ - ეს არამარტო ბიუჯეტის, არამედ ეშმაკურად სახალისოცაა.

სასიხარულოა, რომ VFTS- ის კულტი, რომელიც საბჭოთა საავტომობილო მანქანებისთვის თითქმის მითი იყო და უცხოელებისთვისაც რეალობაა, საბოლოოდ ბრუნდება რუსეთში. დრიფტი, რალი ან უბრალოდ საგზაო მანქანები არც ისე მნიშვნელოვანია. მნიშვნელოვანია, რომ "საბრძოლო კლასიკოსები" მართლაც პოპულარული გახდნენ.