ტესტირება Nissan GT-R: უნიკალური ორმაგი ტრანსმისიის ისტორია

Nissan GT-R-ის ყველა წამყვანი სისტემა ტექნოლოგიური შედევრია

Skyline GT-R არის საკულტო სახელი Nissan-ის ისტორიაში, მაგრამ სწორედ R32 თაობამ შეუწყო ხელი მოდელს განსაკუთრებული აურის მინიჭებას. R33-ისა და R34-ის მომდევნო თაობებმა განავითარეს იგი და გახადეს ის სიმბოლოდ სპორტული მანქანების მოყვარულთა შორის მისი უნიკალური ხასიათის, გზის განსაკუთრებული მართვისა და საიმედოობის გამო. მაგრამ ზეწოლა სურათზე დიდია. სწორედ ამიტომ, როდესაც Nissan-ის დიზაინერებმა დაიწყეს უახლესი Skyline GT-R-ის შემუშავება, ახალ ათასწლეულში რამდენიმე წლის შემდეგ, მათ გამოწვევა გაუჩნდათ შეექმნათ ისეთივე უნიკალური, როგორიც არის გზის შესრულება. რა თქმა უნდა, წინა მოდელებმა წარუშლელი კვალი დატოვა და მათთვის უცვლელი, ვარაუდით ორმაგი ტრანსმისია ახალში რჩება. მაგრამ ამჯერად ამოცანა უფრო რთულია. სრულამძრავის გარდა, უნდა შეიქმნას იდეალური წონის განაწილების მანქანა და მისი სახელწოდება მხოლოდ GT-R-მდე დაიყვანება. მარტივი, ნათელი და ძალიან დამაჯერებელი.

მისი წინამორბედების მსგავსად, მის სრულ ბორბლიან სისტემას ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) ეწოდება. წლების განმავლობაში განვითარებული თანაბრად სიმბოლური ტექნოლოგიის გამოხატულება წინა Skyline GT-R– ის საფუძველს იძლევა, მაგრამ GT-R– ში ის სულ ახალ განზომილებას მიიღებს.

მოწინავე ტექნოლოგია ჯერ კიდევ 1989 წელს

პირველი მექანიკური ფორმა ATTESA შეიქმნა განივი ძრავის სატრანსპორტო საშუალებებისთვის და შემოვიდა Bluebird– ში იაპონიის ბაზრისთვის 1987 წელს. მოგვიანებით თითქმის იდენტური სისტემა გამოიყენეს GT-R Pulsar- ში, შემდეგი თაობის Bluebird (HNU13) და Primera- ში. ორიგინალ ვერსიაში გამოყენებული იყო ვისკომეტრით დაბლოკილი ცენტრალური დიფერენციალი, მაგრამ მოგვიანებით შეიცვალა პირდაპირი ბეველი სიჩქარის კავშირით და უკანა ღერძზე ვიზომეტრი.

თუმცა, ჩვენი ისტორიის მიზნებისათვის ბევრად უფრო საინტერესოა ATTESA E-TS (ელექტრონული ბრუნვის გაყოფა) ვერსიები Nissan– ის სპორტული მანქანებისთვის, გრძივი განლაგებით და ძრავით წინა. ის პირველად გამოიყენეს Nissan Skyline GT-R და Skyline GTS4– ში. სწორედ ეს სისტემა ხდის R32 თაობის Skyline GT-R თავის დროის ერთ-ერთ უდიდეს მანქანას. იმის გამო, რომ Porsche PSK– ში 959 – ისთვის, Nissan– ის დიზაინერები იყენებენ ელექტრონულად კონტროლირებად მრავალ ფირფიტას გადაბმულობას, რომელიც ამოძრავებს ჰიდრავლიკურ ტუმბოს და ბრუნვის ნაწილს მიმართავს წინა ღერძზე.

ეს თავის დროზე უაღრესად მოწინავე გამოსავალია, რადგან იმდროინდელ არცერთ კომპანიას არ შემოუთავაზებია ფირფიტის გადაბმის სრული დანადგარები, როგორიცაა დღევანდელი BorgWarner ან Haldex პროდუქტები. პრინციპში, უკანა ღერძს მართავს ბრუნვა, რომელიც მას მიმართულია გადაცემის უკანა მხრიდან პროპელერის ლილვის მეშვეობით. ტრანსმისიას აქვს ინტეგრირებული გადაცემა ინტეგრირებული გადაბმულობით, საიდანაც ბრუნვა გადადის წინა ღერძზე სხვა PTO ლილვის გამოყენებით. Propeller shaft გადის crankcase და არის საერთო ალუმინის ბლოკი, და მარჯვენა ღერძის shaft არის მოკლე, რადგან დიფერენციალური არის მარჯვენა მხარეს. სისტემას აკონტროლებს 16 ბიტიანი კომპიუტერი, რომელიც წამში 10-ჯერ აკონტროლებს ავტომობილის მოძრაობებს.

Nissan- ის სისტემა უფრო მარტივია, ვიდრე Porsche- ს, რადგან clutches ამოძრავებს ერთი ჰიდრავლიკური სქემით და ინდივიდუალურად არ რეგულირდება. სწორედ ეს მოდულარული გადაწყვეტა უდევს საფუძვლად ამ ტიპის დღევანდელ ინსტალაციებს და არის უფრო იაფი, მსუბუქი და კომპაქტური.

აქ საინტერესო ის არის, რომ კონექტორები ამ შემთხვევაში არ მუშაობენ მუდმივად, როგორც თანამედროვე სისტემების უმეტესობაში. მართვის ჩვეულებრივ პირობებში, Skyline GT-R უკანა წამყვანი დგას, მაგრამ მძიმე აჩქარების ან დინამიური მოხვევის დროს, სადაც მეტი წევაა საჭირო, აქტიურია clutch ნაკრები, რომ ბრუნვის ნაწილი წინა ღერძზე გადააქციოს. გააქტიურების წილსა და მომენტს კომპიუტერი აკონტროლებს პარამეტრების გაანალიზებისას, როგორიცაა გვერდითი აჩქარება, ტურბოჩამტენის წნევა, თითოეული ბორბლის გაზის პოზიცია და სიჩქარე, იზომება ABS სენსორებით.

მიუხედავად იმისა, რომ Nissan Skyline GT-R არ გამოირჩევა Porsche 959- ის მსგავსად ბრუნვის მუდმივად განაწილების შესაძლებლობით, ის ორი ბრენდის მძლავრ მოდელებს შორის ისტორიული მეტოქეობის ცენტრში დგას. Skyline GT-R გაცილებით იაფია, ვიდრე 959, მაგრამ შესანიშნავი შესრულება აქვს ნიურბურგრინგზე განმეორებითი ტესტების წყალობით. ექსპლუატაციის ამ რეჟიმს აქვს თავისი დადებითი თვისებებიც, რადგან იგი ინარჩუნებს ავტომობილის დინამიკურ თვისებებს უკანა წამყვანი მოდელის მართვის გრძნობების შელახვის გარეშე, მორევის უფრო დინამიკასთან ერთად. ამრიგად, მოდელი ახერხებს ორივე სამყაროს საუკეთესოს შერწყმას და Skyline GT-R- ის სიმბოლური სურათის საფუძველს. ფაქტობრივად, Porsche 959- ს არასოდეს მიუღია ასეთი რეიტინგი დამუშავებისთვის.

სისტემის საინტერესო მახასიათებელია პარამეტრი, რომელშიც მძღოლი უფრო დინამიურად მართავს მანქანას, მით ნაკლებია წინა ღერძის გააქტიურება. Skyline GT-R ცნობილია თავისი კარიბჭის პირველი შესაძლებლობით, როგორც ძლიერი უკანა წამყვანი მოდელი. ეს უკანასკნელი არ არის დამახასიათებელი ორმაგი ტრანსმისიის მქონე მანქანებისთვის.

შემდეგი თაობის R33 Skyline GT-R გადაიქცა ATTESA E-TS Pro. უკანა ღერძს დაემატა ელექტრონულად ჩაკეტილი დიფერენციალი ორი კომპლექტით, ახალი მოწყობილობებით, მასალებით და ელექტრონული მართვის საშუალებებით. იგივე დიზაინი შემუშავდება R34– ში, რათა პიკს მიაღწიოს R35 ძრავის განლაგებას.

ერთ-ერთი ნატურით - GT-R ორმაგი ტრანსმისიით და გადაცემათა კოლოფით.

ამასთან, როგორც უკვე ავღნიშნეთ, სახელი ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) დიდი ხნის წინ გამოჩნდა, ისევე როგორც ახალი GT-R სისტემა. ამასთან, ეს არ ნიშნავს, რომ ის არ არის უნიკალური თავის ტიპის.

2004 წელს, დიდი განხილვის შემდეგ, დიზაინერებმა გადაწყვიტეს, რომ ახალ GT-R-ს უნდა გამოეყენებინა ექვს სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმული გადაცემათა კოლოფი, ნაბიჯი სრულიად ახალ სფეროში, რადგან წინა მოდელებს ჰქონდათ ძრავა და გადაცემათა კოლოფი წინ. უკანა წონის გადაცემის სახელით, შიდა ექვსცილინდრიანი ძრავა მემკვიდრეობით მიიღება V6 არქიტექტურის ახალი ტურბოძრავისგან, ხოლო გადაცემათა კოლოფი უნდა განთავსდეს უკანა ღერძზე ე.წ. გადაცემის განლაგების შესაბამისად და იყოს DSG ტიპის. . ამისათვის ინჟინრები დახმარებისთვის მიმართავენ BorgWarner-ის სპეციალისტებს, რომლებიც, თავის მხრივ, პარტნიორები არიან ტრანსმისიის მიმწოდებელ Aichi-სთან. Nissan-ის ამბიციაა შექმნას მანქანა, რომელიც კონკურენციას გაუწევს საუკეთესო წრეებს ისეთ ტრასებზე, როგორიცაა Nürburgring. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ასეა 486 ცხ.ძ. სუპერ კუპე. ტრეკის კონტროლში სიზუსტისთვის წონის ბალანსი უნდა იყოს 50:50. გარდა ამისა, ტრანსმისიას უნდა ჰქონდეს სწრაფი ცვლის ფუნქცია. ვინაიდან ეს გამოსავალი არ იქნება გამოყენებული კომპანიის არცერთ სხვა მოდელში, ცხადია, რომ ტრანსმისია უნდა შეიქმნას და დამონტაჟდეს მხოლოდ Nissan GT-R-ში. ამავე მიზეზით, გადაწყდა, რომ ის მხოლოდ ერთი ტიპის უნდა იყოს, როგორც უკვე ვთქვით, ორი კონექტორით. რაც შემდეგ მოხდება, ნაყოფიერი თანამშრომლობის ნამდვილი გამოხატულებაა. ტრანსმისია შეიმუშავა BorgWarner-მა Nissan-ისა და Aichi-ის ინჟინრების სპეციალური შეტანით, რომლებიც დაფუძნებულია კომპანიის Auburn Hills-ის ტექნიკურ ცენტრში აშშ-ში. Aichi ამუშავებს გადაცემათა კოლოფს, ხოლო BorgWarner, რომელსაც აქვს განსაკუთრებული დონის ექსპერტიზა და შექმნა Bugatti Veyron წამყვანი სისტემა, ამუშავებს კონკრეტულ დიზაინს, განლაგებას და ა.შ.

პირველ პროტოტიპებში, ტრანსმისია ჯერ კიდევ ძრავის პირდაპირ მდებარეობდა. ამასთან, პროექტი შემდეგ მეორე ფაზაში შევიდა, როდესაც გადაწყდა, რომ ტრანსმისია განთავსებული იქნებოდა უკანა დიფერენციალზე. ამისათვის შეიქმნა სტრუქტურა, რომელიც უნდა უკავშირდებოდეს გადაცემას ძრავის შახტთან, უკანა მხარეს დამონტაჟებულია მრავალფუნქციური დისკი, შემდეგ კი მექანიზმი, რომელიც პროპელერის ლილვის გამოყენებით უნდა გადასცემდეს ენერგიას წინა ღერძზე. გადაცემის ორი მჭიდი არის ტიპის, რომელიც გამოიყენება პლანეტარული ავტომატური ტრანსმისიის ჩაკეტვისთვის, მაგრამ ხახუნის მასალები სპეციალურად შექმნილია GT-R– ის საჭიროებისთვის. გადართვის მექანიზმი ასევე სპეციფიკურია, უზრუნველყოფს ძალიან სწრაფ რეაგირებას და ყველაფერს აკონტროლებს საერთო მართვის მოდული. შეიქმნა სპეციალური ალუმინის კორპუსი, მიუხედავად მსუბუქი მაგნიუმის სურვილისა, რადგან ეს უკანასკნელი ვერ იტანდა დატვირთვას.

როგორც ვთქვით, ყველა წამყვანი სისტემა ეწოდება ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). სახელი "ყველა რელიეფის მანქანა" არ უნდა შეგაცდინოთ შეცდომაში შეიყვანოთ, რადგან ეს არის წინა სისტემების სახელების ევოლუცია. მას უპირატესობა აქვს უკანა ღერძთან შედარებით, ანუ ამ უკანასკნელს შეუძლია ბრუნვის 100 – დან 50% –მდე მიღება. ეს, თავის მხრივ, ნიშნავს, რომ ბრუნვა მიმართულია მისკენ და სპეციალურად შემუშავებული GKN მრავალფუნქციური ფირფიტის დახმარებით ის შეიძლება ნულიდან 50% -მდე გადავიდეს.

ბრუნვა ძრავიდან გადაცემათა კოლოფში ნახშირბადის ბოჭკოებით გაძლიერებული პოლიმერის ძირითადი ლილვის საშუალებით ხდება (მთავარი ნელი საშუალება). სიჩქარის თანაფარდობა რეგულირდება ელექტრომაგნიტური მრავალფლატიანი კლეჩით. აჩქარების დროს ბრუნვის კოეფიციენტი დაახლოებით 50:50ა, მაგისტრალზე მოძრაობის დროს თითქმის მთელი ბრუნვა უკანა ღერძისკენ არის მიმართული. როდესაც ავტომობილის სენსორები დაფიქსირდებიან მოციმციმეობის ან დაქვემდებარების ტენდენციას, ბრუნვის უმეტესი ნაწილი შეიწოვება უკანა ღერძით, ხოლო გადაჭარბებული მიდრეკილებით ბრუნვის 50 პროცენტამდე ითვისებს წინა ღერძი. მისი დიფერენციალი ღიაა, ხოლო უკანა მხარეს (ასევე GKN) აქვს მრავალდისკიანი საკეტი (LSD), რომელიც აქტიურდება, როდესაც რომელიმე ბორბლის წევა შემცირდება.

მიუხედავად იმისა, რომ GT-R მნიშვნელოვნად განვითარდა დაარსებიდან რვა წლის განმავლობაში, ექვსცილინდრიანი აგრეგატის სიმძლავრე თანდათან გაიზარდა საწყისი 486 – დან 570 ცხენის ძალის და ბრუნვამ მიაღწია 637 ნმ – ს, ელექტროსადგურის უნიკალური არქიტექტურა დარჩა და რჩება. ამ მანქანის წარმოუდგენელი ქცევისა და დინამიური თვისებების გულში.

ტექსტი: გეორგი კოლევი