საშუალო კლასის ვაგონების ტესტირება: ხელოსანთა ჯგუფი

ისინი გზატკეცილზე მშვიდობიან ჯგუფში მოძრაობენ, მაგრამ მათ შორის სასტიკი ბრძოლაა ასორტიმენტზე ან გზებზე მოგებული ყველა ქულისთვის. ათი საშუალო კლასის სადგური ვაგონი დიზელის ძრავებით, რომელთა გამომუშავებაა დაახლოებით 170 ცხ. საერთაშორისო ჟიურის წინაშე წარდგნენ. რომელი მიიღებს მედლს ოსტატური გამოსვლისთვის?

საშუალო კლასის სადგურის ვაგონები რომ ყოფილიყო ადამიანი, ისინი ალბათ მათ მინიმალურ მანძილსაც კი არ შეინარჩუნებდნენ. არცერთ წინა სამაგისტრო ტესტში მონაწილეები არ გამოდიოდნენ ასეთ კომპაქტურ ჯგუფში. ნამდვილი წაგებული არ არსებობს, მაგრამ არიან მონაწილეები, რომელთაც გაუმჯობესება სჭირდებათ. ყველა იღებს მაღალ შეფასებას დინამიური და უსაფრთხო საგზაო ქცევისთვის. თუმცა, ოდნავ, მაგრამ გამარჯვებული გამოვიდა და მან:

Audi A4

136 ცხენის ძალით მონაწილეობის მისაღებად, თქვენ უნდა იყოთ უკიდურესად თავდაჯერებული. 170 ცხენის ძალის უნივერსალური მოდელების ტესტში - განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მოდელის დიაპაზონში არ არის საკმარისი უფრო შესაფერისი ვარიანტები. თუმცა, Audi-მ აიღო რისკი, გაეგზავნა A4 2.0 TDIe-ის ეკონომიური ვერსია სამაგისტრო ტესტზე. მისი სიძლიერე არ არის საკმარისი ძრავის განყოფილებაში გასამარჯვებლად, მაგრამ საბოლოო რეიტინგში მანქანა პირველ ადგილს იკავებს. მხოლოდ ქულით უსწრებს VW Passat-ს თავისი 170 ცხენის ძალით. TDI. გასაოცარია, თუ როგორ ახერხებს მოკრძალებული სიმძლავრის მიუხედავად, სრულამძრავიანი მოდელი შექმნას კარგი სუბიექტური შთაბეჭდილება დინამიკისა და ძლიერი ბრუნვის შესახებ. მისი TDIe აშკარად მორგებულია სუფთა სტარტებისთვის და აქვს მზა სიმძლავრე დაბალ ბრუნზეც კი. მიუხედავად იმისა, რომ 1500 rpm-ზე კონკურენტები ჯერ კიდევ არ გამოსულან ტურბო ხვრელიდან, Audi-ის ძრავა უკვე სწრაფად მუშაობს, რაც მძღოლს აიძულებს ეკონომიურად მართოს.

ეს გთხოვთ გაითვალისწინოთ ცენტრალური ეკრანის "შემნახველი ბანკი". ის არა მხოლოდ გირჩევთ როდის ჩართოთ, არამედ ყურადღებას ამახვილებს დამატებით ხარჯებზე, რომლებიც დაკავშირებულია კონდიციონერისა და სხვა სისტემების მუშაობასთან. 4,70 მ Avant- ის მართვა ისევე ადვილია, როგორც მისი სიმძლავრის გამოსასყიდად. ეს განცდა იწყება დასაჯდომი ადგილის სწორი პოზიციიდან, რეგულირების უზარმაზარი სპექტრით, გრძელდება ადვილად გასაგები ერგონომიული ლოგიკით, მკაფიო გრაფიკული კონტროლის ჩათვლით და მთავრდება დაბალანსებული მყარი სავალი ნაწილის მიღმა, რომელიც მოტივირებულია გზის ხანგრძლივი უგულებელყოფითაც კი.

A4 სუფთა და კონტროლირებად შთანთქავს დარღვევებს სხეულის დაბალი მოძრაობებით. სიჩქარეზე დამოკიდებული საჭის მართვის გამაძლიერებელი სისტემა ზოგჯერ გამოიყურება მოცულობითი, თითქმის იზოლირებულია საჭის შეგრძნებისგან. ამასთან, ეს ხელს არ უშლის Avant- ს სწრაფად და შეუფერხებლად გაუმკლავდეს როგორც დინამიკურ გამოცდებს პოლიგონზე, ისე უფასო გზის გამავლობის გარეშე. მანქანა იღებს მაქსიმალურ ქულასაც კი კარგი ქცევის ქცევისთვის. ამრიგად, Audi– ს მოდელმა, რომელმაც ტესტის არცერთ მონაკვეთში ვერ მოიგო, საბოლოოდ მოახერხა რეიტინგში დაწინაურება.

Volkswagen Passat

მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი ხუმრობდა და მას გამოცდაში ბიბლიური მოხუცის როლს მიაწერდა, ქათმები შემოდგომაზე დათვალეს, შემდეგ კი VW Passat თითქმის ავიდა საპატიო კიბის ზედა საფეხურზე. და ისევ ის ეყრდნობა თავის დაბალანსებულ თვისებებს, მოიგო მხოლოდ სამი სექცია. ერთ-ერთი მათგანი დაკავშირებულია სხეულთან და ამ Passat-ში, რომელიც კარგად არის ადაპტირებული პრაქტიკის საჭიროებებზე, აგროვებს უამრავ ქულას მისი დიდსულოვანი ინტერიერის დიზაინის, დიდი ადგილის მცირე ბარგისთვის და მყარი სამუშაოსთვის. ტესტერებს ასევე მოსწონთ დაკიდების კომფორტი, რომელიც მოდელს აქვს ადაპტირებადი დემპერები. კომფორტის რეჟიმში, ისინი ნაზად შთანთქავენ როგორც მცირე, ისე დიდ ზემოქმედებას - იქნება თუ არა Variant მართვა მაქსიმალური დატვირთვით თუ თითქმის დატვირთვის გარეშე.

ის უკვე დატვირთულია - არა მხოლოდ კომფორტული უკანა სავარძლის გამო, არამედ ტესტში მონაწილე ყველა მანქანის გამო, მას აქვს ყველაზე დიდი და მარტივი გამოსაყენებელი ბარგის განყოფილება (603-დან 1731 ლიტრამდე). გარდა ამისა, თავისი მკაფიოდ წასაკითხი ინსტრუმენტებით, ინტუიციური ერგონომიკით და კაშკაშა ბიქსენონის ფარებით, Passat გადაწყვეტს კონკურენციას გაუწიოს უსაფრთხოების განყოფილებაში. თუმცა, ეს არ არის საკმარისი იმისთვის, რომ სატრანსპორტო სიამოვნების მეფედ აღვნიშნოთ. მისი საჭე ზედმეტად მოუხერხებელია, საგზაო ქცევა - უსაფრთხოების მიზნით - გაუმართაობიდან ნეიტრალურამდე. მას ცოტა მეტი სივრცე სჭირდება, ვიდრე ზოგიერთ მოხერხებულ კონკურენტს, მეორეულ გზებზე მჭიდრო მოსახვევების გადასაადგილებლად, მაგრამ ის მაინც სადღაც შუაშია გზის დინამიკის განყოფილებაში. მოდი ისევ წინ გადავხტეთ საწვავის მოხმარების კუთხით - 4,7 ლიტრი სტანდარტულ გზატკეცილზე და 7,1 ლიტრი საშუალოდ 100 კმ-ზე ტესტში, თუნდაც უფრო სუსტი 34 ცხ.ძ-ის მოხმარებაზე ნაკლები. ეკოლოგიურად სუფთა Audi. სისუსტეები Passat-მა აჩვენა მხოლოდ დამუხრუჭებისას - განსაკუთრებით μ-სპლიტზე, სადაც მას ყველაზე გრძელი დამუხრუჭების მანძილი სჭირდება.

Bmw 3 სერია

ყველას, ვისაც სურს ფულისთვის მეტი რამის მიღება, აქ იმედგაცრუებული დარჩება - "ტროიკა" ტურინგი იზიდავს არა ზომითა და სივრცით, არამედ მომხიბლავი დინამიკით. ერთადერთ Seat Exeo-ს აქვს უფრო მცირე შიდა ზომები და ბარგის ადგილი. თუმცა, BMW-ს დიზაინი სთავაზობს ხარისხის შეკვეთილ კოსტუმს იმ მომხმარებლებისთვის, რომლებიც არ აპირებენ მრავალშვილიან ოჯახებს ყოველდღიურად ატარონ უამრავი ბარგი. ხოლო ადამიანებს, რომლებიც ეძებენ მართვის სიამოვნებას, საერთოდ არ სურთ გარეთ გასვლა - თუნდაც მხოლოდ მაღალი ხარისხის ფრთხილი ინტერიერის გამო, რომელიც არ აღიზიანებს გრძნობებს ათასობით კილომეტრის გავლის შემდეგაც კი. კომფორტული წინა სავარძლები და უნაკლო ერგონომიკა, i-Drive მართვის სისტემის ჩათვლით, სასიამოვნო კოქტეილს ავსებს. მხოლოდ უკან მჯდომნი არიან უფრო ეკონომიურები ქება-დიდებაში – მათთვის მოგზაურობის სიამოვნებას ჩრდილავს შედარებით მცირე სივრცე და ზედმეტად რბილი სავარძელი.

კიდევ უფრო მეტი აპლოდისმენტები მოჰყვა 177 ცხენის ძალის 0 ლიტრიანი დიზელის ძრავას, რომელიც აჩქარებს BMW მოდელს 100-დან 100 კმ/სთ-მდე სულ რაღაც რვა წამში. ძრავა აერთიანებს გლუვ მგზავრობას ენერგიის ერთგვაროვან განაწილებასთან და რკინის ნებისყოფას დაზოგავს სტანდარტული აქსესუარების წყალობით. როგორიცაა -stop ან გენერატორი, რომელიც მუდმივად არ არის დაკავშირებული ძრავთან. თუ თანახმა ხართ 16 კმ-ზე შვიდი ლიტრის გამოყენებაზე, ძალიან სწრაფად იმოძრავებთ; თუნდაც ხუთი ლიტრით, სიჩქარე არ იქნება ძალიან დაბალი. ამას დაემატა საკიდარი, რომელიც წარმატებით ათავისუფლებს მგზავრებს საავტომობილო გზებისა და ჩვეულებრივი გზებისთვის ნაცნობ მუწუკებს - აქ ასევე ხელს უწყობს XNUMX დიუმიანი საბურავები, რომლებიც საკმაოდ ელასტიურია საბურავების მობრუნებისას. მხოლოდ გზის საფარის დიდი ბზარების და სრული დატვირთვის შემთხვევაში, „ტროიკის“ სავალი ნაწილი დატვირთვის ქვეშ იმყოფება და რეაგირებს აშკარად ხელშესახები მზარდი ვერტიკალური დარტყმებით. ყველაზე ექსტრემალურ შემთხვევაში, პილოტი იძულებულია შეასწოროს კურსის ხაზი, რაც არ არის რთული ზუსტი და პირდაპირი საჭის გამო.

ეს თვისებები, ნეიტრალიტეტთან ერთად, უკანა მხარეს რბილი აქცენტით, ტესტებში ერთადერთი უკანა ამძრავიანი უნივერსალის გზის ქცევით, წინ აყენებს "ტროიკას" კარგად მოვლილი ასფალტის ტესტებში. მაგრამ რამდენადაც ბედნიერები არიან ვიწრო გზებზე სწრაფი მოხვევით, მოდელი დინამიურ სავარჯიშო მოედანზე უსწრებს სხვა მონაწილეებს. ამის მიზეზი არის დისკის განლაგება, რომელიც, განსაკუთრებით სველ ზედაპირებზე, მოითხოვს უამრავ ოსტატურ მართვას - მიუხედავად ორსაფეხურიანი ESP-ის მაკორექტირებელი ჩარევისა.

ფორდ მონდეო

Mondeo Turnier არის 4,83 მ სიგრძისა და 1,89 მ სიგანე, რაც გთავაზობთ ყველაზე თვალსაჩინო კონტრასტს Touring ტრიოსა და Seat Exeo ST- ს შორის. მაგრამ ფორდი მხოლოდ XXL ზომით არ შეიძლება იამაყოს. მაგალითად, როდესაც საქმე კომფორტს ეხება, მგზავრებისა და ბარგის სუფთა ადგილთან ერთად, Mondeo გთავაზობთ დიდ და კონტურულ წინა და უკანა სავარძლებს, რომლებიც ავსებს მიმზიდველ სუფთა შეჩერების შეთავაზებას. იგი თანაბრად საფუძვლიანად ითვისებს ასფალტზე როგორც მცირე, ისე დიდ ტალღებს. სრული დატვირთვით კი, შასი საკმაოდ კარგად მუშაობს. სწორედ აქ გამოდის ზუსტი საჭე. ის სპონტანურად რეაგირებს საჭის შუა პოზიციიდან და უბრძანებს ნერვულ ნერვულობას და უბრძანებს ბორბლებზე მოძრაობას.

საერთო ჯამში, Ford მოდელი საოცრად მოხერხებულია თავისი ზომით. ის ლამაზად შემოდის კუთხეებში და ნეიტრალურიდან ოდნავ დაქვემდებარებული რჩება და არ არის გამორჩეული რიცხვები, როდესაც გაზის გათავისუფლება ხდება. ამასთან, როდესაც სიტუაცია დაიძაბება, მგრძნობიარე ფსიქიკა დელიკატურად ჩაერევა და ამშვიდებს ტემპს. მხოლოდ სველი ზოლის ორჯერ შეცვლისას საჭიროა უფრო კონცენტრირებული რეაქცია. Mondeo– ს მძღოლებს ყოველთვის შეუძლიათ დაეყრდნონ თავიანთ მუხრუჭებს, გრძელი გამოყენების შემდეგაც კი უცვლელი რჩება პედალის შეგრძნება და გაჩერების მანძილი.

2,2 ლიტრიანი TDCi შთაბეჭდილებას ახდენს ენერგიის სტაბილური განვითარებით, ნაკლებად დამაჯერებელი მანერებით და ნაკლები საწვავის მოხმარებით. მინიმალური მოხმარებით 5,5 ლიტრი და საშუალოდ 7,7 ლიტრი, Mondeo- ს წონა 1677 კილოგრამს საშუალოზე დაბალი ვერ დალაგდება, შედეგი მსგავსია დინამიური მახასიათებლების თვალსაზრისით.

რენო ლაგუნა

მშვიდობით უღიმღამო პროდუქტი მოსისხლე ფრანკოფილებისათვის, გამარჯობა გზის დინამიკა, რომელიც ყველას უყვარს! პილონის ტესტის სპექტრზე, საჭის ოდნავ ხელოვნური შეგრძნების მიუხედავად, ლაგუნა დიდი უპირატესობით აჯობა კონკურენტებს. იქნება ეს სლალომი, ზოლის შეცვლა თუ დაბრკოლებების თავიდან აცილება, ყველა დანარჩენი მტვერს სუნთქავს. როდესაც ტრასაზე მტვერი არ არის, მაგრამ წყალია, ფრანგული მანქანა სწრაფად გაივლის შემოვლითი ტესტის ჩატარებას და მისი კონტროლი მარტივია.

ამ შემთხვევაში, GT ვერსია სარგებლობს სტანდარტული უკანა წამყვანით. 60 კმ / სთ-მდე ისინი წინა ბორბლების საპირისპირო მიმართულებით 3,5 გრადუსს გადახრიან და ამ სიჩქარის ზემოთ ისინი იმავე მიმართულებით იქცევიან. ეს ლაგუნას არამარტო მოხერხებულობას, არამედ მუშაობასაც ადვილად ხდის. საჭის ენერგიული მოქმედების მიუხედავად, მაღალ სიჩქარეზე მანქანას არ ემუქრება მზაკვრული უკანა კიდურები ან ნერვული დარტყმა.

რაც შეეხება წარსულის საკიდების კომფორტს, ახლა ლაგუნამ, როგორც ჩანს, მიატოვა იგი კონკურენციის სასარგებლოდ. კერძოდ, წინა ღერძი აკაკუნებს, ნერვიულად რეაგირებს ტროტუარზე განივი სახსრებზე და გადასცემს მოკლე მუწუკებს ძარაზე თითქმის გაუფილტრავი სახით. ეს აზიანებს გზატკეცილზე მართვის კომფორტს, ძრავის მკაფიოდ მოსმენილ ხმაურს და ჰაერის ნაკადს მსგავსი ეფექტი აქვს. გემოვნების საკითხია ოდნავ ამაღლებული პოზიცია მძიმედ დატენილ სპორტულ სავარძლებზე, ისევე როგორც ერგონომიკა, რომელიც აბნევს დამწყებთათვის სხვადასხვა ღილაკებითა და სამართავებით. გარკვეული შეჩვევის შემდეგ, მანიპულირება ბევრად უფრო ადვილი ხდება.

178 ცხ.ძ დიზელის ძრავა - დაჯავშნულია ექსკლუზიურად GT ვერსიისთვის - 400 ნიუტონმეტრის წყალობით, ის ავლენს კუნთიანობას შუა ბრუნის დიაპაზონში, მაგრამ მანამდე თავის თავს უშვებს მცირე სისუსტეს დაწყებისას და საშუალო მოხმარება ტესტში არის 8,4 ლ/100 კმ. საკმაოდ აკრძალულია. Renault-ის ქსენონის ფარები ერთ-ერთი საუკეთესოა ბაზარზე, ისევე როგორც დასაკეცი უკანა სავარძლის ჭკვიანი ერგონომიკა და ინტერიერის მასალების ხარისხი.

ტოიოტა ავენსისი

D-CAT ძრავით, რომლის მოცულობა 2,2 ლიტრია, Toyota Avensis იღებს საშვს 400 ნმ კლუბში. მასთან ერთად მანქანა არა მხოლოდ 100 კმ/სთ-ს აღწევს ცხრა წამზე ნაკლებ დროში, არამედ თანაბარი სიმძლავრის განვითარებისა და შესაბამისი გადაცემათა კოეფიციენტების წყალობით, ის ავითარებს შთამბეჭდავ წევას გასწრებისას. მეორე მხრივ, მას არც კი სჭირდება ბევრი საწვავი. ხმაურის შემზღუდველი ძრავისგან განსხვავებით, აუდიო ელექტრონიკა ხმაურიანი ხდება წვრილმან შემთხვევებშიც კი. როგორც ინტერიერის ხარისხის შთაბეჭდილება, ნაწილობრივ გაფორმებულია ნაკაწრებისადმი მგრძნობიარე პლასტმასით, ასევე იშვიათად დაფენილი წინა სავარძლები, გაიძულებთ რაღაც უკეთესს. წინა მგზავრებს არ აქვთ საკმარისი მხარდაჭერა - გვერდითი და მხრებისთვის, ასევე დამაკმაყოფილებელი პოზიცია სავარძლებზე.

უბრალო Toyota-მ კიდევ ერთხელ მოიპოვა სიმპათია დიდი, კარგად შემუშავებული მართვის, უტყუარი კონდიცირებისა და რადიოერგონომიკის მიმართ, მაგრამ დაკარგა ისინი მართვის ტესტში. 1,6 ტონიანი ავტომობილი უხერხულად მიჰყვება საჭის მართვის სისტემას, რაც ხელოვნურ შეგრძნებას ქმნის; უფრო მაღალი სიჩქარით, ის ქვეითდება და ანელებს სვლას თითქოს თავისით, მანამდეც კი, სანამ ESP ამას გააკეთებს. ვინაიდან Avensis Combi არ მოძრაობს ძალიან სწრაფად ან ზუსტად, ის საშუალო ქულებს იღებს გზის დინამიკის ტესტებში. მსგავსი სიტუაციაა საკიდის კომფორტთან დაკავშირებით - ის გადასცემს სხეულს მოკლე მუწუკებს, თითქოს ტრასის ზედაპირს კოპირებს, მაგრამ ამავდროულად კარგად უმკლავდება ასფალტზე საშუალო და გრძელ ტალღებს.

ყველაფერი შუქზე უფრო მუქად გამოიყურება. როგორც ერთადერთი მოთამაშე ჰალოგენური ფარების მქონე მოედანზე, Avensis ბოლო ადგილზეა როგორც მსუბუქი გვირაბის ტესტებში, ასევე ღამის მართვაში. მეორეს მხრივ, იაპონელთა ძლიერი და საიმედო მუხრუჭები მას შესაბამის მონაკვეთში გამარჯვებას უზრუნველყოფდა და საბოლოოდ მეექვსე ადგილი დაიკავა.

ოპელის ემბლემა

მაინტერესებს ინსიგნია ჯერ კიდევ როგორ არ დამსხვრეულა იმ დიდი იმედების აუტანელმა წონამ, რომელიც ოპელმა ამ მანქანას ამყარებს. ერთი ნაბიჯით ის აქრობს Vectra-ს პრაგმატულ სულს - დაივიწყეთ ქარავანი, ახლა Sports Tourer ზრუნავს ხუთ მგზავრზე და 1530 ლიტრამდე ბარგზე. ვექტრას გულშემატკივრები ტკივილისგან ყვირიან, რადგან იციან, რომ ის 320 ლიტრით ნაკლებია მათ შინაურ ცხოველზე. მსხვერპლი, რომელიც გაკეთდა საზურგეების ახალი განლაგების სახელით, რაც ართულებს დატვირთვას ძლიერად ამოწეული ქვედა კიდის გამო.

შთამბეჭდავი გარეგანი განზომილებების მიუხედავად, შემოთავაზებულ დისციპლინაში Insignia იკავებს რეიტინგის საშუალო დონეს სამაგისტრო ტესტში მონაწილეთა შორის. ინტერიერის მოქნილობისა და ტვირთამწეობის თვალსაზრისით, მანქანა კიდევ უფრო ჩამორჩება, მაგრამ დახარჯულ დროს ავსებს სპეციალურად დამონტაჟებული წინა სავარძლები, რომლებიც შესაფერისია გრძელი მოგზაურობისთვის. ერგონომიკას გარკვეული შეჩვევა სჭირდება კლავიშებისა და კონტროლის დიდი რაოდენობის გამო, ასევე იმის გამო, რომ ზოგიერთი ფუნქცია კონტროლდება ორი ადგილიდან. თუმცა, ის მაშინვე ეჩვევა კარგ მანევრირებას - საჭის სისტემა სპონტანურად რეაგირებს საჭის შუა პოზიციაზე, ხოლო კარგად მორგებული შასი მოგიწოდებთ სწრაფად და შეუფერხებლად გადალახოთ მოხვევები.

ღილაკის დაჭერით, ადაპტაციური დემპერის მახასიათებლები, საჭის გამაძლიერებელი და ძრავის აჩქარების ქცევა შეიძლება მორგებული იყოს მყარიდან კომფორტულამდე. პრინციპში, მოქნილი და ნეიტრალური მოხვევისას, 4,91 მ სიგრძის და 1,7 ტონიანი უნივერსალი ხელს უშლის დაქვემდებარებას ან მკაცრ რეაქციებს გაზის გათავისუფლებისას. მანქანა ამით სარგებლობს როგორც ტრასაზე, ასევე საცდელ გზაზე. იქნება ეს სლალომი თუ ორმაგი ზოლის ცვლილება სველ ზედაპირებზე, მძღოლის მხრიდან Opel მოდელი ძალისხმევას უმკლავდება მას.

ამასთან, ინჟინრებს დიდი მუშაობა მოუწიათ ორლიტრიან CDTi– ზე, არც თუ ისე მშვიდი ტარებით. ძრავის შესამჩნევი სისუსტე გაშვებისას შერწყმულია "გრძელი" სიჩქარის კოეფიციენტებთან და იწვევს საშინლად ცუდად შესრულებას, როგორც იზომება ელასტიურობის ტესტში. ამასთან, ეს კომბინაცია ამცირებს დანახარჯს, რაც უკეთეს განათებასთან ერთად (როგორც გვირაბის ტესტირება იზომება), ტესტერების სახეს ღიმილს უბრუნებს.

სავარძელი Exeo

"Გამარჯობა კიდევ!" ზოგიერთ ტელეწამყვანს სურს თქვას და Seat-ს შეუძლია ეს მისამართი გამოიყენოს Exeo-ს სლოგანად. მართლაც, მოდელი მეორე სიცოცხლეს აღვიძებს Audi A4-ის გაცვეთილ თაობას. სტილის პოლიტიკის შეწყვეტისგან გადარჩენილი, ცოტა კოსმეტიკური რეტუშის შემდეგ, ყოფილი Avant ბრუნდება როგორც ST. ეს საშუალებას გაძლევთ შეადაროთ საშუალო დონის ვაგონის მოდელების ორი თაობა. მანქანაში პირველი ადგილი არწმუნებს, რომ ძველი Audi არ წყდება ცუდი აწყობის გამო. მყარი, როგორც არასდროს, Exeo-ს სახით, ის აჩვენებს რამდენიმე ახალგაზრდა კონკურენტს, თუ როგორ უნდა გაკეთდეს საქმეები.

მასალის კარგი არჩევანი, მყარი ნაკერები, კარგად გამოკვეთილი ნაკერები და განლაგება, სადაც დომინირებს სწორი ხაზები, სიმპათიურია, მაგრამ არა საკმარისი ქულები სხეულის ნაწილის დაკარგვის თავიდან ასაცილებლად. ზედმეტად მოკრძალებული ინტერიერის ზომები, სივრცის ცუდი შეგრძნება და პატარა საბარგული, სალონის მოქნილობის ნაკლებობასთან ერთად, არის Exeo-ს მიღმა დატოვების მიზეზი. პანელის ერგონომიკა, რამდენიმე მენიუთი და უამრავი ღილაკითა და კონტროლით, მოეწონება მათ, ვინც პირველად ჩაჯდება მანქანაში. თუმცა, დაბალი ეკრანის კონტროლები მოძველებულია.

კომფორტის მხრივ, სიტუაცია უკეთესია, აქ შედარებით წყნარი ესპანელი მანევრირებას ახდენს მაგიდის ცენტრში, რათა ცოტა მოგვიანებით შეუტიოს თავისი 170 ცხენის ძალის TDI საერთო რეილის ინექციით. ძლიერი წევა და კარგი მართვის დინამიკა საწვავის დაბალ მოხმარებასთან ერთად აყენებს მას თავის მემკვიდრე A4 Avant-ზე წინ. Audi-ის ეკონომიური ვერსია 136 ცხ.ძ მოიხმარს საშუალოდ მხოლოდ 0,2 ლიტრით ნაკლებს - ბევრად უფრო შთამბეჭდავი ზომით და იგივე წონით.

Exeo-ს ჩამორჩენა შესამჩნევია მისი ქცევით გზაზე. მანქანა საკმაოდ მოუხერხებლად გადალახავს მოხვევებს და ტრიალებს პილონებს, საჭიდან წამოსული იმპულსების ნაწილი სხეულის რხევაში იკარგება. გარდა ამისა, ის ანელებს ყველაზე ცუდს - 100 კმ/სთ სიჩქარით, მასსა და საუკეთესოს შორის დამუხრუჭების მანძილის სხვაობა ერთიდან ორ მეტრამდეა.

ციტრონი C5

მას არა მხოლოდ ტურერი ჰქვია, არამედ სინამდვილეში. ეფექტური ხმის იზოლაციით, კომფორტულად მორგებული დემპერებითა და ზამბარებით, მდიდრულად მორგებული სავარძლებით (მძღოლის მასაჟის ფუნქციით), Citroen C5-ის მგზავრებს შეუძლიათ შორეულ ადგილებში გამგზავრება და მოგზაურობა სასიამოვნო ხდება. გრძელი დისტანციები არ აშინებს 170 ცხენის ძალის ბიტურბოდიზელს, რომელიც, მიუხედავად მყარი წონისა, თითქმის 1,8 ტონა, საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ მაღალ საშუალო სიჩქარეს - თუმცა, საწვავის შედარებით მაღალი მოხმარების ფასად. საშუალოდ, C5-ს ყოველთვის სჭირდება ლიტრით მეტი, ვიდრე ყველაზე ეკონომიურ მოდელებს სამაგისტრო ტესტში.

თუმცა, მისი გზავნილი არ არის ყველაზე ეკონომიურებისთვის, არამედ ბრენდის მოყვარულებისთვის, რომლებიც განზრახ ერიდებიან სტანდარტებს - ფიქსირებული საჭის კერით, უამრავი ღილაკით და მიმზიდველი კონტროლით (ზეთის თერმომეტრის ჩათვლით), რომელთა პატარა ხელები ციფერბლატის პერიმეტრზეა. მძღოლებმა თავი უნდა შეიკავონ თავბრუდამხვევი მოხვევისგან - საჭის სისტემა მუშაობს ისე, თითქოს საჭესთან პირდაპირი კავშირი არ აქვს, კონტროლი კი ზედმეტად ფლეგმატურია. უფრო მოხერხებულ მოდელებთან შედარებით, Citroen-ის უნივერსალს მეტი ადგილი სჭირდება სწრაფი მანევრებისთვის, მაგრამ ის არასოდეს მოგხვდებათ რთული ნომრებით.

ჰიდროპნევმატური საკიდისგან სასწაულებს არ უნდა ელოდოთ - ის გაურკვეველად რეაგირებს მოკლე მუწუკებზე, ტოვებს მუწუკების შთაბეჭდილებას და მხოლოდ გრძელტალღოვან ასფალტზე ავლენს გლუვი კომფორტის პოტენციალს. დემპერის უფრო მჭიდრო მდგომარეობაში, C5-ის ვიბრაცია ოდნავ უფრო სწრაფად წყდება. 2,2-ლიტრიანი ძრავა კარგად იწევს, მაგრამ ხმამაღალ განცხადებას აკეთებს თავისი ძალისხმევის შესახებ, როდესაც დატვირთულია. ექვს სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი შეიძლება იყოს უფრო ზუსტი.

Mazda 6

ყველაზე ძლიერი ძრავა, ყველაზე მცირე წონა - Mazda 6 Sport Kombi-ს კორპუსის გლუვი ხაზების მიღმა ნამდვილი სპორტსმენი უნდა იმალებოდეს. 300 კილოგრამზე მსუბუქია ვიდრე მსუქანი Opel და Citroën, იაპონური მოდელი, სავარაუდოდ, აჯობებს მათ ყველა სპორტში. მაგრამ რა ხდება? გზაზე ქცევის განყოფილებაში ბოლო ადგილი! მხოლოდ დატბორილ წრეზე ახერხებს Mazda მართოს თავდაჯერებულად, მიაღწევს მაღალ სიჩქარეს და ამავდროულად ადვილად კონტროლდება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, საცდელი პილოტები უჩივიან კუთხეში მღელვარე ქცევის ტენდენციას დროსელის აღებისას შესამჩნევი რეაქციებით. ეს იწვევს დაბალ სიჩქარეს და მნიშვნელოვან ძალისხმევას მხედრის მხრიდან, განსაკუთრებით სველი დაბრკოლებების თავიდან აცილების ტესტში.

მსგავსი ეფექტები ხდება უფრო ენერგიულ მოძრაობას მეორად გზებზე. აქ, მაზდამ ჯერ მცირედი დაქვემდებარება აჩვენა, რის შემდეგაც უკანა მხარე იწყებს სიარულს. ეს არის შურისძიება მოთხოვნილი სპორტული გარემოდან, რომელსაც მხოლოდ ღიმილი მოაქვს დინამიური მფრინავის გულშემატკივრებისთვის. საყრდენის სისტემას ეყრდნობიან, რომელიც ოდნავ ხელოვნურად მუშაობს, მაგრამ იძლევა კარგ ინფორმაციას გზის შესახებ და საგულდაგულოდ ასწორებს სავალი ელემენტებს, ისინი სიამოვნებით ნადირობენ კუთხეებზე.

კუთხეებს შორის სწორი მონაკვეთები დიდ ნაწილებად შთანთქავს საკმაოდ ხმამაღალი და ოდნავ ვიბრაციული 2,2-ლიტრიანი ძრავით. ის გააფთრებით უტევს 400 ნმ მაქსიმალური ბრუნვის მომენტით, განსაკუთრებით შუა ბრუნის დიაპაზონში. მას არ მოსწონს დაბალი ბრუნი - ისევე, როგორც შასის არ მოსწონს მოკლე მუწუკები. Sport Kombi-ს აქვს მუდმივი ლტოლვა დინამიური მოძრაობისკენ, მაგრამ არ არის პრაქტიკული ნიჭის გარეშე. მაგალითად, 60 კმ/სთ სიჩქარით დაწყებული, რადარის ზოლის შეცვლის ასისტენტი აფრთხილებს ვიზუალური და ხმოვანი სიგნალით, თუ სხვა მანქანა ორივე მხრიდან ბრმა წერტილში შედის. ამას ემატება სატვირთო ფართო ზონა პრაქტიკული დასაკეცი საფარით და უკანა სავარძლებით, რომლის ქვედა ნაწილი და საზურგეები იკეცება ბერკეტის დაჭერის დროს. მიუხედავად იმისა, რომ უკანა სავარძლები საკმარისად კომფორტულია სატარებლად, ყველა ტესტერი უჩივის, გარდა მყარი პლასტმასის ინტერიერისა, სხეულის საყრდენისა და მცირე წინა სავარძლების ნაკლებობას.

სალონის ხმაურის მაღალ დონესთან და უფრო მკაცრ საკიდთან ერთად, ეს ითარგმნება როგორც კომფორტულ მდგომარეობაში, ასევე კარგ გამოცდაზე.

ტექსტი: იორნ თომასი

სურათი: აჰიმ ჰარტმანი

შეფასება

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и გარემო – 462 шт.

არც ერთი ცუდი შესრულება და გარემოს განყოფილებაში პირველი ადგილი BMW-სთან ერთად - შესაბამისად, უსაფრთხო ქცევით, მარტივი ერგონომიკით და დაბალი ღირებულებით, ეკოლოგიურად სუფთა Audi A4 იგებს სამაგისტრო ტესტებს, მიუხედავად იმისა, რომ მნიშვნელოვნად ნაკლები სიმძლავრეა. მისი ორლიტრიანი TDI 136 ცხ.ძ. შთაბეჭდილებას ახდენს ძირითადად სასიამოვნო სიარულის შესაძლებლობით დაბალ სიჩქარეზე.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 ქულა

ტესტის ყველაზე მსუბუქმა და ძლიერმა მანქანამ ბოლო ადგილი დაიკავა - რა არის მიზეზები? ერთ-ერთი მათგანია მაქსიმალური დინამიკის პარამეტრების თანმიმდევრული ორიენტაცია. მაგალითად, ხისტი საკიდარი იწვევს წერტილების დრიფტს, იგივე ხდება ცუდი ხმის იზოლაციისა და სისწრაფის გამო, მაგრამ ცოტათი ნერვული ქცევა გზაზე. მაგიდის ბოლოს ქსენონის ფარებიც კი ანათებენ - ამ სიტუაციაში 185 დიზელის ცხენის ძალაც კი და შიდა გარდაქმნების კარგი შესაძლებლობები ვერაფერს შეცვლის.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ტონა

მისი სათნოებები არასოდეს მოძველდება - მოდელი დამაჯერებლად მუშაობს სივრცის, კომფორტისა და უსაფრთხოების შედარებაში, რაც Passat-ს არა მხოლოდ ცალკეულ ნაწილებში მოაქვს დაბალანსებულ საერთო მატებამდე, არამედ აყვანს მას თითქმის ზევით, ერთ ადგილზე. A4. მხოლოდ ცუდი გაჩერება ხელს უშლის მას გამარჯვებაში.

3. BMW 320d Touring - 453 ქულა.

შეიძლება ეს დიდ ადგილს არ გვთავაზობს, მაგრამ მისი მართვა სიამოვნებაა. გარდა ამისა, ძლიერი "ტროიკა" ზოგავს საწვავს, რაც ნათლად ამტკიცებს, რომ ეკოლოგია, ეფექტურობა და დინამიკა არ გამორიცხავს ერთმანეთს. ძირითადად მართვისა და მართვის მარტივია, უკანა წამყვანი ტესტის ერთადერთი მონაწილე მოითხოვს საპასუხო საჭეს უფრო სარისკო სიტუაციებში.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 ქულა

დიდი და კარგი მანქანა - Mondeo იზიდავს არა მხოლოდ შთამბეჭდავი შიდა სივრცით მგზავრებისთვის და ბარგისთვის. მოდელს აქვს კომფორტული საკიდარი, კომფორტული წინა და უკანა სავარძლები, მისი ქცევა გზაზე ყოველთვის უსაფრთხოა, ხოლო მუხრუჭები უკიდურესად საიმედოა. მხოლოდ 2,2 ლიტრიანი ძრავა საგრძნობლად ჩამორჩება საუკეთესოს.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 ქულა

გზის დინამიკის ტესტებში კონკურენციას შანსი არ აქვს - ოთხბორბლიანი საჭის Laguna GT არის სწრაფი და მარტივი მართვა პილონებს შორის და მეორად გზებზე მოსახვევებში. თუმცა, კარგი იქნებოდა უფრო კომფორტულად მართოთ და ნაკლები საწვავი მოიხმაროთ.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 ქულა

Avensis იგებს მუხრუჭების კუთხით, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის შთაბეჭდილებას ახდენს, უპირველეს ყოვლისა, მისი 2,2 ლიტრიანი ძრავის კარგი ელასტიურობით. ერგონომიკა არ არის პრობლემა, მაგრამ მანევრირება ცოტა რთულია. რაც შეეხება სავარძლების კომფორტს და ხარისხს, მათი გაუმჯობესება მაინც შესაძლებელია - მათ შორის ჰალოგენური ფარებით, რომლებიც ყველაზე ნაკლებად ანათებენ გზას.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 კაფსულა.

შთამბეჭდავი ფენომენალური ინტერიერი უპირისპირდება ნაკლებად ფენომენალურ ინტერიერს. ამავე დროს, საზურგე ფორმის ფორმა ხელს უშლის დატვირთვას და ხილვადობას და ერგონომიკა განიცდის ღილაკების სიმრავლეს. Insignia, გზაზე სწრაფი და საიმედოა, სავარძლები ფარავს კორპუსს და ქსენონის ფარები განსაკუთრებით კაშკაშა და ეფექტურია. იმედგაცრუებაა ორი ლიტრიანი CDTi, რომელიც მართალია ეკონომიურად მუშაობს, მაგრამ არათანაბრად მუშაობს და აშკარად ჩანს სისუსტე გაშვების დროს.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 ქულა

გახურებამ შეიძლება გემრიელი გემრიელი გახადოს უფრო გემრიელი, მაგრამ არა ძველი Audi A4. გარეგნულად, Exeo ST მოდელი აჩვენებს მხოლოდ იმას, რომ პროგრესი არასდროს ჩერდება. სამუშაოების, ერგონომიკისა და კომფორტის თვალსაზრისით, ესპანური მანქანა არ ჩამოუვარდება სხვებს, ისევე როგორც მძლავრ და ეკონომიკურ TDI– ს 170 ცხ.ძ. ეს შეიძლება ბევრისთვისაც კი სასიამოვნო იყოს. ამასთან, შეთავაზებული მუხრუჭები, სისწრაფე და ფართო სივრცე აშკარა ჩამორჩენაზე მიუთითებს.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 ქულა

C5 დამაჯერებლად ასრულებს როგორც საქალაქთაშორისო მანქანას, თუმცა მისი ჰიდროპნევმატური სუსპენზია არ რეაგირებს ისე კომფორტულად, როგორც შეიძლება ველოდოთ. თავის მხრივ, მანქანა ჩუმად მიემართება გზის გასწვრივ, განსაცდელს უქმნის მგზავრებს უმაღლესი კომფორტის ადგილს განსაკუთრებულ ატმოსფეროში. ამასთან, გზის დინამიკა და ეკონომიკა მის სიძლიერეს შორის არ არის.

ტექნიკური დეტალები

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и გარემო – 462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 ქულა	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ტონა	3. BMW 320d Touring - 453 ქულა.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 ქულა	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 ქულა	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 ქულა	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 კაფსულა.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 ქულა	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 ქულა
სამუშაო მოცულობა	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
სიმძლავრე	136 კ. დან. 4200 rpm- ზე	185 კ. დან. 3500 rpm- ზე	170 კ. დან. 4200 rpm- ზე	177 კ. დან. 4000 rpm- ზე	175 კ. დან. 3500 rpm- ზე	178 კ. დან. 3750 rpm- ზე	177 კ. დან. 3600 rpm- ზე	160 კ. დან. 4000 rpm- ზე	170 კ. დან. 4200 rpm- ზე	170 კ. დან. 4000 rpm- ზე
მაქსიმალური ბრუნვა	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
აკრეფა 0-100 კმ / სთ	10,2 ს	8,6 ს	9,4 ს	8,0 ს	9,5 ს	9,1 ს	8,8 ს	10,9 ს	9,0 ს	10,3 ს
სამუხრუჭე მანძილი 100 კმ / სთ სიჩქარით	39 მ	40 მ	40 მ	40 მ	39 მ	39 მ	39 მ	39 მ	41 მ	39 მ
მაქსიმალური სიჩქარე	208 კმ / სთ	216 კმ / სთ	223 კმ / სთ	228 კმ / სთ	218 კმ / სთ	213 კმ / სთ	210 კმ / სთ	212 კმ / სთ	224 კმ / სთ	216 კმ / სთ
საშუალო მოხმარება საწვავი ტესტში	7,3 ლ	7,7 ლ	7,1 ლ	7,0 ლ	7,7 ლ	8,4 ლ	7,7 ლ	7,6 ლ	7,5 ლ	8,3 ლ
საბაზო ფასი	35 000 ევრო (გერმანიაში)	32 800 ევრო (გერმანიაში)	35 550 ევრო (გერმანიაში)	35 450 ევრო (გერმანიაში)	32 400 ევრო (გერმანიაში)	32 400 ევრო (გერმანიაში)	32 350 ევრო (გერმანიაში)	31 405 ევრო (გერმანიაში)	30 290 ევრო (გერმანიაში)	32 400 ევრო (გერმანიაში)