ტესტირება MGC და Triumph TR250: ექვსი მანქანა

ორი ბრიტანელი როდსტერი ბუნებაში გასართობად

1968 წელს კომპაქტური ბრიტანული როუდსტერით დაინტერესებულმა პირებმა იპოვეს ის, რასაც ეძებდნენ. MG და ტრიუმფი. ტრადიციებით ცნობილი ბრენდები თითქმის ერთდროულად წარმოადგენენ MGC- ს და განსაკუთრებით ამერიკული ბაზრისთვის Triumph TR250. ორი მანქანიდან რომელია უფრო საინტერესო?

ღმერთო, რა ველოსიპედია! მასიური ექვსცილინდრიანი ბლოკი იმდენად მჭიდროდ არის შეფუთული გაგრილების ვენტილატორისა და კაბინის კედელს შორის, რომ ძნელია უბრალო 7/16 გასაღების ორივე მხარეს ჩასმა. მარჯვნივ არის ორი მყარი SU კარბურატორი, რომელიც შეიძლება ვინმემ მიიღო Jaguar XK 150-დან. იმისათვის, რომ სრულად დაიხუროს კაპოტი MGC ძრავზე, მას ეძლევა ფართო ამობურცულობა, რომელიც მოგვაგონებს არნოლდ შვარცენეგერის გულმკერდის გარშემოწერილობას ფილმში Conan-ში. ბარბაროსი. ასე რომ, ეჭვგარეშეა: MGC არის ნამდვილი ზეთის მანქანა.

ამერიკული მოდელის მიხედვით, MG გადანერგავს სამ ლიტრიან ექვსცილინდრიან ძრავას 147 ცხენის ძალით, რომელიც შემუშავებულია Austin 3-ლიტრიანი სედანისთვის, პატარა, თავდაპირველად მხოლოდ 920 კგ MGB წონაში. შედეგად, 1,8 ლიტრიან ოთხცილინდრიან ვერსიასთან შედარებით, სიმძლავრე გაიზარდა 51 ცხენის ძალით. - ანუ გაორმაგდა. და პირველად, სერიული MG არღვევს 200 კმ/სთ-ის ეტაპს MG სიმძლავრის ასეთ რადიკალურ ზრდას აბსოლუტურად აუცილებელად მიიჩნევს ორი მიზეზის გამო: ჯერ ერთი, ამის თითქმის ერთდროულად მთავარი კონკურენტი Triumph გამოუშვებს TR5 PI-ს 2,5 ლიტრიანი სიმძლავრით. ექვსცილინდრიანი ძრავა 152 ცხ.ძ. მეორე, MG იმედოვნებს, რომ ექვსცილინდრიან როდსტერს შესთავაზებს შეწყვეტილი Austin-Healey-ის შემცვლელი.

რამდენად ახალია MGC?

ის ფაქტი, რომ MG- ს სურდა Healy- ს ყოფილი კლიენტების MGC- ით მოზიდვა, ალბათ ხსნის ოდნავ გრანდიოზულ სახელს, რომელიც MGA- ს და MGB- ს შემდეგ, რეალურად ჰპირდება სრულიად ახალ მანქანას. MG მარკეტინგის წარმომადგენლებს სჯერათ, რომ როდესაც ისინი მას MGB Six ან MGB 3000 უწოდებენ, მცირე და იაფი ოთხცილინდრიანი მოდელის სიახლოვე დაუყოვნებლივ შეინიშნება. ამასთან, MGC მკაფიოდ განასხვავებს MGB– ს (რომელიც ჯერ კიდევ მზადების პროცესშია), რაც მიანიშნებს იმაზე, რომ შემოთავაზებულია სრულიად განსხვავებული, მნიშვნელოვნად სპორტული კაბრიოლეტი.

ასეა თუ ისე, კაპოტის ქვეშ მართლაც ბევრი რამ შეიცვალა - არა მხოლოდ ძრავა არის სრულიად ახალი, არამედ წინა საკიდარიც. კორპუსის ნაყარი, გვერდითი კედლები და ლითონის წინა ფურცელი ასევე უნდა შეცვლილიყო, რათა მოერგოს 270 კგ ექვსცილინდრიან მონსტრს კომპაქტური, ოთხ მეტრზე ნაკლები სიგრძის MGB-ის ძრავის განყოფილებაში. თუმცა, შედეგად, წინა ღერძზე წნევა თითქმის 150 კგ-ით გაიზარდა. გრძნობთ ამას მართვის დროს?

ყოველ შემთხვევაში, ბრიტანული ჟურნალის Autocar– ის რედაქტორებს 1967 წლის ნოემბერში ძალიან არ გაუხარდათ, როდესაც MGC– ს გამოცდა მოაწყვეს. პირველი, საჭის მართვა, არაპირდაპირი გადაცემის მიუხედავად, პარკირების მანევრების დროს საკმაოდ რთული დარტყმა აქვს. წინა ღერძზე დამატებულ წონასთან ერთად MGC- ის ქვესახეობის გამო მას აკლდა "MGB ან Austin-Healey- ს სიმსუბუქე". დასკვნა: "უმჯობესია დიდ მაგისტრალებზე გადაადგილება, ვიდრე ვიწრო მთის გზებზე".

მაგრამ ახლა ჩვენი ჯერია. საბედნიეროდ, კლასიკური მანქანების დილერმა Holger Bockenmühl- მა მოგვაწოდა წითელი MGC გასეირნებისათვის. Bockenmühl ოთახი საინტერესო კლასიკური მოდელებით მდებარეობს Motorworld- ის კომპლექსის უკან, Boeblingen- ში, სადაც იყიდება ეს MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). იქ ასევე ველოდებით ფრანკ ელსესერს და მის Triumph TR250- ს, რომლებიც მოვიწვიეთ ამ როდსტერის შედარებისთვის. ორივე კაბრიოლეტი 1968 წელს გამოვიდა.

TR250 არის TR5 PI-ს ამერიკული ვერსია და ბენზინის ინექციის სისტემის ნაცვლად აქვს ორი Stromberg კარბურატორი. 2,5-ლიტრიანი ექვსცილინდრიანი ძრავის სიმძლავრე 104 ცხ.ძ. - მაგრამ ტრიუმფის მოდელი MG-ის წარმომადგენელზე ასი კილოგრამით ნაკლებს იწონის. ეს მას ორ როდსტერზე უფრო ჭკვიანს ხდის? ან დაკარგული 43 ცხ.ძ. გაურკვეველი მართვის სიამოვნება?

უპირველეს ყოვლისა, უნდა აღინიშნოს, რომ წითელმა MGC– მა გარკვეული ცვლილებები განიცადა და დამატებულია საინტერესო დამატებები: დამატებითი ფარები და მართვის საშუალებები, მატარებელი, სავარძლები უკანა საყრდენით, დამატებით დამონტაჟებული ელექტრო საჭე, საბურავები 185/70 HR 15, გადასაადგილებელი ზოლები და ღვედები როგორც არასავალდებულო აქსესუარი. როგორც ყოველთვის ორიგინალი MGB– ს შემთხვევაში, გრძელი კარები საშუალებას იძლევა კომფორტულად ისარგებლოთ დაბალ კაბრიოლეტში. აქ პირდაპირ იჯექით და უყურებთ ხუთ პატარა, მაგრამ ადვილად წასაკითხი სმიტის მოწყობილობას, მშვენივრად მკაცრი და კუთხოვანი ციფრებით, რომლებიც სიჩქარეზე მაქსიმალური სიჩქარით 140 მილი / სთ-ს მიანიჭებენ.

შედგება შავი პლასტმასისგან, რომელიც დაფარულია სქელი ბალიშით მგზავრის წინ მძღოლის გვერდით და დაცული ინსტრუმენტული პანელი საჭესთან მჯდომის წინ, დამონტაჟებულია ორი ბურთის ფორმის მბრუნავი გათბობის კონტროლი და ვენტილატორი. გარეთ დაახლოებით რვა გრადუს ტემპერატურაზე ჩვენ ორივე მაქსიმალურ მნიშვნელობას დავაყენებთ. მაგრამ პირველ რიგში, ექვსცილინდრიანი ძრავა დიდი გადაადგილებით კარგად უნდა გაათბო. გაგრილების სისტემა შეიცავს 10,5 ლიტრ სითხეს, ამიტომ ამას დრო დასჭირდება. მაგრამ ეს საკმაოდ სასიამოვნოა - თუნდაც 2000 ბრ/წთ-ზე ნაკლებ დროსაც კი, ჩვენ ვცვლით მკვეთრად მომუშავე ოთხ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფს, ხოლო დაახლოებით ძლიერი ექვსი მსუბუქ წონას უბიძგებს დაბალი ბრუნებიდან.

თუ გვინდა ვინმეს გავუსწროთ ცხელი მანქანით, გადართვის სიჩქარეს გავაორმაგებთ მაქსიმუმ 4000-მდე – და ეს საკმარისზე მეტია. იმ შემთხვევაში, თუ რბილად მოაზროვნე MGB-ს სურს იყოს ჩვენთან თანაბარი, მისი ხშირად თავდაჯერებული ოთხცილინდრიანი ძრავა, ისევე როგორც ჯაზის ლეგენდა დიზი გილესპი, ლოყებს აფრქვევს. ეს დიდწილად ამბიციური PTO MGC-ში თითქმის ისეთი შეგრძნებაა, როგორც Jaguar E-Type - თუმცა უფრო მაღალ ბრუნზე, Austin-ის ექვსცილინდრიანი ათავისუფლებს ძალაუფლებას და მუშაობს უფრო არათანაბრად. ყოფილი ტესტერების მიერ ნახსენები MGC-ის უხერხულობა საჭის მობრუნებისას ან მჭიდრო კუთხეებში თითქმის არ იგრძნობა, ალბათ ელექტროგადამცემი და ფართო 185 საბურავების წყალობით.

ინტიმური ვიწრო ტრიუმფი

MGC– დან TR250– ზე პირდაპირი გადასვლა მოქმედებს დროში მანქანით. TR250- ის კორპუსი, რომელიც ოდნავ განსხვავდება მე -1961 წელს დაინერგა TR4- ისგან, ხუთი სანტიმეტრით უფრო ვიწროა, ვიდრე MGB კორპუსი, მაგრამ იგივე სიგრძეა. ამასთან, ოდნავ მცირე ზომის საჭის უკან სივრცე გაცილებით ნაკლებია. აქ კარგი ამბავია ის, რომ გურუსთან ქვევით მოძრაობისას ხელი შეგიძლია კარის ზედა კიდეზე. მეორეს მხრივ, Triumph აფუჭებს თავის მფრინავს უფრო დიდი მართვის საშუალებებით, რომლებიც ლამაზი ხის აბრაში ჩაშენებულია, მათ არ აქვთ ქრომირებული სამაჯურები.

2,5-ლიტრიანი ექვსცილინდრიანი ძრავა, რომელიც საგრძნობლად პატარა გამოიყურება, უპირველეს ყოვლისა შთაბეჭდილებას ახდენს თავისი აბრეშუმისებრი, მშვიდი და გლუვი მუშაობით. 95 მილიმეტრიანი გრძელი დარტყმით, მეექვსე ტრიუმფი დაახლოებით ექვსი მილიმეტრით აღემატება უფრო დიდი მოცულობის MGC Austin-ს. შედეგად, Triumph-ის ჭაბურღილი დაახლოებით სანტიმეტრით პატარაა, ვიდრე MG beast - და TR250-ის გლუვი მოძრავი ექვსი დგუში, შესაბამისად, უფრო და უფრო თხელია.

მოკლე სიჩქარის ბერკეტის გადაადგილებით, ავტომობილის ოდნავ მსუბუქი წონით და უფრო ღრმა სიარულით, Triumph ატარებს სპორტულ მგზავრობას ვიდრე MGC. აქ თავს ნამდვილ როდსტერად გრძნობთ, რომელიც მძღოლის მიმართ ცოტა უფრო მეგობრულად იქცევა, ვიდრე შთამბეჭდავი MGC თავისი ძლიერი ძრავით. მოვლილ, შეუზღუდავ ბილიკებზე, ძლიერი MG დარწმუნებულია, რომ მოცილდება ტრიუმფს, მაგრამ ვიწრო მთის მოსახვევ გზებზე მოსახვევებში შეგიძლიათ ჩიხში ჩავარდნა, როდესაც ტრიუმფის მძღოლს ხელები მშრალი დარჩება.

მიუხედავად ამ განსხვავებებისა, ორ მოდელს საერთო ბედი აქვს – მათ არ აქვთ დიდი კომერციული წარმატება, რაც, სხვათა შორის, ტრიუმფი საერთოდ არ გეგმავს. TR5 PI-ს და მის ამერიკულ ვერსიას TR250-ს სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ მოჰყვა TR6-ის დებიუტი სრულიად ახალი კორპუსით. ის ფაქტი, რომ TR5 და TR6 ხელმისაწვდომია ორი განსხვავებული ვერსიით, განპირობებულია შეერთებულ შტატებში ემისიების უფრო მკაცრი რეგულაციებით. ტრიუმფის მცოდნეები, როგორიცაა ბრენდის წიგნის ავტორი ბილ პიგოტი, ვარაუდობენ, რომ კომპანიას სურდა მყიდველების გადარჩენა შეერთებულ შტატებში PI (Petrol Injection) მოდელის ჯერ კიდევ დაუჯერებელი და ძნელად შესანახი ინექციის სისტემებისგან.

MGC ასევე იწარმოებოდა მხოლოდ ორი წლის განმავლობაში (1967-1969) და არასოდეს მიუახლოვდა ლეგენდარული Austin-Healey-ის წარმატებულ გაყიდვებს. ორივე როდსტერი, მიუხედავად მათი აშკარად ავთენტური ხასიათისა, არის ბრიტანული ავტოინდუსტრიის დაცემის წინაპირობა. მათი წარმოების პერიოდი დაემთხვა British Leyland-ის დაარსებას 1968 წელს, დიდი ინდუსტრიული ტრაგედია ბრენდებზე, პასუხისმგებლობებსა და სტრატეგიებზე.

დასკვნა

რედაქტორი ფრანკ-პიტერ ჰუდეკი: MGC და Triumph TR250 გვთავაზობენ ღირსეულ ძალას მათი ვინტაჟური ექვსცილინდრიანი ძრავების დაბალი ბრუნებიდან დაწყებული, აპრობირებული მარტივი ტექნოლოგიებით და შთამბეჭდავი გარე მართვის სიამოვნებით. თუმცა, არასწორი მარკეტინგის ტრაგედია, შესაბამისად მცირე რაოდენობით წარმოებული ერთეულით, მათ აქცევს ქვეწარმავლებად, რომლებიც ჯერ კიდევ შედარებით იაფად არის ჩამოთვლილი - ნამდვილი მცოდნეების სიმდიდრე.

ტექსტი: ფრანკ-პიტერ ჰუდეკი

ფოტო: არტურო რივასი

HISTORY

ბრიტანელი ლეილენდი და დასასრულის დასაწყისი

ფონდი British Leyland 1968 წელს ბრიტანეთის მანქანათმშენებლების ხანგრძლივი შერწყმის კულმინაცია იყო. 20-მდე ავტო ბრენდის შერწყმა უნდა გაამარტივა წარმოება, რაც თანაბრად განვითარდებოდა და რაც შეიძლება მეტი იდენტური ნაწილი გამოიყენებოდა, ხოლო მიმზიდველი ახალი მოდელების შექმნას შეუწყობდა ხელს. ყველაზე მნიშვნელოვანი ბრენდებია Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover და Triumph. სახელი Leyland მომდინარეობს სატვირთო მანქანების მწარმოებლისგან, რომელმაც შეიძინა Standard-Triumph 1961 წელს და Rover 1967 წელს.

თუმცა, გრანდიოზული შერწყმა ფიასკოში დასრულდა. პრობლემა ზედმეტად ფართოა და ძნელი მოსაგვარებელია. გარდა იმისა, რომ ბრიტანულ ლეილანდს აქვს 40-ზე მეტი ავტომობილების ქარხანა, რომლებიც გავრცელებულია ცენტრალურ ინგლისში. მენეჯმენტს შორის დავები, დიდი არასწორი ინვესტიციები და პროდუქციის ცუდი ხარისხი - ნაწილობრივ ქარხნების დახურვის შემდეგ გაფიცვების გამო - გამოიწვია ინდუსტრიული ჯგუფის სწრაფი ვარდნა. 1974 წლის ბოლოს კონცერნი გაკოტრების პირას იყო. 80-იან წლებში ნაციონალიზაციის შემდეგ იგი დაქუცმაცდა.

გალერეაში ჩვენ ვაჩვენებთ ბრიტანეთის ლეილანდის ოთხ ტიპურ მოდელს, როგორც არასათანადო მოდელირების პოლიტიკის, მოძველებული ტექნოლოგიისა და საერთაშორისო ბაზრის შესახებ მცდარი წარმოდგენების მაგალითებს.