Mercedes-Benz GLC F-Cell აერთიანებს 24 წლიან გამოცდილებას

მერსედესის წინა თაობის საწვავის უჯრედის მანქანასთან შედარებით (კლასი B, რომელიც 2011 წლიდან მცირე რაოდენობით იყო ხელმისაწვდომი), საწვავის უჯრედების სისტემა 30 პროცენტით უფრო კომპაქტურია და მისი დამონტაჟება შესაძლებელია ძრავის ჩვეულებრივ ნაწილში, ხოლო 40 პროცენტით მეტი სიმძლავრის განვითარება. ... საწვავის უჯრედებს ასევე აქვთ 90 პროცენტით ნაკლები პლატინა ჩაშენებული და ისინი ასევე 25 პროცენტით მსუბუქია. 350 ნიუტონის მეტრი ბრუნვისა და 147 კილოვატ სიმძლავრის მქონე, GLC F-Cell პროტოტიპი მყისიერად პასუხობს ამაჩქარებლის პედლს, როგორც ეს დავინახეთ როგორც მთავარი ინჟინრის თანამემამულე 40 კილომეტრზე. შტუტგარტი. მანძილი H2 რეჟიმში არის 437 კილომეტრი (NEDC ჰიბრიდულ რეჟიმში) და 49 კილომეტრი ბატარეის რეჟიმში (NEDC ბატარეის რეჟიმში). და დღევანდელი ჩვეულებრივი 700 ბარი წყალბადის ავზის ტექნოლოგიის წყალობით, GLC F-Cell შეიძლება დატენოთ მხოლოდ სამ წუთში.

დანამატი ჰიბრიდული საწვავის უჯრედი აერთიანებს ორივე ნულოვანი ემისიის მართვის ტექნოლოგიის სარგებელს და ოპტიმიზირებს ენერგიის ორივე წყაროს გამოყენებას მართვის მიმდინარე მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. ჰიბრიდულ რეჟიმში, მანქანა იკვებება ენერგიის ორივე წყაროს მიერ. პიკის ენერგიის მოხმარება აკონტროლებს ბატარეას, ამიტომ საწვავის უჯრედებს შეუძლიათ ოპტიმალური ეფექტურობით იმუშაონ. F-Cell რეჟიმში, საწვავის უჯრედებიდან ელექტროენერგია მუდმივად ინარჩუნებს მაღალი ძაბვის ბატარეას დატენილს, რაც იმას ნიშნავს, რომ წყალბადის საწვავის უჯრედებიდან ელექტროენერგია თითქმის ექსკლუზიურად გამოიყენება ავტომობილის მართვისას, რაც იდეალური საშუალებაა გარკვეული სიარულისთვის ბატარეის ენერგიის დაზოგვისთვის. სიტუაციები. ბატარეის რეჟიმში მანქანა იკვებება მთლიანად ელექტროენერგიით. ელექტროძრავა იკვებება ბატარეით და საწვავის უჯრედები გამორთულია, რაც საუკეთესოა მოკლე დისტანციებზე. დაბოლოს, არსებობს დატენვის რეჟიმი, რომლის დროსაც მაღალი ძაბვის ბატარეის დატენვა პრიორიტეტულია, მაგალითად, როდესაც გსურთ ბატარეის დატენვა მაქსიმალურ დიაპაზონში წყალბადის განმუხტვამდე. ამ გზით, ჩვენ ასევე შეგვიძლია შევქმნათ ძალაუფლების რეზერვი მაღლა ასვლამდე ან ძალიან დინამიური მგზავრობის წინ. GLC F-Cell– ის ძრავი საკმაოდ მშვიდია, რასაც ჩვენ ველოდით და აჩქარება მყისიერად ხდება როგორც კი დააჩქარებთ ამაჩქარებლის პედლს, როგორც ეს ხდება ელექტრომობილების შემთხვევაში. შასი მორგებულია სხეულის ზედმეტად დახრის თავიდან ასაცილებლად და მუშაობს ძალიან დამაკმაყოფილებლად, ასევე იდეალური წონის განაწილების წყალობით ორ ღერძს შორის თითქმის 50-50.

ენერგიის რეგენერაციის თვალსაზრისით, ბატარეის დატენვა 30 -დან 91 პროცენტამდე დაეცა აღმართზე სულ რაღაც 51 კილომეტრის გავლის შემდეგ, მაგრამ დამუხრუჭებისა და გამოჯანმრთელების გამო დაღმართზე მგზავრობისას ის კვლავ 67 პროცენტამდე გაიზარდა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, დრაივერი შესაძლებელია რეგენერაციის სამი საფეხურით, რომელსაც ჩვენ ვაკონტროლებთ საჭის გვერდით ბერკეტების გამოყენებით, ძალიან ჰგავს იმას, რასაც ჩვენ შევეჩვიეთ ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანებში.

Mercedes-Benz– მა წარმოადგინა თავისი პირველი საწვავის უჯრედის მანქანა 1994 წელს (NECA 1), რასაც მოჰყვა რამდენიმე პროტოტიპი, მათ შორის Mercedes-Benzon Class A 2003 წელს. 2011 წელს კომპანიამ მოაწყო მოგზაურობა მთელს მსოფლიოში. F-Cell World Drive და 2015 წელს, F 015 Luxury and Motion კვლევის ფარგლებში, მათ დანერგეს დანამატი ჰიბრიდული საწვავის უჯრედების სისტემა 1.100 კილომეტრზე ნულოვანი გამონაბოლქვისთვის. იგივე პრინციპი ახლა ვრცელდება Mercedes-Benz GLC F-Cell– ზე, რომელიც სავარაუდოდ გამოვა შეზღუდული გამოცემებით მიმდინარე წლის ბოლომდე.

მანჰეიმში წარმოებული წყალბადის ავზები დამონტაჟებულია უსაფრთხო ადგილას ორ ღერძს შორის და დამატებით დაცულია დამხმარე ჩარჩოთი. დაიმლერის Untertürkheim ქარხანა აწარმოებს საწვავის უჯრედების მთელ სისტემას და დაახლოებით 400 საწვავის უჯრედის მარაგი მოდის Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) ქარხანაში ბრიტანეთის კოლუმბიაში, პირველი ქარხანა მთლიანად მიძღვნილი საწვავის წარმოებასა და შეკრებაზე. უჯრედების დასტები. დაბოლოს: ლითიუმ-იონური ბატარეა მოდის დაიმლერის შვილობილი კომპანიის Accumotive– დან საქსონიაში, გერმანია.

ინტერვიუ: იურგენ შენკი, Daimler– ის ელექტრო მანქანების პროგრამის დირექტორი

ერთ -ერთი ყველაზე რთული ტექნიკური შეზღუდვა წარსულში იყო სისტემის მოქმედება დაბალ ტემპერატურაზე. შეგიძლიათ ამ მანქანის დაწყება 20 გრადუსი ცელსიუსზე ნულის ქვემოთ?

Რა თქმა უნდა შეგიძლიათ. ჩვენ გვჭირდება წინასწარ გათბობა, გარკვეული სახის გათბობა, რათა საწვავის უჯრედების სისტემა მზად იყოს. ამიტომაც ვიწყებთ სწრაფი დატენვით ბატარეით, რაც რა თქმა უნდა ასევე შესაძლებელია ნულამდე 20 გრადუსზე დაბალ ტემპერატურაზე. ჩვენ არ შეგვიძლია გამოვიყენოთ ყველა არსებული ძალა და ჩვენ უნდა დავრჩეთ დათბობის დროს, მაგრამ დასაწყისში დაახლოებით 50 „ცხენია“ ხელმისაწვდომი მანქანის მართვისთვის. მეორეს მხრივ, ჩვენ ასევე შემოგთავაზებთ დანამატ დამტენს და მომხმარებელს ექნება შესაძლებლობა წინასწარ გათბოს საწვავის უჯრედი. ამ შემთხვევაში, ყველა ძალა თავდაპირველად ხელმისაწვდომი იქნება. ასევე შესაძლებელია გათბობის დაყენება სმარტფონის აპლიკაციის საშუალებით.

აქვს Mercedes-Benz GLC F-Cell ყველა წამყვანი? რა სიმძლავრე აქვს ლითიუმ-იონ ბატარეას?

ძრავა უკანა ღერძზეა, ამიტომ მანქანა უკანა წამყვანია. ბატარეის სიმძლავრეა 9,1 კილოვატ საათი.

სად გააკეთებ?

ბრემენში, პარალელურად მანქანის შიდა წვის ძრავით. წარმოების მაჩვენებლები დაბალი იქნება, რადგან წარმოება შემოიფარგლება საწვავის უჯრედების წარმოებით.

სად განათავსებთ GLC F-Cell ხელმისაწვდომ ფასად?

ფასი შედარებული იქნება მსგავსი მახასიათებლების მქონე დანამატიანი ჰიბრიდული დიზელის მოდელთან. ზუსტ თანხას ვერ გეტყვით, მაგრამ გონივრული უნდა იყოს, თორემ არავინ შეიძენდა.

თითქმის 70.000 ევრო, რა ღირს ტოიოტა მირაი?

ჩვენი დანამატი ჰიბრიდული დიზელის მანქანა, რომელიც მე აღვნიშნე, ხელმისაწვდომი იქნება ამ სფეროში, დიახ.

რა გარანტიებს მისცემთ თქვენს კლიენტებს?

მას ექნება სრული გარანტია. მანქანა ხელმისაწვდომი იქნება მომსახურების სრული ლიზინგის სქემით, რომელიც ასევე მოიცავს გარანტიებს. ველოდები, რომ ეს იქნება დაახლოებით 200.000 კმ ან 10 წელი, მაგრამ რადგან ეს იქნება იჯარა, ეს არ იქნება ისეთი მნიშვნელოვანი.

რამდენს იწონის მანქანა?

ის ახლოსაა პლაგ-ინ ჰიბრიდულ კროსოვერთან. საწვავის უჯრედის სისტემა წონით შედარებულია ოთხცილინდრიან ძრავთან, დანამატის ჰიბრიდული სისტემა მსგავსია, ცხრა სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის ნაცვლად, ჩვენ გვაქვს ელექტროძრავა უკანა ღერძზე, ხოლო თუნუქის ავზის ნაცვლად ბენზინი. ან დიზელი - ნახშირბადის ბოჭკოვანი წყალბადის ავზები. ის ოდნავ უფრო მძიმეა მთლიანობაში ჩარჩოს გამო, რომელიც მხარს უჭერს და იცავს წყალბადის ავზს.

როგორ ფიქრობთ, რა არის თქვენი საწვავის უჯრედის მანქანის ძირითადი მახასიათებლები იმასთან შედარებით, რაც აზიელებმა უკვე შემოიტანეს ბაზარზე?

ცხადია, რადგან ის არის დანამატი ჰიბრიდი, ის აგვარებს ერთ-ერთ მთავარ პრობლემას, რომელიც გავლენას ახდენს საწვავის უჯრედების მანქანების მიღებაზე. 50 კილომეტრიანი ფრენის დიაპაზონით მხოლოდ ბატარეით, ჩვენი მომხმარებლების უმეტესობას შეეძლება მართოს წყალბადის საჭიროების გარეშე. მაშინ არ ინერვიულოთ წყალბადის დატენვის სადგურების ნაკლებობაზე. თუმცა, რადგან წყალბადის სადგურები უფრო ხშირი ხდება გრძელი მოგზაურობის დროს, მომხმარებელს შეუძლია ადვილად და სწრაფად შეავსოს ავზები მთლიანად.

მიმდინარე ხარჯების თვალსაზრისით, რა განსხვავებაა მანქანის გამოყენებას ბატარეებით ან წყალბადით?

სრულად ბატარეის მოქმედება იაფია. გერმანიაში კილოვატ საათში დაახლოებით 30 ცენტი ღირს, რაც ნიშნავს დაახლოებით 6 ევროს 100 კილომეტრზე. წყალბადთან ერთად, ღირებულება იზრდება 8-10 ევრომდე 100 კილომეტრზე, 100 კილომეტრზე დაახლოებით ერთი კილოგრამ წყალბადის მოხმარების გათვალისწინებით. ეს ნიშნავს, რომ წყალბადზე მოძრაობა დაახლოებით 30 პროცენტით ძვირია.

ინტერვიუ: პროფ. დოქტორი კრისტიან მორდიკი, Daimler Fuel Cell დირექტორი

ქრისტიან მორდიკი ხელმძღვანელობს Daimler's Fuel Cell Drives Division– ს და არის NuCellSys– ის გენერალური მენეჯერი, Daimler– ის შვილობილი კომპანია საწვავის უჯრედებში და წყალბადის შესანახი სისტემები ავტომობილებისთვის. ჩვენ მას ვესაუბრეთ საწვავის უჯრედების ტექნოლოგიის მომავალზე და წინასწარი წარმოების GLC F-Cell.

საწვავის უჯრედის ელექტრული მანქანები (FCEV) განიხილება როგორც ძრავის მომავალი. რა აფერხებს ამ ტექნოლოგიის გავრცელებას?

რაც შეეხება საავტომობილო საწვავის უჯრედების სისტემების საბაზრო ღირებულებას, აღარავის ეპარება ეჭვი მათ მუშაობაში. დამუხტვის ინფრასტრუქტურა კვლავ რჩება მომხმარებელთა გაურკვევლობის ყველაზე დიდ წყაროდ. თუმცა, წყალბადის ტუმბოების რაოდენობა ყველგან იზრდება. Mercedes-Benz GLC– ზე დაფუძნებული ჩვენი ავტომობილის ახალი თაობით და კავშირის ტექნოლოგიის ინტეგრაციით, ჩვენ მივაღწიეთ დიაპაზონისა და დატენვის შესაძლებლობების დამატებით ზრდას. რა თქმა უნდა, წარმოების ხარჯები სხვა ასპექტია, მაგრამ აქაც ჩვენ მნიშვნელოვანი პროგრესი განვახორციელეთ და ნათლად ვხედავთ რისი გაუმჯობესება შეიძლება.

ამჟამად, წყალბადი საწვავის უჯრედებისათვის კვლავ უპირატესად მიიღება წიაღისეული ენერგიის წყაროებიდან, როგორიცაა ბუნებრივი აირი. ჯერ კიდევ არ არის მწვანე, არა?

სინამდვილეში ასე არ არის. მაგრამ ეს მხოლოდ პირველი ნაბიჯია იმის საჩვენებლად, რომ საწვავის უჯრედების მართვა ადგილობრივი ემისიების გარეშე შეიძლება იყოს სწორი ალტერნატივა. ბუნებრივი აირისგან მიღებული წყალბადითაც კი, ნახშირორჟანგის ემისია მთელ ჯაჭვში შეიძლება შემცირდეს 25 პროცენტით. მნიშვნელოვანია, რომ ჩვენ შეგვიძლია წყალბადის წარმოება მწვანე ბაზაზე და რომ მართლაც ბევრი გზა არსებობს ამის მისაღწევად. წყალბადი იდეალური გადამზიდავია ქარისა და მზის ენერგიის შესანახად, რომლებიც მუდმივად არ იწარმოება. განახლებადი ენერგიის წყაროების მუდმივად მზარდი წილით, წყალბადი სულ უფრო მნიშვნელოვან როლს შეასრულებს მთლიან ენერგეტიკულ სისტემაში. შესაბამისად, ის უფრო და უფრო მიმზიდველი გახდება მობილობის სექტორისთვის.

თამაშობს თუ არა თქვენი მონაწილეობა სტაციონარული საწვავის უჯრედების სისტემის შემუშავებაში აქ?

ზუსტად წყალბადის პოტენციალი უფრო ფართოა, ვიდრე მხოლოდ ავტომობილებში, მაგალითად, მომსახურების, სამრეწველო და საყოფაცხოვრებო სექტორებში, აშკარაა და მოითხოვს ახალი სტრატეგიების შემუშავებას. მასშტაბის და მოდულარულობის ეკონომიკა აქ მნიშვნელოვანი ფაქტორია. ჩვენს ინოვაციურ Lab1886 ინკუბატორთან და კომპიუტერის ექსპერტებთან ერთად, ჩვენ ამჟამად ვამუშავებთ კომპიუტერული ცენტრებისა და სხვა ფიქსირებული პროგრამების გადაუდებელი კვების წყაროს პროტოტიპ სისტემებს.

რა არის თქვენი შემდეგი ნაბიჯები?

ჩვენ გვჭირდება ერთიანი ინდუსტრიის სტანდარტები, რათა მივიდეთ მანქანების ფართომასშტაბიანი წარმოებისკენ. შემდგომ განვითარებაში განსაკუთრებული მნიშვნელობა ექნება მატერიალური ხარჯების შემცირებას. ეს მოიცავს კომპონენტების შემდგომ შემცირებას და ძვირადღირებული მასალების პროპორციას. თუ ამჟამინდელ სისტემას შევადარებთ Mercedes-Benz B-Class F-Cell სისტემას, უკვე ბევრს მივაღწიეთ - უკვე პლატინის შემცველობის 90 პროცენტით შემცირებით. მაგრამ ჩვენ უნდა გავაგრძელოთ. წარმოების პროცესების ოპტიმიზაცია ყოველთვის ხელს უწყობს ხარჯების შემცირებას - მაგრამ ეს უფრო მასშტაბის ეკონომიის საკითხია. თანამშრომლობა, მრავალ მწარმოებლის პროექტები, როგორიცაა Autostack Industrie და მოსალოდნელი გლობალური ინვესტიცია ტექნოლოგიაში, რა თქმა უნდა, დაეხმარება ამაში. მე მჯერა, რომ მომდევნო ათწლეულის შუა რიცხვებში და რა თქმა უნდა 2025 წლის შემდეგ, საწვავის უჯრედების მნიშვნელობა ზოგადად გაიზრდება და ისინი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იქნება ტრანსპორტის სექტორში. მაგრამ ეს არ იქნება მოულოდნელი აფეთქების სახით, რადგან მსოფლიო ბაზარზე საწვავის უჯრედები, სავარაუდოდ, მხოლოდ ერთნიშნა პროცენტს დაიკავებენ. მაგრამ მოკრძალებული თანხებიც კი ხელს უწყობს სტანდარტების დადგენას, რომლებიც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ხარჯების შემცირებისთვის.

ვინ არის საწვავის უჯრედის ავტომობილის სამიზნე მყიდველი და რა როლს ასრულებს ის თქვენი კომპანიის ძრავის პორტფელში?

საწვავის უჯრედები განსაკუთრებულ ინტერესს იწვევს იმ მომხმარებლებისთვის, რომლებიც ყოველდღიურად საჭიროებენ დიდ მანძილს და რომლებიც არ იყენებენ წყალბადის ტუმბოებს. თუმცა, ურბანულ გარემოში მყოფი მანქანებისთვის, ბატარეის ელექტროძრავა ამჟამად ძალიან კარგი გამოსავალია.

GLC F-Cell არის რაღაც განსაკუთრებული მთელს მსოფლიოში მისი დანამატის ჰიბრიდული დისკის გამო. რატომ შეუთავსეთ საწვავის უჯრედები და ბატარეის ტექნოლოგია?

ჩვენ გვინდოდა ჰიბრიდიზაციის უპირატესობა, ვიდრე A ან B. კავშირის გადაწყვეტა დაეხმარება მძღოლებს ინფრასტრუქტურის განვითარების ადრეულ სტადიაზე, როდესაც წყალბადის ტუმბოს ქსელი ჯერ კიდევ დეფიციტურია. 50 კილომეტრის მანძილზე შეგიძლიათ დატენოთ თქვენი მანქანა სახლში. და უმეტეს შემთხვევაში, ეს საკმარისია წყალბადის პირველ ტუმბოზე მისასვლელად.

არის თუ არა საწვავის უჯრედების სისტემა უფრო მეტად რთული ვიდრე თანამედროვე დიზელის ძრავა?

საწვავის უჯრედები ასევე რთულია, შესაძლოა ოდნავ უფრო მცირეც კი, მაგრამ კომპონენტების რაოდენობა დაახლოებით იგივეა.

და თუ შეადარებ ხარჯებს?

დანამატი ჰიბრიდების და წარმოებული საწვავის უჯრედების რაოდენობა ერთი და იგივე იყოს, ისინი დღეს უკვე იმავე ფასის დონეზე იქნებოდა.

არის თუ არა დანამატი ჰიბრიდული საწვავის უჯრედების მანქანები პასუხი მობილობის მომავალზე?

თქვენ ნამდვილად შეიძლება იყოთ ერთ-ერთი მათგანი. ბატარეები და საწვავის უჯრედები ქმნიან სიმბიოზს, რადგან ორივე ტექნოლოგია კარგად ავსებს ერთმანეთს. ბატარეების სიმძლავრე და სწრაფი რეაგირება მხარს უჭერს საწვავის უჯრედებს, რომლებიც პოულობენ თავიანთ იდეალურ სამუშაო დიაპაზონს მართვის სიტუაციებში, რომლებიც საჭიროებენ სიმძლავრის მუდმივ ზრდას და უფრო დიდ დიაპაზონს. მომავალში შესაძლებელი იქნება მოქნილი ბატარეებისა და საწვავის უჯრედების მოდულების კომბინაცია, რაც დამოკიდებულია მობილურობის სცენარზე და ავტომობილის ტიპზე.