სატესტო დრაივი Magic Fires: კომპრესორის ტექნოლოგიის ისტორია III

გასული საუკუნის 20-30-იანი წლები - კომპრესორების ოქროს ხანა

როგორც წინა ნაწილში აღვნიშნეთ, რაღაც მომენტში, ძრავის დიზაინერები ხვდებიან, რომ მექანიკურ კომპრესორს თავისი დანიშნულების გამართლების მიუხედავად, აქვს ერთი სერიოზული ნაკლი - მას სჭირდება ძრავის ამწე ლილვისგან აღებული დიდი სიმძლავრე. ბუნებრივია, ეს არ ზრდის დანაზოგს, პირიქით, პრაქტიკაში პირიქითაა. თუმცა, წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძრავები გახდებიან გიგანტური. კომპრესორები მათთვის არის შესაძლებლობა, ჰქონდეთ მეტი სიმძლავრე მხოლოდ მაშინ, როცა ეს სჭირდებათ, ხოლო XNUMX-იან და XNUMX-იან წლებში მექანიკური კომპრესორები აღმოჩნდა ერთადერთი და ზოგადად შეუცვლელი საშუალება ძლიერი ბენზინის ძრავების შესაქმნელად - ეს იყო მათი აღმავლობის ოქროს ხანა. ისტორია, როგორც "კომპრესორის ეპოქა".

იგი გამოჩნდა პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს და იყო პირველი მექანიკური კომპრესორი მანქანა, რომელიც მონაწილეობდა მთავარ რბოლაში. Fiat, მაგრამ პირველი განვითარება იყო რეალურად Daimler და თარიღდება 1921 წლით. Roots კომპრესორი უკავშირდება ძრავას მრავალ დისკის კონექტორის საშუალებით და არ გამოიყენება მუდმივად (პრინციპი გამოიყენებოდა უმეტეს თანამედროვე წმინდა მექანიკურ სქემებში, მაგრამ რეალურად გამორთვის გარეშე, მაგრამ მოწყობილობა გადადის "შემოვლითი" რეჟიმში). . იმ მომენტში, როდესაც პილოტი გადაწყვეტს, რომ მას სჭირდება მაქსიმალური სიმძლავრე, ის აჭერს ამაჩქარებლის პედლს იატაკზე და ჩართავს საკინძს, ხოლო სპეციალური შემაერთებელი მექანიზმი ააქტიურებს სარქველს, რომელიც ხელახლა აკონფიგურირებს შემავალი კოლექტორებს ისე, რომ სუფთა ჰაერი შეკუმშული იყოს კომპრესორის მიერ სპეციალურად შემუშავებულში გავლის წინ. წინა კარბურატორები, წნევის ქვეშ. სისტემა პირველად შეიმუშავა გოტლიბ დაიმლერის ვაჟმა პოლ დაიმლერმა და დაასრულა ფერდინანდ პორშემ. 1926-იან წლებში ასეთი გენიალური დიზაინერების გამოგონების წყალობით, კომპრესორები გახდა Daimler-ის სარბოლო პროგრამის პრიორიტეტული ნაწილი და იმის წყალობით, რომ ისინი შესთავაზეს მდიდარ ავტომობილების მოყვარულებს (იმ დროს კომპანიის თითქმის ყველა სპორტული მანქანა აბსოლუტურად მიუწვდომელი იყო. რიგით მოქალაქეს). ) დიდად არ განსხვავდებიან სპორტული მოდელებისგან, მაშინ კომპანიის მოდელის დიაპაზონის უმეტესი ნაწილი შედგება მანქანებისგან, რომლებიც აღჭურვილია კომპრესორული ბლოკებით. 24-ში Daimler-ისა და Benz-ის შერწყმამ ახალი ბიძგი მისცა კომპრესორული ტექნოლოგიის განვითარებას და კომბინირებულმა ინტელექტუალურმა პოტენციალმა განაპირობა მათი დროისთვის ბრწყინვალე ტექნიკური ქმნილებების შექმნა. ამ ტექნოლოგიური შედევრების პირველი მოდელი არის 100/140/1926 ექვსცილინდრიანი ძრავა. სამნიშნა მოდელის მარკირების სისტემა გერმანიაში იმ დროით თარიღდება - პირველი არის მანქანის "ფინანსური სიმძლავრე", მეორე მიუთითებს მაქსიმალურ სიმძლავრეზე კომპრესორის გარეშე, ხოლო ბოლო არის რეალური სიმძლავრე კომპრესორით. ასე დაიბადა წარმოების მოდელები K (გერმანული კურციდან, "მოკლე") 6,24 წელი, სამუშაო მოცულობით 24 ლიტრი და აღნიშვნა 10/160/1927, ასევე S ("სპორტიდან") 6,78 წელი 26, 120 წლიდან. - ლიტრიანი ძრავა, მაღალი სიმძლავრის კომპრესორი, ორი კარბურატორი და აღნიშვნა 180/1928/27. 140 წელს გამოჩნდა ლეგენდარული SS (Super Sport-დან) 200/27/170 და SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, ხოლო 7,1-ში - ფენომენალური SSKL (Super Sport Kurz Leicht-დან) ). "L" მოდის გერმანული "leicht", "light") - მსუბუქი ვერსია, რომლის სიმძლავრეა 0,85 ცხ.ძ. თან. და იგივე 1931 ლიტრიანი ძრავა, მაგრამ კომპრესორის წნევა გაიზარდა XNUMX ბარამდე. ამ მანქანით რუდი კარაჩოლამ მოიგო ყველა რბოლა, რომელიც მან XNUMX-ში მიიღო.

ამ მოდელებმა მოიპოვეს უამრავი პრესტიჟული ჯილდო გერმანიაში, მაგრამ ისინი არ არიან "კომპრესორული ეპოქის" ერთადერთი წარმომადგენლები. იმსახურებენ ოქროს ასოებით ჩაწერონ საავტომობილო მოდელების ისტორიაში, ისინი ასევე ქმნიან ბრენდებს, როგორიცაა Alfa Romeo, Bugatti და Delage. ეს მრავალსაუკუნოვანი საინჟინრო ქმნილება მოითხოვს სპეციალურ საწვავს სარბოლო ვერსიებში სათანადოდ ფუნქციონირებისათვის, რადგან არცერთი ცნობილი ბენზინი ვერ უძლებს ცილინდრებში შეშლილ წნევას და ტემპერატურას. საბოლოოდ, დიზაინერებმა მიმართეს აფეთქებების თავიდან აცილების მხოლოდ ცნობილ მეთოდს და მიმართეს ალკოჰოლის, სინთეზური ბენზოლის და მცირე რაოდენობის ბენზინის "ჯოჯოხეთური ნარევების" გამოყენებას.

ამ ტექნოლოგიების განვითარების კულმინაცია იყო ჰიტლერის ხელისუფლებაში მოსვლა. გადაწყვეტილი აქვს დაარწმუნოს მსოფლიო არიული ერის „ზესახელმწიფოებში“, ის უზარმაზარ სამთავრობო სუბსიდიებს მიმართავს გერმანელ მწარმოებლებს. Mercedes-Benz და Auto Union. მსგავსი სცენარი ვითარდება ფაშისტურ იტალიაში, სადაც რეჟიმის მიერ მხარდაჭერილმა Alfa Romeo-ს გუნდმა დაიწყო 8, 12 და 16 ცილინდრიანი ძრავების დიაპაზონის შემუშავება. ამ ტექნოლოგიური აღმავლობის შედეგები, რა თქმა უნდა, ფენომენალურია, ხოლო მრბოლელი მონსტრების მამოძრავებელი ხალხი ფენომენალურია - 750 კილოგრამიანი 645 ცხ.ძ. სოფელი, რომელიც მხოლოდ 17 სანტიმეტრი სიგანის გზას დგას და დღევანდელი მაღალტექნოლოგიური კომპოზიტური საბურავებისგან უსაზღვროდ დაშორებულია, მოითხოვს არაადამიანურ გამბედაობას, ძალას და თვითკონტროლს.

ამ ეპოქის გმირები იყვნენ უნიკალური მანქანები, როგორიცაა ფერდინანდ პორშეს 16 ცილინდრიანი ავტო კავშირი ან შედევრების სერია, როგორიცაა W25 და W125, რომლებიც შეიქმნა დოქტორ ჰანს ნიბელის მიერ მერსედესის დიზაინის ოფისში. მაგალითად, W125-ს აქვს ამაზრზენი 5663 cc ძრავა 645 ცხ.ძ. თან. და ბრუნვის მომენტი 850 ნმ. ამ სასწაულით, რომელსაც შეუძლია სტანდარტულად 300 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე და აეროდინამიკური პანელებით 400 კმ/სთ, რუდი კარაჩიოლა, მანფრედ ფონ ბრაუჩიჩი და ჰერმან ლანგი უნდა იბრძოლონ 500 კმ-მდე დისტანციებზე. არანაკლებ გასაკვირია გვიანდელი სარბოლო Mercedes W154, რომელიც ჩნდება 3,0 ლიტრიანი მოცულობის ლიმიტის შემოღების შემდეგ და აღწევს სიმძლავრეს „ძლივს“ 450 ცხ.ძ. ს., ხოლო კომპრესორული ძრავების პროგრესი არ ჩერდება დრაკონის გადაადგილების ლიმიტის 1,5 ლიტრამდე შემოღების შემდეგაც. ამან განაპირობა W165-ის დანერგვა V- ფორმის რვაცილინდრიანი ძრავით, რომელმაც 254 ცხ.ძ. 8000 rpm-ზე და იტალიელები Alfa Romeo-დან და ბრიტანელები Bentley-დან, Riley-დან და MG-დან. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ოციან წლებში სარბოლო და წარმოების მანქანები განსხვავდებოდნენ მხოლოდ ავეჯით და რაღაც ერთი შეხედვით მცირე დეტალებით, მაგრამ ოცდაათიან წლებში სპორტულ მანქანებს საერთო არაფერი აქვთ საღი აზროვნებასთან და მასობრივ წარმოებასთან. ამ მიმართულებით ერთ-ერთი უმნიშვნელო გამონაკლისი არის ამაზრზენი Mercedes 540K, რომელიც პროპაგანდისტულმა მანქანამ მესამე რაიხის ერთ-ერთ ემბლემად აქცია.

კომპრესორების აპარატებმა ჰაერიც აიღო მეორე მსოფლიო ომის დროს და მიუხედავად იმისა, რომ გრანის წესის შეცვლამ თანდათან განდევნა ისინი ასაფრენი ბილიკიდან მისი დასრულების შემდეგ, კომპრესორთა ეპოქის ბოლო დინოზავრები უფრო დიდ წინაპრებზე უფრო დაბნელებულ შუქზე არ ბრწყინავს. მაგალითად, 1947 წელს Ferry Porsche- მა შექმნა დახვეწილი, ჰაერგრილებული, თორმეტცილინდრიანი ბრტყელ ყუთში ძრავა, ოთხი კამფეტური შახტით და 1500 ც. Cm, რომელიც ორი ორსაფეხურიანი კომპრესორის წყალობით 296 ცხენის ძალას აღწევს. და. და შესაბამისი პარამეტრებით შეუძლია 400 ათასი. ამ ტექნოლოგიური ეპოქის ბოლოს დასრულდა სამი წლის შემდეგ და აღინიშნა BRM (British Racing Motors) ნამდვილად განსაცვიფრებელი შექმნით, რომელიც აღჭურვილია 1,5 ლიტრიანი V16 ძრავით, ორი ორსაფეხურიანი ცენტრიდანული კომპრესორით წნევა ცილინდრებში. ამის შემდეგ, მექანიკურმა კომპრესორებმა სამუდამოდ დატოვეს 1951 წლის ფორმულა 1 და თანდათან გადასახლდნენ სხვა ეგზოტიკურ ავტოპორტსა და სერიულ საავტომობილო ინდუსტრიებში. ატმოსფერული მანქანების დრო მოვიდა სარბოლო ბილიკებზე და იძულებითი საწვავის მოწყობილობები გამოიყენეს მხოლოდ 70-იან წლებში სხვა, დღეს კარგად ცნობილი ერთეულის სახით, რომლის პატენტიც დარეგისტრირდა ჯერ კიდევ 1905 წელს ... Turbocharger.

საზღვარგარეთ ყველაფერი ყოველთვის უსასრულოდ განსხვავდებოდა იმისგან, რაც ძველ კონტინენტზე იყო და მექანიკურ კომპრესორებს დიდი ხნის განმავლობაში სტოიკურად ინარჩუნებდნენ პოზიციებს წინა ვაგონებში. ამასთან, ისინი საბოლოოდ შეცვალეს ტურბოტენციებით და 50-იანი წლების შუა პერიოდის შემდეგ, ბენზინის ძრავაში ნებისმიერი ფორმის მექანიკური კომპრესორის პოვნა გაძნელდა.

Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

დროა ცოტა ხნით უკან დავბრუნდეთ და მივყვეთ ტურბო დამტენის განვითარებას, ტექნოლოგია, რომელიც თანამედროვე მანქანების განუყოფელი ნაწილია, მაგრამ გასული საუკუნის ოციან და ოცდაათიან წლებში ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა და მნიშვნელოვან როლს არ თამაშობს. მიუხედავად მისი უკიდურესად რაციონალური ხასიათისა. სინამდვილეში, ეს საოცარი ერთეული დაიბადა ძალიან მალე, თავად მანქანის დაბადებიდან - 13 წლის 1905 ნოემბერს, შვეიცარიელმა ინჟინერმა ალფრედ ბუჩიმ მიიღო პატენტი აშშ-ს ფედერალური საპატენტო ოფისის №1006907-ით, მისი იდეისთვის. uXNUMXb გაზის ტურბინის შერწყმა კომპრესორთან და შიდა წვის ძრავასთან. წვა.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი