Audi-ს ძრავების საცდელი დიაპაზონი - ნაწილი 1: 1.8 TFSI

ბრენდის წამყვანი ერთეულების დიაპაზონი წარმოუდგენლად მაღალტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების განსახიერებაა.

სერიალი კომპანიის ყველაზე საინტერესო მანქანების შესახებ

თუ ჩვენ ვეძებთ მომავლის ეკონომიკური სტრატეგიის მაგალითს, რომელიც უზრუნველყოფს კომპანიის მდგრად განვითარებას, მაშინ Audi შეიძლება იყოს შესანიშნავი მაგალითი ამ მხრივ. 70-იან წლებში, ძნელად ვინმეს შეეძლო წარმოედგინა ის ფაქტი, რომ ახლა ინგოლშტადტის კომპანია იქნება თანაბარი კონკურენტი ისეთი დამკვიდრებული სახელისთვის, როგორიც არის Mercedes-Benz. მიზეზებზე პასუხი დიდწილად შეიძლება მოიძებნოს ბრენდის ლოზუნგში "პროგრესი ტექნოლოგიების მეშვეობით", რომელიც წარმოადგენს პრემიუმ სეგმენტის წარმატებით გავლილი რთული გზის საფუძველს. სფერო, სადაც არავის აქვს კომპრომისის უფლება და მხოლოდ საუკეთესოს გვთავაზობს. რისი გაკეთება შეუძლია Audi- ს და მხოლოდ რამდენიმე სხვა კომპანიას, უზრუნველყოფს მათ მოთხოვნილებას თავიანთ პროდუქტებზე და მიაღწევენ მსგავს პარამეტრებს, მაგრამ ასევე უზარმაზარ ტვირთს, რომელიც მოითხოვს მუდმივ მოძრაობას ტექნოლოგიური საპარსის პირას.

როგორც VW ჯგუფის შემადგენლობაში, Audi-ს აქვს შესაძლებლობა სრულად ისარგებლოს უზარმაზარი კომპანიის განვითარების შესაძლებლობებით. რა პრობლემებიც არ უნდა ჰქონდეს VW-ს, მისი წლიური R&D ხარჯებით, რომელიც თითქმის 10 მილიარდ ევროს შეადგენს, ჯგუფი ლიდერობს ამ სფეროში 50 ყველაზე ინვესტიციული კომპანიის სიაში, უსწრებს გიგანტებს, როგორიცაა Samsung Electronics, Microsoft, Intel და Toyota (სადაც ეს ღირებულება შეადგენს სულ რაღაც 7 მილიარდ ევროზე). თავისთავად, Audi ამ პარამეტრებით ახლოსაა BMW-სთან, მათი ინვესტიციით 4,0 მილიარდი ევროა. თუმცა, Audi-ში დაბანდებული თანხების ნაწილი ირიბად მოდის VW ჯგუფის გენერალური ხაზინიდან, ვინაიდან განვითარებულ მოვლენებს სხვა ბრენდებიც იყენებენ. ამ საქმიანობის ძირითად სფეროებს შორის არის ტექნოლოგიები მსუბუქი სტრუქტურების, ელექტრონიკის, ტრანსმისიებისა და, რა თქმა უნდა, დისკების წარმოებისთვის. ახლა კი მივედით ამ მასალის არსებამდე, რომელიც ჩვენი სერიის ნაწილია, რომელიც წარმოადგენს თანამედროვე გადაწყვეტილებებს შიდა წვის ძრავების სფეროში. თუმცა, როგორც VW-ის ელიტარული განყოფილება, Audi ასევე ავითარებს ელექტროგადამცემების სპეციფიკურ ხაზს, რომელიც განკუთვნილია ძირითადად ან ექსკლუზიურად Audi მანქანებისთვის და მათ შესახებ აქ მოგიყვებით.

1.8 TFSI: მაღალი ტექნოლოგიის მოდელი ყოველმხრივ

Audi– ის ხაზოვანი ოთხი TFSI ძრავების ისტორია ჯერ კიდევ 2004 წლის შუა რიცხვებიდან იწყება, როდესაც მსოფლიოში პირველი EA113 ბენზინის ტურბო დამტენი გამოვიდა 2.0 TFSI. ორი წლის შემდეგ გამოჩნდა Audi S3- ის უფრო ძლიერი ვერსია. მოდულური კონცეფციის EA888 დამუშავება ჯაჭვით ამძრავიანი დისკით პრაქტიკულად დაიწყო 2003 წელს, დროის სარტყლით EA113- ის შემოღებამდე ცოტა ხნით ადრე.

თუმცა, EA888 აშენდა თავიდანვე, როგორც გლობალური ძრავა VW ჯგუფისთვის. პირველი თაობა დაინერგა 2007 წელს (როგორც 1.8 TFSI და 2.0 TFSI); Audi Valvelift ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის დანერგვით და შიდა ხახუნის შესამცირებლად რიგი ზომების დანერგვით, მეორე თაობა აღინიშნა 2009 წელს, ხოლო მესამე თაობა (2011 TFSI და 1.8 TFSI) მოჰყვა 2.0 წლის ბოლოს. ოთხცილინდრიანმა EA113 და EA888 სერიებმა მიაღწიეს აუდის წარმოუდგენელ წარმატებას, მოიგო სულ ათი პრესტიჟული საერთაშორისო ჯილდო წლის ძრავა და 10 საუკეთესო ძრავა. ინჟინრების ამოცანაა შექმნან მოდულური ძრავა 1,8 და 2,0 ლიტრი მოცულობით, ადაპტირებული როგორც განივი, ასევე გრძივი ინსტალაციისთვის, მნიშვნელოვნად შემცირებული შიდა ხახუნით და გამონაბოლქვით, აკმაყოფილებს ახალ მოთხოვნებს, მათ შორის ევრო 6-ს, გაუმჯობესებული შესრულებით. გამძლეობა და შემცირებული წონა. EA888 Generation 3-ზე დაყრდნობით, EA888 Generation 3B შეიქმნა და დაინერგა გასულ წელს, რომელიც მუშაობს მილერის პრინციპის მსგავსი პრინციპით. ამაზე მოგვიანებით ვისაუბრებთ.

ეს ყველაფერი კარგად ჟღერს, მაგრამ როგორც დავინახავთ, მის მიღწევას ბევრი განვითარება სჭირდება. ბრუნვის მომენტის 250-დან 320 ნმ-მდე გაზრდის წყალობით, მის 1,8-ლიტრიან წინამორბედთან შედარებით, დიზაინერებს ახლა შეუძლიათ გადაცემათა კოეფიციენტების შეცვლა უფრო გრძელი კოეფიციენტებით, რაც ასევე ამცირებს საწვავის მოხმარებას. ამ უკანასკნელში დიდი წვლილი შეაქვს მნიშვნელოვან ტექნოლოგიურ გადაწყვეტას, რომელიც შემდეგ არაერთმა სხვა კომპანიამ გამოიყენა. ეს არის თავში ინტეგრირებული გამონაბოლქვი მილები, რომლებიც უზრუნველყოფენ უნარს სწრაფად მიაღწიონ სამუშაო ტემპერატურას და გაცივდეს აირები მაღალი დატვირთვით და თავიდან აიცილონ ნარევის გამდიდრების აუცილებლობა. ასეთი გამოსავალი უკიდურესად რაციონალურია, მაგრამ ასევე ძალიან რთული შესასრულებელი, კოლექტორის მილების ორივე მხარეს სითხეებს შორის უზარმაზარი ტემპერატურის სხვაობის გათვალისწინებით. ამასთან, უპირატესობებში ასევე შედის უფრო კომპაქტური დიზაინის შესაძლებლობა, რომელიც წონის შემცირების გარდა, გარანტიას იძლევა უფრო მოკლე და ოპტიმალური გაზის გზას ტურბინამდე და უფრო კომპაქტურ მოდულს შეკუმშული ჰაერის იძულებითი შევსებისა და გაგრილებისთვის. თეორიულად ესეც ორიგინალურად ჟღერს, მაგრამ პრაქტიკული განხორციელება კასტინგის პროფესიონალებისთვის ნამდვილი გამოწვევაა. რთული ცილინდრის თავის ჩამოსასხმელად ისინი ქმნიან სპეციალურ პროცესს 12-მდე მეტალურგიული გულის გამოყენებით.

მოქნილი გაგრილების კონტროლი

საწვავის მოხმარების შემცირების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი უკავშირდება გამაგრილებლის სამუშაო ტემპერატურის მიღწევის პროცესს. ამ უკანასკნელის ინტელექტუალური მართვის სისტემა საშუალებას აძლევს მას მთლიანად შეაჩეროს მისი ცირკულაცია, სანამ არ მიაღწევს სამუშაო ტემპერატურას და როდესაც ეს მოხდება, ტემპერატურა მუდმივად კონტროლდება ძრავის დატვირთვის შესაბამისად. ტერიტორიის შექმნა, სადაც გამაგრილებლის საშუალებით გამოედინება გამონაბოლქვი მილები, სადაც ტემპერატურის მნიშვნელოვანი გრადიენტია, უდიდესი გამოწვევა იყო. ამისათვის შეიქმნა რთული ანალიტიკური კომპიუტერული მოდელი, გაზის / ალუმინის / გამაგრილებლის მთლიანი შემადგენლობის ჩათვლით. ამ მიდამოში სითხის ძლიერი ადგილობრივი გათბობის სპეციფიკისა და ოპტიმალური ტემპერატურის კონტროლის ზოგადი მოთხოვნილების გამო გამოიყენება პოლიმერული როტორის მართვის მოდული, რომელიც ცვლის ტრადიციულ თერმოსტატს. ამრიგად, გათბობის ეტაპზე გამაგრილებლის ცირკულაცია მთლიანად დაბლოკილია.

ყველა გარე სარქველი დახურულია და ქურთუკში წყალი იყინება. მაშინაც კი, თუ სალონს სჭირდება სიცივეში გათბობა, ცირკულაცია არ აქტიურდება, მაგრამ გამოიყენება სპეციალური წრე დამატებითი ელექტროტუმბოთი, რომელშიც ნაკადი ცირკულირებს გამონაბოლქვი კოლექტორების გარშემო. ეს გამოსავალი საშუალებას გაძლევთ უზრუნველყოთ კომფორტული ტემპერატურა სალონში ბევრად უფრო სწრაფად, ხოლო შეინარჩუნოთ ძრავის სწრაფად გახურების შესაძლებლობა. როდესაც შესაბამისი სარქველი იხსნება, იწყება სითხის ინტენსიური ცირკულაცია ძრავში - ასე სწრაფად მიიღწევა ზეთის სამუშაო ტემპერატურა, რის შემდეგაც იხსნება მისი გამაგრილებლის სარქველი. გამაგრილებლის ტემპერატურის მონიტორინგი ხდება რეალურ დროში დატვირთვისა და სიჩქარის მიხედვით, 85-დან 107 გრადუსამდე (ყველაზე მაღალი დაბალი სიჩქარითა და დატვირთვით) ხახუნის შემცირებასა და დარტყმის პრევენციას შორის ბალანსის სახელით. და ეს ყველაფერი არ არის - მაშინაც კი, როდესაც ძრავა გამორთულია, სპეციალური ელექტრო ტუმბო აგრძელებს გამაგრილებლის ცირკულაციას დუღილისადმი მგრძნობიარე პერანგით თავში და ტურბო დამტენში, რათა მათგან სითბო სწრაფად ამოიღოს. ეს უკანასკნელი არ მოქმედებს პერანგის ზედა ნაწილებზე, რათა თავიდან იქნას აცილებული მათი სწრაფი ჰიპოთერმია.

ცილინდრში ორი საქშენები

სპეციალურად ამ ძრავისთვის, ევრო 6 ემისიის დონის მისაღწევად, Audi პირველად ნერგავს ინექციის სისტემას თითო ცილინდრზე ორი საქშენით - ერთი პირდაპირი ინექციისთვის, მეორე კი შემშვები კოლექტორისთვის. ინექციის მოქნილად კონტროლის შესაძლებლობა ნებისმიერ დროს იწვევს საწვავის და ჰაერის უკეთეს შერევას და ამცირებს ნაწილაკების გამოყოფას. წნევა პირდაპირი ინექციის განყოფილებაში გაიზარდა 150-დან 200 ბარამდე. როდესაც ეს უკანასკნელი არ მუშაობს, საწვავი ასევე მიმოიქცევა შემოვლითი კავშირებით ინჟექტორების მეშვეობით მიმღების კოლექტორებში მაღალი წნევის ტუმბოს გასაგრილებლად.

ძრავის გაშვებისას, ნარევი მიიღება პირდაპირი ინექციის სისტემით, ხოლო კატალიზატორის სწრაფი გახურების უზრუნველსაყოფად, ტარდება ორმაგი ინექცია. ეს სტრატეგია უზრუნველყოფს უკეთეს შერევას დაბალ ტემპერატურაზე ძრავის ცივი ლითონის ნაწილების დატბორვის გარეშე. იგივე ეხება მძიმე ტვირთს, რომ არ მოხდეს აფეთქება. გამონაბოლქვი მრავალფეროვანი გაგრილების სისტემისა და მისი კომპაქტური დიზაინის წყალობით, შესაძლებელია გამოვიყენოთ ერთჯერადი რეაქტიული ტურბო დამტენი (RHF4 IHI– სგან), რომელსაც აქვს ლამბდას ზონდი და უფრო იაფი მასალებისგან დამზადებული კორპუსი.

შედეგი არის მაქსიმალური ბრუნვა 320 Nm 1400 rpm- ზე. კიდევ უფრო საინტერესოა ელექტროენერგიის განაწილება, რომლის მაქსიმალური ღირებულებაა 160 ცხ. ხელმისაწვდომია 3800 rpm (!) დროს და ამ დონეზე რჩება 6200 rpm– მდე, შემდგომი ზრდის მნიშვნელოვანი პოტენციალით (ამრიგად, 2.0 TFSI– ის სხვადასხვა ვერსიის დაყენება, რაც ზრდის ბრუნვის დონეს მაღალ დიაპაზონებში). ამრიგად, მის წინამორბედზე ელექტროენერგიის ზრდას (12 პროცენტით) თან ახლავს საწვავის მოხმარების შემცირება (22 პროცენტით).

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი