როგორ მუშაობს MPI Multiport საწვავის ინჟექტორი სისტემა

მანქანაში არ არის ისეთი სისტემა, რომელიც არ იყოს საჭირო. მაგრამ თუ მათ პირობითად დავყოფთ მთავარ და მეორად, მაშინ პირველ კატეგორიაში შევა საწვავი, ანთება, გაგრილება, საპოხი მასალები. თითოეულ შიდა წვის ძრავას ექნება ჩამოთვლილი სისტემების ერთი ან სხვა მოდიფიკაცია.

მართალია, თუ ვსაუბრობთ ანთების სისტემაზე (მისი სტრუქტურის შესახებ და მუშაობის რა პრინციპი აქვს, ნათქვამია აქ), მაშინ მას მიიღებს მხოლოდ ბენზინის ძრავა ან ანალოგი, რომელსაც შეუძლია გაზზე მუშაობა. დიზელის ძრავას არ აქვს ეს სისტემა, მაგრამ ჰაერის / საწვავის ნარევის ანთება მსგავსია. ECU განსაზღვრავს ამ პროცესის გააქტიურების მომენტს. ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ ნაპერწკლის ნაცვლად, საწვავის ნაწილი ცილინდრში იკვებება. ცილინდრში ძლიერად შეკუმშული ჰაერის მაღალი ტემპერატურიდან დიზელის საწვავი იწვის.

საწვავის სისტემას შეიძლება ჰქონდეს როგორც მონოინჟექცია (ბენზინის შესხურების წერტილოვანი მეთოდი), ისე განაწილებული ინჟექცია. აღწერილია დეტალები ამ მოდიფიკაციებს შორის განსხვავების, ისევე როგორც ინექციის სხვა ანალოგების შესახებ ცალკე მიმოხილვაში... ახლა ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ ერთ-ერთ ყველაზე გავრცელებულ მოვლენაზე, რომელსაც იღებენ არა მხოლოდ ბიუჯეტის მანქანები, არამედ პრემიუმ სეგმენტის მრავალი მოდელი, ასევე ბენზინზე მომუშავე სპორტული მანქანები (დიზელის ძრავა იყენებს მხოლოდ უშუალო ინექციას).

ეს არის მრავალპუნქტიანი ინექციის ან MPI სისტემა. ჩვენ განვიხილავთ ამ მოდიფიკაციის მოწყობილობას, რა განსხვავებაა მასსა და პირდაპირ ინექციას შორის, ასევე რა არის მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

MPI სისტემის ძირითადი პრინციპი

ტერმინოლოგიისა და მოქმედების პრინციპის გააზრებამდე უნდა განვმარტოთ, რომ MPI სისტემა დამონტაჟებულია მხოლოდ ინჟექტორზე. ამიტომ, ვინც განიხილავს მათი კარბურატორის ICE განახლების შესაძლებლობას, უნდა გაითვალისწინონ ავტოფარეხის რეგულირების სხვა მეთოდების გამოყენება.

ევროპის ბაზარზე იშვიათია ავტომობილების მოდელები, რომელზეც ძრავის ძრავის MPI ნიშნებია. ეს არის აბრევიატურა მრავალპუნქტიანი ინექციის ან მრავალპუნქტიანი საწვავის ინჟექციისთვის.

პირველივე ინჟექტორმა შეცვალა კარბუტერი, რის გამოც ჰაერის საწვავის ნარევის გამდიდრების კონტროლი და ბალონების შევსების ხარისხი აღარ ხორციელდება მექანიკური მოწყობილობებით, არამედ ელექტრონიკით. ელექტრონული მოწყობილობების დანერგვა, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია იმით, რომ მექანიკურ მოწყობილობებს გარკვეული შეზღუდვები აქვთ დახვეწის სისტემების თვალსაზრისით.

ელექტრონიკა გაცილებით ეფექტურად უმკლავდება ამ ამოცანას. გარდა ამისა, ასეთი მანქანების მომსახურება არც ისე ხშირია და ხშირ შემთხვევაში საქმე ეხება კომპიუტერულ დიაგნოზს და აღმოჩენილი შეცდომების გადატვირთვას (ეს პროცედურა დეტალურად არის აღწერილი აქ).

ახლა გადავხედოთ მუშაობის პრინციპს, რომლის მიხედვითაც ხდება საწვავის შესხურება VTS– ის შესაქმნელად. მონოინექციისგან განსხვავებით (კარბურატორის ევოლუციურ მოდიფიკაციად ითვლება), განაწილებული სისტემა აღჭურვილია თითოეული ცილინდრისთვის ინდივიდუალური საქშენით. დღეს მას შედარებულია კიდევ ერთი ეფექტური სქემა - ბენზინის შიდა წვის ძრავების პირდაპირი ინჟექცია (დიზელის აპარატებში ალტერნატივა არ არსებობს - მათში დიზელის საწვავი შესხურდება პირდაპირ ცილინდრში შეკუმშვის ინსულტის ბოლოს).

საწვავის სისტემის მუშაობისთვის ელექტრონული მართვის განყოფილება აგროვებს მონაცემებს მრავალი სენსორიდან (მათი რაოდენობა დამოკიდებულია ავტომობილის ტიპზე). საკვანძო სენსორი, რომლის გარეშეც არცერთი თანამედროვე მანქანა არ იმუშავებს, არის crankshaft პოზიციის სენსორი (იგი დეტალურად არის აღწერილი) სხვა მიმოხილვაში).

ასეთ სისტემაში ინჟექტორი საწვავს მიეწოდება წნევის ქვეშ. შესხურება ხდება შეყვანის მრავალფეროვნებაში (დაწვრილებითი ინფორმაცია სისტემის მიღებასთან დაკავშირებით, წაიკითხეთ აქ) როგორც კარბუტერით. მხოლოდ საწვავის განაწილება და ჰაერთან შერევა ხდება გაზის განაწილების მექანიზმის მიმღები ვენტილების სიახლოვეს.

როდესაც გარკვეული სენსორი ვერ ხერხდება, კონტროლის განყოფილებაში გააქტიურებულია გადაუდებელი რეჟიმის გარკვეული ალგორითმი (რომელი დამოკიდებულია გატეხულ სენსორზე). ამავდროულად, მანქანის ძრავაზე ანათებს Check Engine შეტყობინებას ან ძრავის ხატულას.

მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემის დიზაინი

მრავალპორტის მრავალპუნქტიანი ინექციის ფუნქცია განუყოფლად არის დაკავშირებული ჰაერის მიწოდებასთან, ისევე როგორც სხვა საწვავის სისტემებში. მიზეზი არის ის, რომ ბენზინი შეერევა საჰაერო ხომალდში და ისე, რომ იგი არ ჩამოსახლდეს მილების კედლებზე, ელექტრონიკა აკონტროლებს გაზის სარქვლის პოზიციას და დინების სიჩქარის შესაბამისად, ინჟექტორი გაუკეთებს საწვავის გარკვეული რაოდენობა.

MPI საწვავის სისტემის ნახაზი შედგება:

• გაზის სხეული;
• საწვავის სარკინიგზო ხაზი (ხაზი, რომელიც საშუალებას იძლევა ბენზინის ინჟექტორებზე განაწილება);
• ინჟექტორები (მათი რიცხვი იდენტურია ცილინდრების რაოდენობისა ძრავის დიზაინში);
• სენსორი DMRV;
• ბენზინის წნევის რეგულატორი.

ყველა კომპონენტი მუშაობს შემდეგი სქემის შესაბამისად. როდესაც შემწოვი სარქველი იხსნება, დგუში ახორციელებს შეყვანის ინსულტს (გადადის ქვედა მკვდარ ცენტრში). ამის გამო, ცილინდრის ღრუში იქმნება ვაკუუმი, ხოლო შემწოვი მრავალფეროვანიდან ხდება ჰაერის შეწოვა. ნაკადი ფილტრის მეშვეობით გადადის და ასევე გადის მასის ჰაერის ნაკადის სენსორთან და გაზის ღრუში (მისი ფუნქციის შესახებ მეტი ინფორმაციისთვის იხილეთ სხვა სტატიაში).

იმისათვის, რომ ავტომობილის წრე ფუნქციონირებდეს, ამ პროცესის პარალელურად, ბენზინი შეედინება ნაკადში. საქშენა შექმნილია ისე, რომ ნაწილი იფრქვევა ნისლზე, ​​რაც უზრუნველყოფს BTC- ის ყველაზე ეფექტურ მომზადებას. რაც უფრო უკეთესია საწვავის შერევა ჰაერთან, მით უფრო ეფექტური იქნება წვა, ისევე როგორც ნაკლები სტრესი გამონაბოლქვი სისტემაზე, რომლის ძირითადი კომპონენტია კატალიზური გადამყვანი (რატომ არის აღჭურვილი ყველა თანამედროვე მანქანა მასში, წაიკითხეთ აქ).

როდესაც ბენზინის მცირე წვეთები ცხელ გარემოში შედის, ისინი უფრო ინტენსიურად აორთქლდებიან და უფრო ეფექტურად ერევიან ჰაერს. ორთქლი გაცილებით სწრაფად ანთდება, რაც ნიშნავს, რომ გამონაბოლქვი შეიცავს ნაკლებად ტოქსიკურ ნივთიერებებს.

ყველა ინჟექტორი ელექტრომაგნიტურად ამოძრავებს. ისინი უკავშირდებიან ხაზს, რომლის მეშვეობითაც საწვავი მიეწოდება მაღალი წნევის ქვეშ. ამ სქემის პანდუსი საჭიროა ისე, რომ მის ღრუში გარკვეული რაოდენობის საწვავი დაგროვდეს. ამ მინდვრის წყალობით, უზრუნველყოფილია საქშენების განსხვავებული მოქმედება, დაწყებული მუდმივიდან მრავალმხრივამდე. ავტომობილის ტიპის მიხედვით, ინჟინრებს შეუძლიათ განახორციელონ სხვადასხვა ტიპის საწვავის მიწოდება ძრავის თითოეული სამუშაო ციკლისთვის.

ასე რომ, ბენზინის ტუმბოს მუდმივი მუშაობის დროს, ხაზში წნევა არ აღემატება დასაშვებ მაქსიმალურ პარამეტრს, პანდუსის მოწყობილობაში არის წნევის რეგულატორი. წაიკითხეთ როგორ მუშაობს და აგრეთვე რა ელემენტებისგან შედგება ცალკე... საწვავის ზედმეტი გამონადენი ხდება გაზის ავზში დაბრუნების ხაზის საშუალებით. მსგავსი ოპერაციული პრინციპი აქვს CommonRail საწვავის სისტემა, რომელიც დამონტაჟებულია ბევრ თანამედროვე დიზელზე (იგი დეტალურად არის აღწერილი) აქ).

ბენზინი საწვავის ტუმბოს საშუალებით შედის ლიანდაგზე და იქ ის გაზქურის სატანკოდან ფილტრის მეშვეობით იწოვება. განაწილებული ინექციის ტიპს აქვს მნიშვნელოვანი თვისება. საქშენის ატომიზატორი დამონტაჟებულია მაქსიმალურად ახლოს შესასვლელი სარქველებით.

არცერთი მანქანა არ იმუშავებს XX მარეგულირებლის გარეშე. ეს ელემენტი დამონტაჟებულია გაზის სარქვლის დიაპაზონში. სხვადასხვა მანქანის მოდელში, ამ მოწყობილობის დიზაინი შეიძლება განსხვავდებოდეს. ძირითადად ეს არის პატარა კლაჩი ელექტროძრავით. იგი უკავშირდება მიმღები სისტემის შემოვლითებას. გაზის დახურვისას, მცირე რაოდენობით ჰაერი უნდა მიეწოდოს, რომ ძრავა არ გაჩერდეს. საკონტროლო განყოფილების მიკროციკლი ისეა მორგებული, რომ ელექტრონიკას შეუძლია დამოუკიდებლად დაარეგულიროს ძრავის სიჩქარე, რაც დამოკიდებულია სიტუაციაში. ცივი და თბილი დანადგარი მოითხოვს ჰაერის საწვავის ნარევის საკუთარ წილს, ამიტომ ელექტრონიკა აწესრიგებს სხვადასხვა rpm XX.

როგორც დამატებითი მოწყობილობა, ბენზინის მოხმარების სენსორი დამონტაჟებულია ბევრ მანქანაში. ეს ელემენტი აგზავნის იმპულსებს სამგზავრო კომპიუტერში (საშუალოდ, ლიტრზე დაახლოებით 16 ათასი ასეთი სიგნალია). ეს ინფორმაცია არ არის მაქსიმალურად ზუსტი, რადგან იგი ჩნდება გამფრქვევების სიხშირისა და დროის დაფიქსირების საფუძველზე. გაანგარიშების შეცდომის კომპენსაციისთვის, პროგრამა იყენებს ემპირიული გაზომვის ფაქტორს. ამ მონაცემების წყალობით, საწვავის საშუალო მოხმარება აისახება მანქანაში საბორტო კომპიუტერის ეკრანზე, ზოგიერთ მოდელში განისაზღვრება, თუ რამდენს იმოძრავებს მანქანა მიმდინარე რეჟიმში. ეს მონაცემები ეხმარება მძღოლს, დაგეგმოს ავტომობილების საწვავის შევსებას შორის ინტერვალი.

ინჟექტორის მუშაობასთან ერთად კიდევ ერთი სისტემაა ადსორბერი. დაწვრილებით ამის შესახებ ცალკე... მოკლედ, ეს საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ წნევა გაზქურაში ატმოსფერულ დონეზე, ხოლო ელექტროენერგიის მუშაობის დროს ცილინდრებში იწვება ბენზინის ორთქლი.

MPI ოპერაციული რეჟიმები

განაწილებული ინექცია შეიძლება მუშაობდეს სხვადასხვა რეჟიმში. ყველაფერი დამოკიდებულია პროგრამულ უზრუნველყოფაზე, რომელიც დამონტაჟებულია მართვის განყოფილების მიკროპროცესორში, აგრეთვე ინჟექტორების მოდიფიკაციებზე. თითოეული ტიპის ბენზინის შესხურებას აქვს მუშაობის საკუთარი მახასიათებლები. მოკლედ, თითოეული მათგანის სამუშაო შემდეგნაირდება:

• ერთდროული ინექციის რეჟიმი. ამ ტიპის ინჟექტორი დიდი ხანია არ გამოიყენება. პრინციპი შემდეგია. მიკროპროცესორული კონფიგურაცია ხდება ერთდროულად ბენზინის შესასხურებლად ყველა ცილინდრში. სისტემა ისეა კონფიგურირებული, რომ ერთ ცილინდრში ჩასმის ინსულტის დაწყებისთანავე ინჟექტორი საწვავს შეჰყავს გამწოვი მრავალ მილში. ამ სქემის მინუსი ის არის, რომ 4 ინსულტის ძრავა იმუშავებს ცილინდრების თანმიმდევრული ამოქმედებიდან. როდესაც ერთი დგუში ასრულებს შეყვანის ინსულტს, დანარჩენ ნაწილში მოქმედებს განსხვავებული პროცესი (შეკუმშვა, ინსულტი და გამონაბოლქვი), ამიტომ საწვავი საჭიროა მხოლოდ ერთი ქვაბისთვის ძრავის მთელი ციკლისთვის. დანარჩენი ბენზინი უბრალოდ იყო მიმღებ კოლექტორში, სანამ შესაბამისი სარქველი არ გაიხსნებოდა. ეს სისტემა გამოიყენებოდა გასული საუკუნის 70-80-იან წლებში. იმ დღეებში ბენზინი იაფი იყო, ამიტომ ძალიან ცოტა ადამიანი აწუხებს მისი ზედმეტი ხარჯვა. ასევე, ზედმეტი გამდიდრების გამო, ნარევი ყოველთვის კარგად არ იწვა და, შესაბამისად, დიდი რაოდენობით მავნე ნივთიერებები გამოიყოფა ატმოსფეროში.
• წყვილის რეჟიმში. ამ შემთხვევაში, ინჟინრებმა შეამცირეს საწვავის ხარჯი იმ ცილინდრების რაოდენობის შემცირებით, რომლებიც ერთდროულად იღებენ ბენზინის საჭირო ნაწილს. ამ გაუმჯობესების წყალობით, აღმოჩნდა, რომ ამცირებს მავნე გამონაბოლქვებს, ასევე საწვავის მოხმარებას.
• საწვავის თანმიმდევრული რეჟიმი ან განაწილება დროის ფაზებში. თანამედროვე მანქანებზე, რომლებიც იღებენ სადისტრიბუციო ტიპის საწვავის სისტემას, ეს სქემა გამოიყენება. ამ შემთხვევაში, ელექტრონული მართვის განყოფილება გააკონტროლებს თითოეულ ინჟექტორს ცალკე. იმისათვის, რომ BTC წვის პროცესი მაქსიმალურად ეფექტური გახდეს, ელექტრონიკა უზრუნველყოფს ინექციის უმნიშვნელო წინსვლას, სანამ არ მიიღებს შემწოვი სარქველს. ამის წყალობით, ცილინდრში შედის ჰაერისა და საწვავის მზა ნარევი. შესხურება ხდება ერთი მთლიანი საავტომობილო ციკლის ერთი საქშენის საშუალებით. ოთხცილინდრიანი შიდა წვის ძრავაში, საწვავის სისტემა მუშაობს ანთების სისტემის იდენტურად, ჩვეულებრივ, 1/3/4/2 თანმიმდევრობით.

ამ უკანასკნელმა სისტემამ დაამკვიდრა როგორც წესიერი ეკონომიკა, ასევე მაღალი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა. ამ მიზეზით, ბენზინის ინექციის გასაუმჯობესებლად მუშავდება სხვადასხვა ცვლილებები, რომლებიც ემყარება ფაზური განაწილების მუშაობის პრინციპს.

Bosch არის საწვავის ინჟექციის სისტემების წამყვანი მწარმოებელი. პროდუქციის ასორტიმენტში შედის სამი ტიპის მანქანა:

1. K-ჯეტრონიკი... ეს არის მექანიკური სისტემა, რომელიც ანაწილებს ბენზინს სპრეის საქშენებზე. ის მუშაობს განუწყვეტლივ. BMW კონცერნის მიერ წარმოებულ მანქანებში, ასეთ ძრავებს ჰქონდა შემოკლებული MFI.
2. KE-ჯეტრონიკი... ეს სისტემა არის წინა მოდიფიკაცია, მხოლოდ პროცესი კონტროლდება ელექტრონულად.
3. L-ჯეტრონიკი... ეს მოდიფიკაცია აღჭურვილია mdp- ინჟექტორებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ იმპულსური საწვავის მიწოდებას სპეციფიკურ წნევაზე. ამ მოდიფიკაციის თავისებურება ისაა, რომ თითოეული საქშენის ფუნქციონირება ხდება ECU– ში დაპროგრამებული პარამეტრების შესაბამისად.

მრავალპუნქტიანი ინექციის ტესტი

ბენზინის მომარაგების სქემის დარღვევა ხდება ერთ-ერთი ელემენტის უკმარისობის გამო. აქ მოცემულია სიმპტომები, რომელთა საშუალებითაც შესაძლებელია ინექციური სისტემის გაუმართაობის ამოცნობა:

1. ძრავა ძალიან რთულად იწყებს. უფრო კრიტიკულ სიტუაციებში ძრავა საერთოდ არ დაიწყება.
2. ენერგორესურსების არასტაბილური მუშაობა, განსაკუთრებით უსაქმურ რეჟიმში.

უნდა აღინიშნოს, რომ ეს „სიმპტომები“ სპეციფიკური არ არის ინჟექტორისთვის. ანთებითი სისტემის გაუმართაობის შემთხვევაში მსგავსი პრობლემები ხდება. ჩვეულებრივ, ასეთ სიტუაციებში კომპიუტერული დიაგნოსტიკა გვეხმარება. ეს პროცედურა საშუალებას გაძლევთ სწრაფად განსაზღვროთ გაუმართაობის წყარო, რომელიც იწვევს მრავალპუნქტიანი ინექციის არაეფექტურობას.

უმეტეს შემთხვევაში, სპეციალისტი უბრალოდ ასუფთავებს შეცდომებს, რომლებიც ხელს უშლის კონტროლის განყოფილებას ელექტროენერგიის მუშაობის სწორად რეგულირებაში. თუ კომპიუტერულმა დიაგნოზმა აჩვენა შესხურების მექანიზმების ავარია ან არასწორი მოქმედება, მაშინ წარუმატებელი ელემენტის ძებნის დაწყებამდე საჭიროა ხაზში მაღალი წნევის აღმოფხვრა. ამისათვის საკმარისია ბატარეის უარყოფითი ტერმინალის გათიშვა და ხაზის შესაკრავი კაკლის გაფხვიერება.

ხაზში თავის დაწევის კიდევ ერთი გზა არსებობს. ამისათვის საწვავის ტუმბოს დაუკრავენ გათიშული. შემდეგ ძრავა იწყებს და მუშაობს სანამ არ ჩერდება. ამ შემთხვევაში, ობიექტი თავად შეიმუშავებს საწვავის წნევას სარკინიგზო ხაზში. პროცედურის ბოლოს, დაუკრავენ თავის ადგილს.

თავად სისტემა შემოწმებულია შემდეგი თანმიმდევრობით:

1. ხორციელდება ელექტროგაყვანილობის ვიზუალური შემოწმება - კონტაქტებზე არ ხდება ჟანგვა ან საკაბელო იზოლაციის დაზიანება. ამგვარი გაუმართაობის გამო, ენერგია შეიძლება არ მიეწოდოს აქტივატორებს და სისტემა ან წყვეტს მუშაობას ან არასტაბილურია.
2. ჰაერის ფილტრის მდგომარეობა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს საწვავის სისტემის მუშაობაში, ამიტომ მნიშვნელოვანია მისი შემოწმება.
3. მოწმდება სანთლები. მათი ელექტროდების ჭვარტლით შეგიძლიათ ამოიცნოთ დაფარული პრობლემები (წაიკითხეთ მეტი ამის შესახებ) ცალკე) სისტემები, რომლებზეც დამოკიდებულია ენერგორესურსების მუშაობა.
4. ცილინდრებში შეკუმშვა შემოწმებულია. საწვავის სისტემაც რომ იყოს კარგი, ძრავა ნაკლებად დინამიური იქნება დაბალი შეკუმშვის დროს. როგორ ხდება ამ პარამეტრის შემოწმება ცალკე მიმოხილვა.
5. ავტომობილის დიაგნოზის პარალელურად, საჭიროა შეამოწმოთ ანთება, კერძოდ, არის თუ არა UOZ სწორად დაყენებული.

ინექციასთან დაკავშირებული პრობლემების აღმოფხვრის შემდეგ საჭიროა მისი დარეგულირება. ასე ტარდება პროცედურა.

ინექციის მრავალპუნქტიანი რეგულირება

ინექციის რეგულირების პრინციპის განხილვამდე, გასათვალისწინებელია, რომ ავტომობილის თითოეულ მოდიფიკაციას აქვს საკუთარი მუშაობის თავისებურებები. ამიტომ, სისტემის კონფიგურაცია შესაძლებელია სხვადასხვა გზით. ასე ტარდება პროცედურა ყველაზე გავრცელებული მოდიფიკაციებისათვის.

Bosch L3.1, MP3.1

სანამ ასეთი სისტემის შექმნას შეუდგებით, საჭიროა:

1. შეამოწმეთ ანთების მდგომარეობა. საჭიროების შემთხვევაში, ნახმარი ნაწილები იცვლება ახლით;
2. დარწმუნდით, რომ გაზი სწორად მუშაობს;
3. დამონტაჟებულია სუფთა ჰაერის ფილტრი;
4. ძრავა თბება (სანამ გულშემატკივართა ჩართვა).

პირველი, მოჩვენებითი სიჩქარე რეგულირდება. ამისათვის არსებობს სპეციალური მარეგულირებელი ხრახნი სავარძელზე. თუ საათის ისრის მიმართულებით ჩართეთ (გადაუგრიხეთ), მაშინ სიჩქარის მაჩვენებელი XX შემცირდება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის გაიზრდება.

მწარმოებლის რეკომენდაციების შესაბამისად, სისტემაში დამონტაჟებულია გამონაბოლქვის ხარისხის ანალიზატორები. შემდეგი, დანამატი ამოღებულია ჰაერის მიწოდების რეგულირების ხრახნიდან. ამ ელემენტის შემობრუნებით ხდება BTC– ს შემადგენლობის რეგულირება, რასაც მიუთითებს გამონაბოლქვი გაზის ანალიზატორი.

Bosch ML4.1

ამ შემთხვევაში, უმოქმედობა არ არის დაყენებული. ამის ნაცვლად, წინა მიმოხილვაში ნახსენები მოწყობილობა უკავშირდება სისტემას. გამონაბოლქვი აირების მდგომარეობის შესაბამისად, მრავალპუნქტიანი ატომიზაციის ოპერაცია რეგულირდება მარეგულირებელი ხრახნის გამოყენებით. როდესაც ხელი ხრახნს მიაბრუნებს საათის ისრის მიმართულებით, CO შემადგენლობა გაიზრდება. სხვა მიმართულებით მოქცევისას, ეს მაჩვენებელი მცირდება.

Bosch LU 2 Jetronic

ასეთი სისტემა რეგულირდება XX სიჩქარეზე ისევე, როგორც პირველი მოდიფიკაცია. ნარევის გამდიდრების პარამეტრი ხორციელდება მართვის ბლოკის მიკროპროცესორში ჩასმული ალგორითმების გამოყენებით. ეს პარამეტრი მორგებულია ლამბდა ზონდის იმპულსების შესაბამისად (მოწყობილობისა და მისი მუშაობის პრინციპის შესახებ დამატებითი ინფორმაციისთვის წაიკითხეთ ცალკე).

Bosch Motronic M1.3

მოჩვენებითი სიჩქარე ასეთ სისტემაში რეგულირდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ გაზის განაწილების მექანიზმს აქვს 8 სარქველი (4 შესასვლელი, 4 გამოსასვლელი). 16 სარქველიან სარქველებში XX რეგულირდება ელექტრონული მართვის ერთეულის მიერ.

8 სარქველი რეგულირდება ისევე, როგორც წინა ცვლილებები:

1. XX მორგებულია ხრახნით გაზის საწვავზე;
2. CO ანალიზატორი დაკავშირებულია;
3. რეგულირებადი ხრახნის დახმარებით ხდება BTC– ის შემადგენლობის რეგულირება.

ზოგი მანქანა აღჭურვილია ისეთი სისტემით, როგორიცაა:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• საგემ-ლუკას 4GJ.

ამ შემთხვევებში შეუძლებელი იქნება მუშაობის სიჩქარის ან ჰაერის საწვავის ნარევის შემადგენლობის შეცვლა. ასეთი მოდიფიკაციების მწარმოებელს არ გაუთვალისწინებია ეს შესაძლებლობა. ყველა სამუშაო უნდა შესრულდეს ECU- ს მიერ. თუ ელექტრონულმა მოწყობილობამ ვერ მოახერხა ინექციის ოპერაციის სწორად შეცვლა, მაშინ სისტემის შეცდომები ან ავარია მოხდა. მათი დადგენა მხოლოდ დიაგნოზით შეიძლება. ყველაზე რთულ სიტუაციებში ავტომობილის არასწორი ფუნქციონირება გამოწვეულია მართვის განყოფილების ავარიით.

MPI სისტემის განსხვავებები

MPI ძრავების კონკურენტები არიან ისეთი მოდიფიკაციები, როგორიცაა FSI (შექმნილია კონცერნის მიერ) თავისუფლად) ისინი განსხვავდებიან მხოლოდ საწვავის ატომიზაციის ადგილით. პირველ შემთხვევაში, ინექცია ხორციელდება სარქვლის წინ იმ მომენტში, როდესაც კონკრეტული ცილინდრის დგუში იწყებს შეყვანის ინსულტის შესრულებას. ატომიზატორი დამონტაჟებულია ფილიალის მილში, რომელიც მიდის კონკრეტულ ცილინდრში. ჰაერის საწვავის ნარევი მზადდება მრავალფეროვნების ღრუში. როდესაც მძღოლი გაზის პედლს დააჭერს, გაზის სარქველი იხსნება ძალისხმევის შესაბამისად.

როგორც კი ჰაერის დინება ატომიზატორის მოქმედების არეალს მიაღწევს, ბენზინი შეჰყავთ. დამატებითი ინფორმაცია ელექტრომაგნიტური ინჟექტორების მოწყობილობის შესახებ შეგიძლიათ წაიკითხოთ. აქ... მოწყობილობის ბუდე დამზადებულია ისე, რომ ბენზინის ნაწილი ნაწილდება უმცირეს ფრაქციებში, რაც აუმჯობესებს ნარევის წარმოქმნას. შემწოვი სარქვლის გახსნისას, BTC ნაწილი შედის სამუშაო ცილინდრში.

მეორე შემთხვევაში ინდივიდუალური ინჟექტორი ეყრდნობა თითოეულ ცილინდრს, რომელიც დამონტაჟებულია ცილინდრის თავზე სანთლების გვერდით. ამ შეთანხმების მიხედვით, ბენზინი იფრქვევა იმავე პრინციპის შესაბამისად, როგორც დიზელის საწვავი დიზელის ძრავაში. მხოლოდ VTS- ის ანთება ხდება არა ძლიერ შეკუმშული ჰაერის მაღალი ტემპერატურის გამო, არამედ სანთლის ელექტროდებს შორის წარმოქმნილი ელექტრული განმუხტვისგან.

FSI ძრავა

მანქანების მფლობელებს შორის ხშირად დებატებია, რომელშიც დამონტაჟებულია გამანაწილებელი და პირდაპირი ინექციის ძრავა, რომელი აპარატი არის საუკეთესო. ამავდროულად, თითოეულ მათგანს საკუთარი მიზეზები აქვს. მაგალითად, MPI მომხრეები მიდრეკილნი არიან ასეთი სისტემისკენ, რადგან მისი შენარჩუნება და შეკეთება უფრო ადვილი და იაფია, ვიდრე მისი FSI ტიპის კოლეგა.

პირდაპირი ინექციის შეკეთება უფრო ძვირი ჯდება და რამდენიმე კვალიფიციური სპეციალისტი არსებობს, რომლებსაც შეუძლიათ პროფესიონალურ დონეზე სამუშაოს შესრულება. ეს სისტემა გამოიყენება ტურბო დამტენით და MPI ძრავები მხოლოდ ატმოსფერულია.

მრავალპუნქტიანი ინექციის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

მრავალპუნქტიანი ინექციის დადებითი და უარყოფითი მხარეები შეიძლება განხილულ იქნას ამ სისტემის ცილინდრების პირდაპირი საწვავის შედარების პრიზმაში.

განაწილებული ინექციის უპირატესობებია:

• მნიშვნელოვანი დაზოგვაა ბენზინში ამ სისტემასთან, მონოინექციასთან ან კარბურატორთან შედარებით. ასევე, ეს ძრავა დააკმაყოფილებს გარემოს სტანდარტებს, რადგან MTC– ის ხარისხი გაცილებით მაღალია.
• სათადარიგო ნაწილების არსებობისა და სპეციალისტთა სიმრავლის გამო, რომლებსაც ესმით სისტემის სიბნელეში, მისი შეკეთება და მოვლა უფრო იაფია მფლობელისთვის, ვიდრე მათთვის, ვინც ბედნიერი მფლობელია ავტომობილის პირდაპირი ინექციით.
• ამ ტიპის საწვავის სისტემა სტაბილური და საიმედოა, იმ პირობით, რომ მძღოლი არ გაითვალისწინებს რუტინული ტექნიკური უზრუნველყოფის რეკომენდაციებს.
• განაწილებული ინექცია ნაკლებად ითხოვს საწვავის ხარისხს, ვიდრე ბალონების პირდაპირი ბენზინის მომარაგების სისტემა.
• როდესაც VTS წარმოიქმნება შემწოვ ტრაქტში და გადის სარქვლის სათავეში, ამ ნაწილს ამუშავებენ ბენზინით და ასუფთავებენ ისე, რომ დეპოზიტები არ დაგროვდეს სარქველზე, როგორც ეს ხდება ხოლმე შიდა წვის ძრავაში, პირდაპირი შერევით მიწოდებაში.

თუ ამ სისტემის ნაკლოვანებებზე ვსაუბრობთ, მათი უმეტესობა ეხება ენერგეტიკული დანადგარის კომფორტს (ფენის ფენის ანთების წყალობით, რომელიც გამოიყენება პრემიუმ სისტემებში, ძრავა ნაკლებად ვიბრირებს), ასევე უკუცემა შიდა წვის ძრავის. ძრავები პირდაპირი ინექციითა და მოცულობით, რომლებიც იდენტურია ძრავის ტიპისა, უფრო მეტ სიმძლავრეს ავითარებს.

MPI- ს კიდევ ერთი მინუსი არის სარემონტო სამუშაოების და სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულება ავტომობილის წინა ვარიანტებთან შედარებით. ელექტრონულ სისტემებს უფრო რთული სტრუქტურა აქვთ, რის გამოც მათი მოვლა უფრო ძვირი ჯდება. ყველაზე ხშირად, MPI ძრავით მანქანების მფლობელებს უნდა გაუმკლავდეთ ინჟექტორების გაწმენდას და ელექტრო მოწყობილობების შეცდომების გადატვირთვას. ამასთან, ეს უნდა გააკეთონ ისეთებმაც, ვისი მანქანაც აქვს პირდაპირი ინექციის საწვავის სისტემა.

მაგრამ თანამედროვე ინჟექტორების შედარებისას აშკარა ხდება, რომ ცილინდრებში საწვავის პირდაპირი მიწოდების გამო, ელექტროენერგიის სიმძლავრე ოდნავ მეტია, გამონაბოლქვი უფრო სუფთაა და საწვავის ხარჯი ოდნავ დაბალია. მიუხედავად ამ უპირატესობებისა, ასეთი მოწინავე საწვავის სისტემა კიდევ უფრო ძვირი დაჯდება.

დასასრულს, ჩვენ გთავაზობთ მოკლე ვიდეოს იმის შესახებ, თუ რატომ ეშინია ბევრ ავტომობილს პირდაპირი ინექციით მანქანის შეძენა:

თანამედროვე TSI და TFSI პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავების გამოწვევები

კითხვები და პასუხები:

რომელია უკეთესი პირდაპირი ან მრავალპუნქტიანი ინექცია? პირდაპირი ინექცია. მას აქვს მეტი საწვავის წნევა, ის უკეთესად ატომებს. ეს იძლევა თითქმის 20% დაზოგვას და უფრო სუფთა გამონაბოლქვს (BTC-ის უფრო სრულ წვას).

როგორ მუშაობს მრავალპუნქტიანი საწვავის ინექცია? ინჟექტორი დამონტაჟებულია თითოეულ მიმღების მილზე. შეყვანის დროს ხდება საწვავის შესხურება. რაც უფრო ახლოს არის ინჟექტორი სარქველებთან, მით უფრო ეფექტურია საწვავის სისტემა.

რა არის საწვავის ინექციის ტიპები? საერთო ჯამში, არსებობს ორი ფუნდამენტურად განსხვავებული ტიპის ინექცია: ერთჯერადი ინექცია (ერთი საქშენი კარბუტერის პრინციპის მიხედვით) და მრავალპუნქტიანი (განაწილებული ან პირდაპირი).