როგორც უნდა იყოს: Audi e-thron- ის შემოღება

Audi უკვე დიდი ხანია ფლირტს უწევს ელექტრომოძრაობას. არა მხოლოდ იმ კონცეფციებით, რაც მათ წარმოადგინეს ბოლო წლებში, მათ უკვე შექმნეს რამდენიმე წინასწარი წარმოების და მცირე ზომის მანქანა. უკვე 2010 წელს ჩვენ ვმოძრაობდით Audi R8 e-tron– ით, რომელმაც მოგვიანებით მიიღო მისი (ძალიან) შეზღუდული წარმოების ვერსია, ასევე, მაგალითად, პატარა ელექტრო A1 e-tron. მაგრამ გავიდა კიდევ რამდენიმე წელი და ტესლას ასევე მოუწია ნამდვილი წარმოების ელექტრო მანქანის გაგზავნა აუდის გზებზე.

ის იქნება გზებზე მომავალი წლის დასაწყისში (ჩვენ უკვე ვიდექით საჭესთან მგზავრის სავარძელში) და კიდევ უფრო ადრე, ამ წლის ბოლოს, ჩვენ შევძლებთ მის ტესტირებას საჭესთან - ამჯერად უფრო ტექნიკური მახასიათებლების შესახებ. ელექტრომობილობის საფუძვლები და ისტორია Audi-ში.

ახალი ელექტრული კროსოვერი არის 4,901 მეტრი სიგრძის, 1,935 მეტრი სიგანისა და 1,616 მეტრის სიმაღლის და აქვს ბორბლიანი ბორბალი 2,928 მეტრი, რაც მას Audi Q7– ის ტოლფასია და ახალი Q8– ის ქვემოთ. რა თქმა უნდა, კომფორტის, ინფო -გართობისა და დახმარების სისტემები ასევე მაღალ დონეზეა.

Audi არ არის პირველი, ვინც წარმოადგინა ამ ზომის ელექტრო კროსოვერი (მასზე ბევრად უსწრებდა ოდნავ უფრო დიდი Tesla Model X), მაგრამ როგორც აღმასრულებელმა დირექტორმა ბრამ შოთმა პრეზენტაციაზე განაცხადა, Audi-ის "Vorsprung durch technik" (ტექნიკური უპირატესობა) სლოგანი არ არის. არ ნიშნავს, რომ პირველი ხარ ბაზარზე, მაგრამ როცა ბაზარში მოდიხარ, ასევე საუკეთესო ხარ. და, ყოველ შემთხვევაში, თუ ვიმსჯელებთ იმით, რაც მათ ნახეს და მოისმინეს, მათ სრულიად მიაღწიეს წარმატებას.

მას შემდეგ, რაც Audi– ს აეროდინამიკა ძალიან შორს წავიდა (ასე რომ, მანქანას აქვს გამაგრილებელი სისტემის ჰაერის შესასვლელი აქტიური ამორტიზატორები, ჰაერის შეჩერება, რომელიც ცვლის მანძილს სრულიად ბრტყელ ზედაპირზე და, გოლფის ბურთების მსგავსად, ხვრელები მყარი ფსკერიდან მიწიდან სიჩქარით) ვთქვათ, სარკის გარე კამერის ნაცვლად). კარებში OLED ეკრანებით), ინჟინრებმა მოახერხეს გადაადგილების კოეფიციენტის 0,28 -მდე შემცირება. ასევე ოპტიმიზირებულია ჰაერის ნაკადის ბორბლები 19/255 55 დიუმიანი საბურავებით, მოძრაობის ძალიან დაბალი წინააღმდეგობით. ავტომობილის ქვეშ არსებული ალუმინის ფირფიტა, რომელიც ასევე შექმნილია წამყვანი ძრავისა და მაღალი ძაბვის ბატარეის დასაცავად, ხელს უწყობს ჰაერის ნაკადის გაუმჯობესებას.

იგი დამონტაჟებულია სამგზავრო განყოფილების ქვეშ, მაგრამ აქვს 95 კვტ / სთ სიმძლავრე, რაც ყველა სხვა ღონისძიებასთან ერთად (ზამთრის ელექტრონული ტრონის ჩათვლით, ათბობს მგზავრთა ნაწილს ძირითადად ელექტრონიკითა და ძრავის სისტემით წარმოქმნილი სითბოთი, რომელიც დაახლოებით სამი კილოვატისთვის) საკმარისია WLTP ციკლზე 400 კილომეტრის მანძილზე. ძირითადი ნელი დატენვა სახლის ქსელში ან საჯარო დატენვის სადგურში ხდება მაქსიმალური სიმძლავრით 11 კილოვატი, რადგან დამატებითი დატენვა მათ შესთავაზებენ უფრო ძლიერ AC დატენვას. 22 კილოვატი სიმძლავრით, e-tron იტენება ხუთ საათზე ნაკლებ დროში. სწრაფი დატენვის სადგურებს შეუძლიათ 150 კილოვატამდე დატენვა, რაც იმას ნიშნავს, რომ Audi e-tron დატენული ბატარეიდან დაახლოებით ნახევარ საათში მისი მაქსიმალური სიმძლავრის 80 პროცენტამდე. მფლობელებს ასევე შეეძლებათ გამოიყენონ აპლიკაცია სმარტფონზე დატენვის სადგურების საპოვნელად (ასევე ავტომობილის მართვა, მარშრუტის დაგეგმვა და ა.შ.), ხოლო დამტენი კონექტორები ნაპოვნია ავტომობილის ორივე მხარეს. ევროპაში სწრაფი დატენვის სადგურების ქსელის გაფართოების მიზნით (150 კილოვატამდე), ავტომწარმოებლების კონსორციუმმა, მათ შორის Audi- მ, შექმნა Ionity, რომელიც მალე ააშენებს დაახლოებით 400 ასეთ სადგურს ევროპის მაგისტრალებზე. თუმცა, ორ წელიწადში, უახლოეს წლებში, მათი რიცხვი არა მხოლოდ გაიზრდება, არამედ გადავა 350 კილოვატ სიმძლავრის სადგურებზე, რაც რეალურად გახდება ევროპაში სწრაფი დატენვის სტანდარტი მომავალში. ეს სტანდარტი დაგიჯდებათ დაახლოებით 400 კილომეტრის მოძრაობა ნახევარ საათში, რაც შეედრება იმ დროს, როდესაც ჩვენ ახლა უფრო დიდ მარშრუტებზე ვჩერდებით. გერმანული კვლევები აჩვენებს, რომ ხანგრძლივი მგზავრობისას მძღოლები ჩერდებიან ყოველ 400-500 კილომეტრზე, ხოლო გაჩერების ხანგრძლივობაა 20-30 წუთი.

აკუმულატორი იკვებება ორი წყლით გაგრილებული ასინქრონული ელექტროძრავით - ერთი თითოეული ღერძისთვის, წინა სიმძლავრე 125 და უკანა 140 კილოვატი, რომლებიც ერთად ავითარებენ 265 კილოვატს და 561 ნიუტონ მეტრს ბრუნვას (სხვაობა ორ კვანძს შორის არის მხოლოდ ელექტროძრავის გრაგნილის სიგრძეში და პროგრამული უზრუნველყოფის კონტროლის ელექტრონიკა). თუ მძღოლს არ აქვს 6,6 წამიანი აჩქარება 100 კილომეტრამდე საათში, მას შეუძლია გამოიყენოს "აჩქარების რეჟიმი", რომელიც ზრდის წინა ელექტროძრავის სიმძლავრეს 10-ით და უკანა 15 კილოვატით, ჯამში 300 კილოვატი და 660. ნიუტონები. მეტრი ბრუნვის მომენტი, რაც საკმარისია იმისათვის, რომ Audi e-tron-ს 5,7 წამში აჩქარდეს 100 კილომეტრი საათში და არ გაჩერდეს დაახლოებით 200 კილომეტრ საათში. წყლის გაგრილებულ ძრავებს აქვთ როგორც სტატორის, ისე როტორის გაგრილება, ასევე გაცივებული საკისრები და საკონტროლო ელექტრონიკა. ამგვარად, Audi-მ თავიდან აიცილა ენერგიის დაკარგვა გათბობის გამო, რაც სხვაგვარად დამახასიათებელია ამ ტიპის ელექტროძრავებისთვის (და ისევ იზრუნა, მაგალითად, კაბინის გაცხელებაზე ცივ დღეებში).

ასევე, ბევრი სამუშაო დაეთმო რეგენერაციის სისტემას, რაც ასევე საშუალებას გაძლევთ მართოთ მხოლოდ ამაჩქარებლის პედლით. ის რეგულირდება სამ ეტაპად (საჭეზე ბერკეტების გამოყენებით) და შეუძლია რეგენერაცია მაქსიმალური სიმძლავრით 220 კილოვატი. Audi– ში ამბობენ, რომ რეგენერაციული დამუხრუჭება საკმარისია საგზაო სიტუაციების 90 პროცენტისთვის, ხოლო e-tron– ს შეუძლია მხოლოდ რეგენერაციის დამუხრუჭება 0,3 გ – მდე შენელებით, მაშინ კლასიკური ხახუნის მუხრუჭები უკვე იწყებენ დახმარებას.

Audi e-Tron ბატარეა შედგება 36 მოდულისგან, 12 ლითიუმ-იონური უჯრედის პაკეტით, თხევადი გაგრილების (და გათბობის) სისტემით, უკიდურესად გამძლე კორპუსით და შუალედური სტრუქტურით, რომელიც შექმნილია უჯრედების დასაცავად და ელექტრონიკა იწონის 699 კილოგრამს. მთელი პაკეტი არის 228 სიგრძე, 163 სიგანე და 34 სანტიმეტრი სიმაღლე (ბატარეის თავზე კაბინაში, კარგი 10 სანტიმეტრი სისქის, უფრო მაღალი მხოლოდ უკანა სავარძლების ქვეშ და წინა, სადაც დამონტაჟებულია ელექტრონიკა), და მიმაგრებულია მანქანის ქვედა მხარეს .35 ქულა. თითოეული მოდული დაფარულია თერმული ცხიმით გამაგრილებელ ნაწილთან კონტაქტისას, ხოლო თხევადი გაგრილების ნაწილს ასევე აქვს სპეციალური სარქველი, რომელიც შეჯახების შემთხვევაში ბატარეიდან გამოყოფს სითხეს ისე, რომ არ შევიდეს დაზიანებულ ელემენტებთან რა უკეთ რომ დაგიცვათ, არა მხოლოდ სხეული უკიდურესად ძლიერია, არამედ მათ შორის გრძივი და გვერდითი კავშირები, რომლებიც უჯრედებისგან შორსაა შეჯახების ძალა.

Audi– მ უკვე დაიწყო ელექტრონული ტახტის წარმოება ბრიუსელში, მის ნულოვან ნახშირბადის ქარხანაში (ამჟამად აწარმოებს 200 ელექტრონულ ტახტს დღეში, აქედან 400 მოდის Audi– ს უნგრეთის ქარხანაში) და გამოვა გერმანიის გზებზე წლის ბოლოს. რა იგი სავარაუდოდ გამოიქვითება დაახლოებით 80.000 360 ევროდან. ფასი შეერთებულ შტატებში უკვე საკმაოდ ნათელია: იქნება Premium Plus ვერსია, რომელსაც უკვე აქვს ტყავი, გათბობა და გაგრილება, სავარძლები, ნავიგაცია, 74.800 გრადუსიანი კამერა, მატრიცული LED ფარები, B&O აუდიო სისტემა და რამოდენიმე სხვა აღჭურვილობა. ღირს $ 10 (სუბსიდიების გამოკლებით). ამავე დროს, Audi e-tron უფრო ფართო ასორტიმენტით და ბევრად უფრო მდიდარი აღჭურვილობით თითქმის XNUMX მეათასე იაფია ვიდრე Tesla Model X (რომ აღარაფერი ვთქვათ შესრულების ხარისხზე). ფასის, ზომის, შესრულებისა და სპექტრის თვალსაზრისით, მას ასევე აქვს მნიშვნელოვანი უპირატესობა ორი კვირით ადრე გამოქვეყნებულ Mercedes EQ C– სთან შედარებით, მაგრამ მართალია, მერსედესმა სამართლიანად მიიღო იმდენი კრიტიკა დიაპაზონისთვის, რომლითაც ჯერ კიდევ ცნობილია. გაყიდვების. რა თამამი ცვლილებაა.

იმ მომხმარებლებისთვის, რომლებმაც უკვე დაჯავშნეს e-tron, Audi– მ ასევე მოამზადა სპეციალური დამწყები სერია 2.600 Audi e-tron edition ერთი ანტიგუა ლურჯში, აქსესუარების ფართო ასორტიმენტით.

Audi-ს ელექტრო მანქანების წარმოება სწრაფად გაფართოვდება, მომავალ წელს უფრო კომპაქტური e-tron სპორტული ავტომობილი, ოთხკარიანი სპორტული კუპე (რომელიც ტექნოლოგიას გაიზიარებს Porsche Taycan-თან) და პატარა კომპაქტური ელექტრო მოდელით 2020 წელს. 2025 წლისთვის მხოლოდ შვიდი Q-SUV იქნება ხელმისაწვდომი მთლიანად ელექტროძრავით, კიდევ ხუთი ელექტრიფიცირებული.

წინა მგზავრის ადგილიდან

რა სწრაფად გარბის დრო! როდესაც ვალტერ რურლი 1987 წელს კოლორადოში 1-ფუტიანი Pikes Peak– ით დაეჯახა მის Audi Sport quattro S47,85– ში 4.302 – ში ათ წუთში 7 წამში, რეგენსბურგიდან რალის ექსპერტი ვერ წარმოიდგენდა, რომ ლეგენდარული მთის რბოლა ერთ დღეს გახდებოდა სათამაშო მოედანი. ელექტრო მობილურობა. წელს რომენ დიუმამ თავისი VW ID R ელექტრო მანქანით, დროით 57: 148: 20 წუთი, დაარღვია ყველა წინა რეკორდი ზუსტი XNUMX კილომეტრიანი მარშრუტით. Audi– ს ალბათ ეგონა, რომ ის, რაც აღმართზე მიდის, ასევე წარმატებით უნდა გაშვებულიყო მისგან და მათ აირჩიეს ახალი მომლოცველთა ცენტრი ელექტრული მობილობისთვის Audi e-tron– ის საცდელად და გვიპატიჟეს საჭირო ადგილას.

პირველი შთაბეჭდილება: პიკს პიკიდან ჩამოსვლისას რეგენერაცია მშვენივრად მუშაობს. თუ მძღოლი სრულად მიიღებს ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების მართვის კონცეფციას და მართავს პროგნოზირებულად, მას შეუძლია გაუმკლავდეს დამუხრუჭების პირობებს, როდესაც საკმარისია 0,3 გ-მდე ძალა და სრულად აჩქარებული ამაჩქარებლის პედლები. თუმცა, თუ საჭიროა უფრო ძლიერი შენელება ან უფრო აგრესიული დამუხრუჭება, კლასიკური ჰიდრავლიკური მუხრუჭები ასევე ერევა. "ჩვენ ეს პრობლემა მოვაგვარეთ სამუხრუჭე პედლებით - ისევე როგორც კლასიკურ მანქანებში", - განმარტა ტექნიკოსმა ვიქტორ ანდერბერგმა.

ასევე მნიშვნელოვანია ძველი და ახალი სამყაროს სამუხრუჭე სისტემების ურთიერთქმედება საათში ათ კილომეტრზე დაბალი სიჩქარით. ამ დროს ელექტრული რეგენერაცია მეტ-ნაკლებად მუშაობს და მუშაობას ჰიდრავლიკურ მუხრუჭებს უტოვებს. ეს ეგრეთ წოდებული შერევა (ანუ ყველაზე დახვეწილი გადასვლა ელექტრო დამუხრუჭებიდან ხახუნის დამუხრუჭებაზე) უნდა იყოს რაც შეიძლება ნაზი – და თქვენ რეალურად იგრძნობთ მხოლოდ მცირე რხევას გაჩერებამდე. შედეგად, საგრძნობლად უფრო მოდუნებულია აქტიური კრუიზ კონტროლით მართვა, რომელიც სრულად არის აღდგენილი.

მართვის დროს, სისტემები მშვენივრად მუშაობს ერთად. გარდა ამისა, ნორმალურ რეჟიმში 265 კილოვატი და Boost რეჟიმში 300 კილოვატი (408 "ცხენის ძალა") საკმარისია იმისათვის, რომ მგზავრებმა აჩქარების დროს იგრძნონ შესამჩნევი ბიძგი უკანა ნაწილში. ექვსი წამის შემდეგ, თქვენ მიაღწევთ მაქსიმალურ სიჩქარეს სოფლის გზაზე და საათში 200 კილომეტრზე ელექტრონიკა აჩერებს აჩქარებას. შედარებისთვის, Jaguar I-Pace შეიძლება ათი კილომეტრით სწრაფი იყოს. როგორც კი e-tron უფრო სწრაფად გადის კუთხეებში, თქვენ ასევე გრძნობთ, რომ წინა მგზავრის სავარძელში წონა იკუმშება გარედან. ნებისმიერ შემთხვევაში, ოთხბორბლიანი წამყვანი, რომელიც შექმნილია იმისთვის, რომ რაც შეიძლება მეტი ბრუნვა მოახდინოს უკანა ბორბლებზე, ცდილობს დაიმალოს ავტომობილის გაზრდილი წონა (ბრუნვის ბრუნვის ვექტორინგისა და მუხრუჭების შერჩევითი გამოყენებით) და ცუდ პირობებში. გზაზე, მას ასევე ეხმარება საჰაერო შეჩერება.

თუ პირდაპირ მოძრაობთ, ელექტრონიკა ამცირებს წინა ღერძზე წევას ენერგიის დაზოგვის მიზნით. ამავდროულად, მძღოლს არ შეუძლია ჩაერიოს ძალაუფლების განაწილებაში და ხელით დაარეგულიროს ძრავა ყველა უკანა ან წინა ბორბალზე. ”ეს მანქანა მუშაობს ყველაზე ეფექტურად, თუ წინა ღერძი ყოველთვის ოდნავ ეხმარება მოძრაობას”, - განმარტავს ვიქტორ ანდერბერგი. მოდით გადავხედოთ ჩვენი მოკლე მოგზაურობის ენერგეტიკულ ბალანსს: 31 კილომეტრიანი დაღმართზე 1.900 მეტრის ვერტიკალური ვარდნისას Audi e-tron-მა გაზარდა დისტანცია 100 კილომეტრზე მეტით.

ვოლფგანგ გომოლი (პრეს-ინფორმაცია)