სატესტო დრაივი ავტომობილების ტრანსმისიების ისტორია - ნაწილი 3

ამ ბოლო ნაწილში თქვენ ნახავთ სხვადასხვა სახის თანამედროვე გადაწყვეტილებებს ამ სფეროში.

დღეს, ტრანსმისიების სამყარო უფრო მრავალფეროვანია, ვიდრე ოდესმე, და საავტომობილო კომპანიებსა და მომწოდებლებს აკავშირებთ რთული ურთიერთობები და შეთანხმებები, რაც იწვევს უაღრესად მაღალტექნოლოგიური პროდუქტების შექმნას, მცირე CVT ტრანსმისიებიდან ცხრა სიჩქარიან ავტომატურ ტრანსმისიებამდე.

50-იან წლებში თითქოს ყველაფერი კრისტალურად მკაფიო სურათს იღებდა: ამერიკელებისთვის ავტომატური ტრანსმისია ახლა უმთავრესია, ხოლო ევროპელებისთვის პრიორიტეტად რჩება მექანიკური ტრანსმისია. თუმცა იგივე განცხადება შეიძლება გამოვიყენოთ 70-იან წლებშიც - არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ევროპის (დასავლეთის) ნამდვილი „მოტორიზაცია“ სწორედ მაშინ დაიწყო, რადგან 80-იანი წლები ჯერ კიდევ არის ომის ნანგრევებიდან აღსადგენად. ისტორია გვიჩვენებს, რომ სურათი დიდად არ განსხვავდებოდა 2000-იან წლებში, თუმცა ევროპის ზოგიერთ ადგილას ავტომატიკა უფრო მდიდრულ მანქანებში დაიწყო. მხოლოდ 90-იან წლებში დაიწყო ელექტრონული მმართველობის გამოჩენა ავტომატური ტრანსმისიებისა და ძველი კონტინენტის სასარგებლოდ. მაგრამ 80 წელსაც კი, როდესაც ახალ მანქანებში ავტომატიზაციის წილი მიაღწია 15 პროცენტს აშშ-ში და 4 პროცენტს იაპონიაში, ევროპელების მხოლოდ 5 პროცენტმა აირჩია ეს გამოსავალი. რასაკვირველია, არ შეიძლება ამ შემთხვევაში ფსიქოლოგიური კომპონენტის და ამ უკანასკნელის ძალზე მიზანმიმართული სურვილი, საკუთარი ძალებით გადაიტანონ სიჩქარე. იმ დროს ისინი ძირითადად 2002 და მეექვსე გადაცემათა კოლოფი იყვნენ - მხოლოდ 6-მდე ZF-მა წარმოადგინა თავისი 8HP ექვს სიჩქარიანი ტრანსმისიის პირველი თაობა, რათა აეყვანა ისინი 8 ცხენის ძალამდე, შვიდი წლის შემდეგ ZF XNUMXHP-ზე. ეს უკანასკნელი ნამდვილ რევოლუციად იქცევა, არა მხოლოდ გადაცემათა სიმრავლით, არამედ სრულყოფილ საოპერაციო კომფორტითაც, რაც BMW-ს ინჟინრების წყალობით და მეშვიდე სერიაში მათი ზუსტი ინტეგრაციის წყალობით სრულყოფილებამდე მივიდა.

ეს მართლაც წარმოუდგენელი ცვლილებების პერიოდია, რადგან იმ დროს ZF აგრძელებდა 4 ცხენის ძალის მიწოდებას Peugeot 407-ისთვის და 5HP-ის VW-სა და Skoda-სთვის. ფაქტობრივად, 13 წლის განმავლობაში, ავტომატური ტრანსმისიების წილი მთელ მსოფლიოში გაიზარდა და 46 წელს 2014 პროცენტს მიაღწია. გადაცემათა რაოდენობის გაზრდის მიუხედავად, ზომა და წონა მცირდება და აქ უკვე არის რაღაც ყველასთვის. თუნდაც პატარა მანქანები, როგორიცაა Honda Jazz, ასევე მიიღებენ ორმაგი გადაჭიმვის გადაცემათა კოლოფს. Mercedes და ZF წარმოადგენენ ზედიზედ ცხრა საფეხურის ერთეულს. აქტიური ერთობლივი განვითარება GM და Ford მძიმედ მუშაობენ ათ სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის პროექტზე, რათა დაუპირისპირდნენ Chrysler-ს ამერიკაში, რომელიც ამასობაში უშვებს ZF 8HP-ის ლიცენზირებულ ვერსიას. მიუხედავად იმისა, რომ მექანიკური ტრანსმისიების ევოლუცია უკეთესი გადაცემის, გამარტივებისა და უფრო ზუსტი გადართვისკენ მიისწრაფვის, ზოგიერთ მანქანას ისეთ სრულყოფილებამდე მიიყვანს, რომ მათი ჩამორთმევა სასულიერო იქნებოდა, ავტომატიკას ახლა აქვს ვარიანტების უზარმაზარი არჩევანი. 2014 წელს გაყიდული ავტომატური ტრანსმისიის მქონე ყველა ავტომობილიდან, 49 პროცენტი არის კლასიკური ავტომატური ტრანსმისია 6 ან მეტი გადაცემათა კოლოფით, და მხოლოდ 15 პროცენტს აქვს 6 სიჩქარით ნაკლები. CVT-ები შეადგენენ 20 პროცენტს, ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისია 9 პროცენტს და ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია მხოლოდ 3 პროცენტს, ისევე როგორც ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანების ტრანსმისიები. ეს მაჩვენებლები მალავს გარკვეულ სპეციფიკას: DSG ტრანსმისიების ძირითადი წილი, მაგალითად, ევროპაშია, კლასიკური ევროპასა და აშშ-ში, ხოლო CVT ტრანსმისიების მაღალი წილი იაპონიაშია. ამავდროულად, ახალი აგრეგატები არავითარ შემთხვევაში არ არიან უფრო მძიმე და უფრო დიდი ვიდრე მათი წინამორბედები - თუ 5 წლის მერსედესის 2004 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია მოითხოვს ოთხ პლანეტურ გადაცემას და შვიდ საკეტს, მისი ინტელექტუალური არქიტექტურის წყალობით, ახალი 9G-Tronic არის ის. ასევე მართავს ოთხ პლანეტურ მექანიზმს, მაგრამ ექვსი კლანჩით, როგორც საკეტი ელემენტები. ერთი რამ ცხადია - ძალიან მალე საშუალო დონის ბრენდებიც კი მიჰყვებიან ძვირადღირებული საქონლის მწარმოებლებს და ახლა გადადიან გადაცემათა კოლოფზე მეტი სიჩქარით - ამის კარგი მაგალითია ის ფაქტი, რომ Opel არის რვა სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის შემუშავების ბოლო ეტაპებზე. . ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანის იდეა, რომელიც ძრავას უხერხულად აჩქარებს და უცნაურ სინთეტიკურ შეგრძნებას ქმნის, ახლა მთლიანად ისტორიის ანალებშია.

ალიანსები და შეთანხმებები

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

კლასიკური ავტომატიზაციის კონკურსი

წინა ნაწილში ჩვენ დეტალურად გითხარით კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიების შექმნისა და განვითარების შესახებ. ჩვენ დავამატებთ, რომ ადრინდელ ვერსიებში, წნევის ქვეშ მყოფი ჰიდრავლიკური სისტემა, რომელიც ააქტიურებს საკეტი ელემენტებს (იხ. ქვემოთ), მექანიკურად კონტროლდება მრავალფეროვნებაში არსებული ვაკუუმის საფუძველზე და ცენტრიდანული მარეგულირებლის გამოყენებით. მოგვიანებით ყველაფერი ეფუძნება ელექტრონიკასა და საავტომობილო კონტროლთან დაკავშირებულ პარამეტრებს. მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ახალი სინთეზური ზეთები მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანენ თანამედროვე ტრანსმისიების ზუსტ მუშაობაში. ამასთან, ბოლო წლების კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიის სწრაფი განვითარება დაეხმარა მათ დღეს გადააჭარბონ გადაცემათა გადაცემის კომფორტს განსაკუთრებული სიგლუვეს და მაღალი სიჩქარით, და ჯერჯერობით ისინი ლიდერობენ სიჩქარის რაოდენობის მიხედვით (უკვე 9). ბრუნვის კონვერტორის სწრაფი გათიშვა მათ უფრო ეფექტურს ხდის და წევის შეწყვეტის გარეშე ახდენს მათ DSG– ს მიახლოებას, ცვლილებების დრო სულ უფრო და უფრო მოკლედ ხდება, ხოლო წნევის აკუმულატორების დახმარებით start-stop სისტემა არ არის ინტეგრირებული. კითხვა. საინტერესოა, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ავტობუსები ძირითადად კლასიკურ ავტომატურ გადაცემებს იყენებენ, დიდი სატვირთო მანქანებისთვის პრიორიტეტი არის მექანიკური ტრანსმისია ავტომატური პნევმატური სიჩქარის შეცვლით.

ავტომატური ტრანსმისია

სულ რაღაც ათი წლის წინ, მათი მომავალი პერსპექტიული გამოიყურებოდა... მას შემდეგ, რაც ისინი შევიდნენ მოტოსპორტში 80-იან წლებში და გადავიდნენ მაღალსიჩქარიან თანმიმდევრულ გადაცემათა კოლოფზე, ახლა ისინი სულ უფრო ნაკლებად არიან გავრცელებული წარმოების მანქანებში, რაც ადგილს უთმობს ორ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფს. clutch. მექანიკური გადაცემის ვარიანტები პნევმატური და ჰიდრავლიკური გადართვის პრიორიტეტად რჩება სატვირთო მანქანებისთვის, ხოლო თანმიმდევრული - სარბოლო მანქანებისთვის. ეს უკანასკნელი საკმაოდ პარადოქსული ფაქტია და მას FIA ამტკიცებს ხარჯების შემცირების სურვილით. საქმე იქამდე მივიდა, რომ მალე ფორმულა 1-ის ყველა მანქანა სავარაუდოდ მიიღებს გადაცემათა კოლოფებს ერთი და იმავე მომწოდებლისგან. გარდა ამისა, ისინი შეზღუდულია მასალებით, გადაცემათა რაოდენობაში და გადაცემათა სიგანით - საკმაოდ უცნაური გადაწყვეტილებაა ახალი ტურბო ძრავების დანერგვის ფონზე.

ფაქტობრივად, ეს ყველაფერი დაიწყო, როგორც რევოლუცია ექსტრემალურ ფორმულა 1-ის ინკუბატორში და მისი კონცეპტუალური გენერატორი იყო Ferrari-ს მთავარი დიზაინერი 80-იანი წლების შუა პერიოდში, ჯონ ბარნარდი. მისი ღრმა იდეა პრაქტიკაში არის არა გადართვის ახალი გზის პოვნა, არამედ მანქანის სალონში რთული და მძიმე მექანიზმების აღმოფხვრა. ვინაიდან იმ დროს უკვე არსებობდა ტექნოლოგიური საფუძველი ელექტროჰიდრავლიკური მოწყობილობების სახით (როგორც მანქანების აქტიური შეჩერების ელემენტი), მან გადაწყვიტა, რომ ასეთი აქტივატორი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამ მიზნით. ჯერ გადაბმულობის პედლის ამოღებაზეც კი არ არის საუბარი. პირველი პროტოტიპები მოიცავდა მოწყობილობებს თითოეული სიჩქარის გადასატანად და ეს გამოსავალი საშუალებას აძლევდა საჭის ბერკეტების გადაადგილებას. მხოლოდ ამის შემდეგ გაჩნდა იდეა, რომ გაათავისუფლონ გადაბმულობის პედლები და ერთდროულად გახსნათ იგი საკონტროლო ელექტრონული ტვინის დახმარებით. ეს არქიტექტურა და მიკროპროცესორის გაუმჯობესება, ისევე როგორც ელექტრონულად კონტროლირებადი დროსელების დანერგვა, იძლევა სრულად ავტომატურ გადართვას. იქნება ეს ბოლო ლურსმანი კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიის კუბოში - ოთხმოცდაათიან წლებში ასეთი ხმები უფრო და უფრო ისმოდა. უფრო მეტიც, ავტომატური ტრანსმისიები სწრაფად იხვეწება, მიდის სრულიად ახალ არქიტექტურაზე მოწესრიგებული (თანმიმდევრული) დიზაინით, რომელშიც ცვლის სისტემების ბერკეტები მოთავსებულია არხებში ან მიჰყვება მბრუნავი ბარაბნის კონტურებს.

კლასიკური ავტომატური ახლა სახელმძღვანელო უგულებელყოფით

მაგრამ იმავდროულად, როდესაც მექანიკურ ტრანსმისიებზე დაფუძნებულმა ნახევრად ავტომატურმა გადაცემათა კოლოფი გადადგა პირველი ნაბიჯები დიდ სპორტში, პორშემ საპირისპირო პრობლემა მოაგვარა კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიის შექმნით, საჭეზე ბერკეტების გამოყენებით გადართვის უნარით. რა თქმა უნდა, ტრანსმისია ეკუთვნის ZF-ს, რომელიც Bosch-თან ერთად წამყვან როლს ასრულებს პროექტში (პორშე ქმნის მთავარ იდეას და წარმართავს პროექტს, ZF ავითარებს აღჭურვილობას, ხოლო Bosch არის მენეჯმენტი). პროექტის განხორციელება ნაჩვენებია დამატებითი აღჭურვილობის სახით 911 და 968-ისთვის და მოგვიანებით Audi და Mitsubishi ყიდულობენ პროექტის ლიცენზიებს. ამ ტიპტრონიკის გადაცემათა კოლოფის სახელწოდება მომდინარეობს გერმანული სიტყვიდან tippen (დაძაბვა) ბერკეტის დაჭერით და აწევით გადაადგილების უნარის გამო. ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფს უკვე აქვს რეჟიმის შეცვლის ფუნქცია მძღოლის მართვის სტილიდან გამომდინარე.

იმავდროულად, ჯონ ბარნარდის ქმნილებას თავისი კანონიერი ადგილი უკავია მანქანებში - რა თქმა უნდა, მათთვის, ვისაც აქვს სპორტული სულისკვეთება, ან ყოველ შემთხვევაში, მასზე პრეტენზია აქვს - როგორიცაა Ferrari F360 Modena და ბევრად უფრო მოკრძალებული Alfa 147 Selespeed თანმიმდევრული ტრანსმისიით (დაფუძნებული სტანდარტულ ხუთ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფზე დამატებითი გადამრთველით და Magnetti-Marelli-ს ტვინით, მაგრამ, როგორც აღვნიშნეთ, ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისიის დაბადებამ, როგორც ჩანს, გააფუჭა ავტომატური ტრანსმისიის ამბიციები დიდი მანქანების სამყაროში და ეს უკანასკნელი მიმართა უფრო მოკრძალებულ მოდელებს და არსებული ტრანსმისიების უფრო იაფი ავტომატიზაციის შესაძლებლობას (როგორიცაა Opel Easytronic-მა იმავდროულად მიიღო თავისი ახალი, მესამე გამოცემა). ეს ხორციელდება უფრო მარტივი საშუალებებით, ვიდრე სერიული არქიტექტურა - ამისათვის გამოიყენება დამატებითი კონტროლის განყოფილება, რომელიც უკვე საკმაოდ კომპაქტურია. თუმცა, დიზაინერების დიდი ხნის ოცნების გადაწყვეტა სინქრონიზებული ავტომატური გადართვისა და გათიშვის შესახებ რჩება მხოლოდ უტოპიად - პრაქტიკაში ეს არასდროს ხდება და ამ ტიპის ყველა ტრანსმისია განიცდის ერთი სიჩქარიდან მეორეზე ჰარმონიული გადასვლის ნაკლებობას. . სპორტული მანქანების მწარმოებლები ორიენტირებულია ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისიებზე (DCT ან DSG). ამ მიმართულებით ტიპიური მაგალითია BMW-სა და Getrag-ის თანამშრომლობა, რომელიც მატერიალიზდა, როგორც წინა თაობის M5-ის თანმიმდევრული SMG გადაცემათა კოლოფი და გადაკეთდა შვიდ სიჩქარიან DCT გადაცემათა კოლოფში ამჟამინდელისთვის.

ორი მჭიდით წევის შეწყვეტის გარეშე

ყველაფერი დაიწყო 2003 წელს, როდესაც VW-მ წარმოადგინა Direct Shift Transmission (ან გერმანულად Direct Schalt Getriebe) BorgWarner-თან ერთად შემუშავებული. მისი დანერგვისთანავე მან აჩვენა უნარი გადაინაცვლოს უფრო სწრაფად და მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიების რყევების გარეშე, წევის დაკარგვის გარეშე და მოხმარების გაუარესების გარეშე კონვერტორის არარსებობის გამო. თუმცა, ისტორიაში დაბრუნება გვიჩვენებს, რომ Audi იყენებდა მსგავს გადაცემათა კოლოფს თავის რალი მანქანებში ჯერ კიდევ 80-იანი წლების შუა პერიოდში (როგორც Sport Quattro S1 Pikes Peak), მაგრამ ტექნოლოგიას მოუწევს გარკვეული დრო ლოდინი, სანამ საკმარისად სწრაფი ელექტრონული სისტემები იქნება ხელმისაწვდომი. სერიული წარმოების კონტროლი, შესაფერისი შეერთების მასალები და სწრაფი ჰიდრავლიკური ამძრავები. ჩვეულებრივი ტრანსმისიისგან განსხვავებით, DSG-ს აქვს ორი კოაქსიალური ლილვი, თითოეულს აქვს საკუთარი გადაბმული. ეს კონექტორები განლაგებულია კონცენტრირებულად ერთმანეთთან მიმართებაში, გარე აკავშირებს ორი ლილვის შიდა მხარეს და შიდა ღრუ გარე მონაკვეთთან. ერთი ლილვი იღებს კენტებს, ხოლო მეორე - ლუწ გადაცემათა კოლოფს. როდესაც, მაგალითად, პირველი გადაცემათა კოლოფი ჩართულია, მეორე უკვე მომზადებულია და ჩართულობა ხდება ერთის ერთდროული გათიშვით და მეორის ჩართვით წევის შეწყვეტის გარეშე. გადაცემათა კოლოფი მოძრაობს კლასიკური სინქრონიზატორების გამოყენებით, მაგრამ მექანიკური ღეროებისა და ჩანგლების ნაცვლად, ეს კეთდება ჰიდრავლიკური ელემენტების გამოყენებით. მრავალსართულიანი კლანჭები დიზაინით განსხვავდება მექანიკური ტრანსმისიებისგან და ამ მხრივ ახლოსაა მექანიზმებთან, რომლებიც ავტომატიკაში ჩაკეტვის ელემენტებს ემსახურებიან - მათმა განვითარებამ ხელი შეუწყო DSG-ის ევოლუციას. თუმცა, ეს ორი ტიპი არა მხოლოდ მსგავსია ჰიდრავლიკური კლანჭების გახსნისა და დახურვის თვალსაზრისით, არამედ მრავალ სენსორზე დაფუძნებული ელექტრონული კონტროლის თვალსაზრისით. ადრინდელ ვერსიებში გადაცემათა კოლოფს ჰქონდა ზეთის აბაზანის ჩამკეტები სითბოს უკეთესი გადაცემისთვის, მაგრამ მასალების მიღწევებით, ახლა უფრო ეფექტური მშრალი კლანჭები გამოიყენება. DSG ტრანსმისია ახლა პრიორიტეტულია ძირითადად სპორტული მოდელებისთვის, მაგრამ ასევე ხშირად გამოიყენება როგორც კომპაქტური და მცირე მოდელების ალტერნატივა, როგორიცაა Ford Focus და Renault Megane (Getrag აღჭურვილი), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). ავტომატური და ავტომატიზირებული. ასე რომ, დღეს ელექტრონიკის დახმარებით ყველა ტიპის ავტომატურ ტრანსმისიას აქვს ავტომატური მანქანების მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმის მექანიკური გადართვის შესაძლებლობა.

და ამ დროს რა მოუვიდა ვარიატორს?

მუდმივად ცვლადი გადაცემის იდეა ისეთივე ძველია, როგორც მსოფლიო და პროექტები მოიცავს მრავალ ვარიაციებს. მათი პრობლემა, როგორც წესი, არის ის, რომ არ არის გადაცემათა კოლოფი და ბრუნვის გადატანა მოცურების ზედაპირებზე იწვევს კრივს. ჯერ კიდევ მე-20 საუკუნის დასაწყისში შვეიცარიულ ვებერს ჰქონდა ასეთი ტრანსმისია, მაგრამ მხოლოდ 1955 წელს ძმებმა დორნებმა მოახერხეს მსგავსი პრაქტიკული გადაწყვეტის შექმნა - ეს უკანასკნელი გამოჩნდა Variomatic-ის სახით ჰოლანდიურ DAF მანქანაში. მთავარი პრობლემა მარტივი და პერსპექტიული ნაბიჯ-ნაბიჯ ცვლილებით დიზაინის ფართო სპექტრში ღერძულად ოფსეტური ჰიდრავლიკური აქტივატორებით და შეკუმშული ელემენტებით, რომლებიც დაკავშირებულია დახრილი ქამრით, არის მათი ტარება. ამიტომ, გვიანდელ დიზაინებში, იგი შეიცვალა მაღალი ხახუნის ფოლადის სეგმენტირებული ლითონის ელემენტით, რომელშიც მოძრაობა ხდება არა მოზიდვით, არამედ ბიძგებით, რაც უზრუნველყოფს უფრო მაღალ ბრუნვას. 80-იანი წლების ბოლოს, ბევრმა კომპანიამ, როგორიცაა Ford, Fiat, Subaru და ZF, დაიწყო ერთობლივი წარმოება Van Doorne-თან და იმისათვის, რომ მეტი ბრუნვის გადაცემა გადაეცა ვიდრე 2000 წელს, Audi-მ შექმნა CVT ტრანსმისია ჯაჭვის გამოყენებით. 2003 წელს Nissan-მა, რომელიც რა თქმა უნდა პატივს სცემს ამ ტრანსმისიებს, ძირითადად ადგილობრივი მწარმოებლის Jatco-ს წყალობით, Murano აღჭურვა CVT ტრანსმისიით, ხოლო Subaru Legacy-ის ამჟამინდელი ავტომატური ტრანსმისიის ვერსია იყენებს LUK-ს.

ჯერ კიდევ მე-19 საუკუნის ბოლოს შეიქმნა პირველი CVT ტრანსმისია, რომელიც იყენებდა პირდაპირ ჩართულობას სხვადასხვა დიამეტრის დისკებთან, ხოლო 20-იან წლებში Citroen-მა და GM-მა პირველად გამოუშვეს პირველი წარმოების ვერსიები. მათი ინტერესი ამ ტექნოლოგიური გადაწყვეტისადმი დაბრუნდა 80-იანი წლების ბოლოს, ისევ მასალების შემუშავებით, და მისი მეურვეები იყვნენ ბრიტანული კომპანია Torotrak და ზემოხსენებული Jatco - ეს უკანასკნელი, როგორც ლიდერი CVT ტრანსმისიებში. ცოტა ხნის წინ, უფრო და უფრო მეტი ახალი გადაწყვეტილებები გამოჩნდა, როგორიცაა Double Rollet CVT Ultimate Transmission, რომლებმაც ჯერ არ აჩვენეს თავიანთი სიცოცხლისუნარიანობა.

სტანდარტული CVT გადაცემაში, მცირე პლანეტარული მექანიზმი, როგორც წესი, განთავსებულია ძირითადი სიჩქარის წინ, რომ უზრუნველყოს წინ, უკანა და ნეიტრალური გადაცემათა კოლოფი. სხვადასხვა საწყისი ამოხსნებში გამოიყენება მაგნიტური შტეფსელის კონექტორები ან სტანდარტული გადამყვანი (Subaru ან ZF Ecotronic CVT). CVT გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ბოლო წლების განმავლობაში დიდი ხნის განმავლობაში იყო უგულებელყოფილი, კვლავ იწვევს მომატებულ ინტერესს, განსაკუთრებით იაპონელი მწარმოებლების მხრიდან. მათ ჯერ კიდევ დიდი წილი აქვთ ავტომატური ტრანსმისიების მთლიან წარმოებაში. Bosch– ის გადამცემი ტექნოლოგიები სულ უფრო და უფრო მუშაობს ამ სფეროში. ისევე, როგორც სხვებთან, ახალ მასალებსა და ელექტრონიკას ეშველება.

კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიის ძირითადი დიზაინი

მერსედესი თავის ახალ 9G-Tronic ტრანსმისიაში იყენებს ე.წ. პრაქტიკაში, იგი შედგება ძრავის ბორბალთან დაკავშირებული ტუმბოსგან, მექანიზმებთან დაკავშირებული ტურბინისგან და შუალედური ელემენტისგან, რომელსაც ეწოდება სტატორი. ამ მოწყობილობაში სითხის დინამიკა უკიდურესად რთულია, მაგრამ მასში მოთავსებული ზეთი უბრალოდ ტუმბოს მის პერიფერიაზე წრიული მოძრაობით, როგორც სურათი 8-ის ზედა ნაწილში, მაგრამ 50D ვერსიაში, რომელშიც გადაკვეთის ხაზები ოფსეტურია. ერთმანეთთან შედარებით. ტურბინის პირების სპეციფიკური ფორმა, როგორც მკლავის ნიშანი, სინამდვილეში არის უკიდურესად ზუსტად გათვლილი გამრუდება, რომელიც ოპტიმალურად შთანთქავს ნაკადის ძალას, რომელიც, თავის მხრივ, მკვეთრად იცვლის მიმართულებას. შედეგად, ბრუნვის მომენტი იზრდება. სამწუხაროდ, როგორც კი მიმართულება იცვლება, დინება უკვე უარყოფით გავლენას ახდენს, რადგან ის უკან არის მიმართული ტუმბოს პირების წინააღმდეგ. აქ სამაშველოში მოდის სტატორი, რომლის როლიც არის დინების მიმართულების შეცვლა და სწორედ ეს ელემენტი აქცევს მოწყობილობას ბრუნვის გადამყვანად. იგი შექმნილია ისე, რომ მას აქვს საკეტი მექანიზმი, რომელიც ინარჩუნებს მას სტაციონარული ამ წნევის ქვეშ. ყოველივე ზემოაღნიშნულის შედეგად, გაშვებისას, ბრუნვის ყველაზე დიდი ზრდა. მიუხედავად იმისა, რომ ნაკადი შებრუნებულია გარკვეული სიჩქარით, რადგან ტურბინის მისი წრეწირის სიჩქარე თანდათან იზრდება საპირისპირო მიმართულებით, მისი წმინდა სიჩქარე ხდება იგივე, რაც ტურბინის მიმართულებით. ამის გასაგებად, წარმოიდგინეთ, რომ მართავთ ტრამვაის 30 კმ/სთ სიჩქარით და უკან აბრუნებთ ბურთს 20 კმ/სთ. ამ შემთხვევაში ზეთის ნაკადი გადის სტატორის პირების უკან, მისი ბლოკირება გამორთულია და იწყებს ბრუნვას. თავისუფლად და როდესაც ტუმბოს სიჩქარის 90 პროცენტი მიიღწევა, მორევის ნაკადი ხდება რადიალური და ბრუნვის მატება ჩერდება. ამრიგად, მანქანა იწყება და აჩქარებს, მაგრამ ეს ყოველთვის ასოცირდება დანაკარგებთან, თუნდაც თანამედროვე ერთეულებთან. თანამედროვე ტრანსმისიებში, დაწყებიდან ცოტა ხნის შემდეგ, კონვერტორი გამორთულია, უფრო სწორად, მისი მოქმედება იბლოკება ე.წ. ჩამკეტი საკეტი, რომელიც ზრდის ტრანსმისიის საერთო ეფექტურობას. ჰიბრიდულ ვერსიებში, როგორიცაა ZF 8HP, ის იცვლება ელექტროძრავით, რომელიც ზრდის ბრუნვის მომენტს, ხოლო ზოგიერთ გადაწყვეტაში, როგორიცაა AMG 7G-DCT, კონვერტორი იცვლება ფირფიტების კლატჩების ნაკრებით. და მაინც - ზეთის ნაკადის დინამიკის ოპტიმიზაციისთვის, ზოგიერთ შემთხვევაში, სტატორის პირებს აქვთ შეტევის ცვალებადი კუთხე, რაც, სიტუაციიდან გამომდინარე, ცვლის ბრუნვას.

პლანეტარული მექანიზმების ნაკრები

როგორც წინა ნაწილში აღვნიშნეთ, პლანეტარული მექანიზმი შეირჩა, როგორც ყველაზე შესაფერის მექანიზმი, მისი უნარის გამო, ატაროს სხვადასხვა მექანიზმები გადაცემათა და სინქრონიზატორების გარეშე. მექანიზმი არის რგოლის მექანიზმი (გვირგვინი), რომელსაც აქვს შიდა კბილები, მზის მექანიზმი და პლანეტარული ბორბლები, რომლებიც მას აფერხებენ და აკავშირებენ გვირგვინის რგოლს, რომლებიც დაკავშირებულია საერთო სახელმძღვანელოსთან. როდესაც ერთ-ერთი ელემენტი (გვირგვინი, გზამკვლევი ან მზის ბორბალი) ჩაკეტილია, ბრუნი გადადის დანარჩენ ორს შორის და გადაცემათა კოეფიციენტი დამოკიდებულია დიზაინზე. ჩამკეტის ელემენტები შეიძლება იყოს კლატჩი ან ზოლიანი მუხრუჭები და მოქმედებენ ჰიდრავლიკური ამძრავების მიერ მექანიკურად ძველ ტრანსმისიებში და ელექტრონულად კონტროლირებად ახალში. ადრეული ავტომატური ტრანსმისიებიც კი, როგორიცაა GM Hydra-Matic ან Chrysler Torque-Flite, არ იყენებდნენ ჩვეულებრივ პლანეტარული გადაცემათა კოლოფებს, არამედ კომპოზიციურ დიზაინებს, როგორიცაა Simpson. ეს უკანასკნელი მისი შემქმნელის, ამერიკელი ინჟინრის ჰოვარდ სიმპსონის სახელს ატარებს და მოიცავს ორ სრულიად იდენტურ პლანეტარული (ეპიციკლური) მექანიზმს, რომლებშიც მეორის ერთ-ერთი ნაწილი უკავშირდება პირველს (მაგალითად, მზის ბორბლიანი სახელმძღვანელო). ამ შემთხვევაში, დამაგრების ელემენტებია ორი მრავალსართულიანი კლანჩი, ორი სამუხრუჭე ღვედი, ასევე ცალმხრივი გადაბმული, რომელიც უზრუნველყოფს ბრუნვის პირდაპირ გადაცემას. გადაცემათა კოლოფს ცალკე შეიძლება დაემატოს მესამე მექანიზმი, რომელიც უზრუნველყოფს ე.წ. რიგი უფრო თანამედროვე დიზაინით იყენებს უფრო რთულ, ვიდრე ჩვეულებრივი პლანეტარული მექანიზმი, როგორიცაა Ravigneaux (მისი შემქმნელის, Paul Ravigneau-ს სახელი), რომელიც გაერთიანებულია ერთი და ორი სტანდარტული მექანიზმით, რათა გაზარდოს გადაცემათა რაოდენობა ხუთამდე. მასში შედის საერთო კორონა და ორი სხვადასხვა ტიპის თანამგზავრისა და მზის ბორბლების კომბინაცია, რომელთა შორისაც ხდება ენერგიის კიდევ უფრო რთული ნაკადები. ZF-ის პირველი 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც დაინერგა 2002 წელს, იყენებს Lepelletier მექანიზმს (დიზაინერი Paul Lepelletier), რამაც გამოიწვია ნაკლები კომპონენტი, ნაკლები წონა და მოცულობა. თანამედროვე გადაწყვეტილებების დაზვერვა ძირითადად მდგომარეობს იმაში, რომ კომპიუტერული ანალიზის წყალობით უფრო კომპაქტური საკეტი მექანიზმები, ლილვები და გადაცემათა კოლოფი აერთიანებს, რაც საშუალებას აძლევს მეტ ელემენტს ურთიერთქმედდეს და, შესაბამისად, მიაღწიოს მეტ მექანიზმს.

9 სიჩქარის სათავეში: Mercedes 9G-Tronic.

ახალი Mercedes 9G-Tronic გადაცემათა კოლოფი (სიჩქარის კოეფიციენტი პირველიდან მეცხრეამდე) არის 9,15. ამრიგად, ამ ტრანსმისიით აღჭურვილ E 350 Bluetec- ს შეუძლია მეცხრე სიჩქარით იმოძრაოს 120 კმ / სთ სიჩქარით მხოლოდ 1350 წთ. დაბალი სიჩქარით გადაადგილების შესაძლებლობას ასევე მხარს უჭერს ორმაგი ბრუნვის ამორტიზატორი, რომელიც ცვლის ფუგურას, კომბინაციაში ცენტრიფუგალური ფანქრის მოწყობილობასთან. მიუხედავად იმისა, რომ მას შეუძლია გაუმკლავდეს 1000 Nm ბრუნვას, ეს დრაივი, უზარმაზარ კომპიუტერულ სიმულაციებზე დაყრდნობით, უფრო მსუბუქია და უფრო კომპაქტურია, ვიდრე ადრე. ორი ცალი კორპუსი დამზადებულია ალუმინისგან ჰიდროდინამიკური ბრუნვის გადამყვანში და მაგნიუმის შენადნობებში, წინააღმდეგ შემთხვევაში პოლიმერული კარკასით. უამრავი ანალიზი გაკეთდა მანამ, სანამ ცხრა სიჩქარის მხოლოდ ოთხი პლანეტარული სიჩქარის რეალიზების შესაძლებლობა მიიღებოდა. ეს ტრანსმისია ფართოდ იქნება გამოყენებული ჯვარედინი დამონტაჟების სხვა მოდელებში, ხოლო DSG გამოყენებული იქნება კომპაქტური მოდელებისათვის.

ფანტასტიკური უკუქცევა ZF: 9HP

9HP– ის ფესვები შეიძლება 2006 წელს მოიძებნოს, როდესაც ZF– მ განივი სეგმენტის დაბრუნება გადაწყვიტა (წინა პროდუქტები იყო ოთხი სიჩქარე და CVT ტრანსმისია, რომლებიც შეწყდა 90 – იანი წლების ბოლოს). მის განვითარებას, როგორც წესი, დაახლოებით 4 წელი სჭირდება, მაგრამ კომპანიას არ სურს, რომ ისინი 6 – სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით დაბრუნდნენ, რადგან ისინი უკვე არსებობენ. ის ფაქტი, რომ კომპანიას 7 წელი სჭირდება მიზნის შესასრულებლად, მეტყველებს უზარმაზარ დიზაინერულ სამუშაოზე, რომელიც შეიქმნა ამ ტრანსმისიის შესაქმნელად. გამოსავალი წარმოუდგენლად მაღალტექნოლოგიური ხსნარია, რომელიც 480 Nm ბრუნვის მქონე ვერსიაშიც კი მხოლოდ 86 კგ-ს იწონის. ახალი გადაცემათა კოლოფის წყალობით, საწვავის ხარჯი შემცირებულია დაახლოებით 10 პროცენტით 6 სიჩქარიან კოლოფითან შედარებით, ხოლო მუდმივი სიჩქარით 120 კმ / სთ შემცირება 16 პროცენტია. ინტელექტუალური არქიტექტურა მოიცავს ოთხი პლანეტარული გადაცემის განლაგებას ერთმანეთში და დამატებით დამატებით პინ კონექტორებს, რომლებსაც გახსნისას ნაკლები ნარჩენი ხახუნი აქვთ. ბრუნვის გადამყვანს დაემატა მრავალსაფეხურიანი დემპინგის სისტემა.

ტექსტი: გეორგი კოლევი