სატესტო დრაივი ავტომობილების ტრანსმისიების ისტორია - ნაწილი 1
საცდელი წამყვანი

სატესტო დრაივი ავტომობილების ტრანსმისიების ისტორია - ნაწილი 1

სატესტო დრაივი ავტომობილების ტრანსმისიების ისტორია - ნაწილი 1

სტატიების სერიაში მოგიყვებით მანქანებისა და სატვირთო მანქანების ტრანსმისიების ისტორიაზე - ალბათ, როგორც პირველი ავტომატური ტრანსმისიის შექმნის 75 წლის იუბილეს აღნიშვნა.

1993 სილვერსტოუნში წინა რბოლის ტესტირების დროს უილიამსის საცდელმა მძღოლმა დევიდ კულთჰარდმა დატოვა ტრასა შემდეგი ტესტისთვის ახალი Williams FW 15C-ით. სველ ტროტუარზე მანქანა ყველგან ყრია, მაგრამ მაინც ყველას ესმის ათცილინდრიანი ძრავის უცნაური ერთფეროვანი მაღალსიჩქარიანი ხმა. ცხადია, ფრენკ უილიამი იყენებს სხვა სახის გადაცემას. განმანათლებლებისთვის ნათელია, რომ ეს სხვა არაფერია, თუ არა მუდმივად ცვლადი ტრანსმისია, რომელიც შექმნილია ფორმულა 1-ის ძრავის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად. მოგვიანებით გაირკვა, რომ იგი შეიქმნა ყველგან მყოფი Van Doorn სპეციალისტების დახმარებით. ინფექციის გადაცემა. ორმა შეთქმულმა კომპანიამ ამ პროექტში უზარმაზარი საინჟინრო და ფინანსური რესურსები ჩადო ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში, რათა შეექმნათ სრულად ფუნქციონალური პროტოტიპი, რომელსაც შეეძლო გადაეწერა სპორტის დედოფლის დინამიკის წესები. დღეს YouTube-ის ვიდეოში შეგიძლიათ იხილოთ ამ მოდელის ტესტები და თავად კულთჰარდი ამტკიცებს, რომ მოსწონს მისი ნამუშევარი - განსაკუთრებით იმ კუთხეში, სადაც არ არის საჭირო დროის დახარჯვა გადაადგილებაზე - ყველაფერს ელექტრონიკა ზრუნავს. სამწუხაროდ, ყველამ, ვინც პროექტზე მუშაობდა, დაკარგა შრომის ნაყოფი. კანონმდებლებმა სასწრაფოდ აიკრძალეს ფორმულაში ასეთი პასების გამოყენება, სავარაუდოდ, „არასამართლიანი უპირატესობის“ გამო. წესები შეიცვალა და V-ღამური CVT ან CVT ტრანსმისია იყო ისტორია მხოლოდ ამ მოკლე გარეგნობით. საქმე დახურულია და უილიამსი უნდა დაუბრუნდეს ნახევრად ავტომატურ ტრანსმისიებს, რომლებიც ჯერ კიდევ სტანდარტულია ფორმულა 1-ში და რომელიც, თავის მხრივ, რევოლუციად იქცა 80-იანი წლების ბოლოს. სხვათა შორის, ჯერ კიდევ 1965 წელს, DAF-მა Variomatic ტრანსმისიით ცდილობდა მოტოსპორტის ტრასაზე შესვლას, მაგრამ იმ დროს მექანიზმი იმდენად მასიური იყო, რომ სუბიექტური ფაქტორების ჩარევის გარეშეც კი განწირული იყო მარცხისთვის. მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

ჩვენ არაერთხელ მოვიყვანეთ მაგალითები იმისა, თუ რამდენად ინოვაციაა თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრიაში ძველი იდეების შედეგი, რომელიც წარმოიშვა უაღრესად ნიჭიერი და გამჭრიახი ადამიანების თავებში. მათი მექანიკური ხასიათის გამო, გადაცემათა კოლოფი არის ერთ -ერთი მთავარი მაგალითი იმისა, თუ როგორ შეიძლება მათი განხორციელება საჭირო დროს. დღესდღეობით, მოწინავე მასალებისა და წარმოების პროცესების კომბინაციამ და ელექტრონულმა მმართველობამ შექმნა წარმოუდგენლად ეფექტური გადაწყვეტილებების გადაცემის ყველა ფორმა. ტენდენცია დაბალი მოხმარებისაკენ ერთი მხრივ და შემცირებული ზომების მქონე ახალი ძრავების სპეციფიკა (მაგალითად, ტურბო ხვრელის სწრაფად გადალახვის საჭიროება) იწვევს ავტომატური ტრანსმისიების შექმნის აუცილებლობას გადაცემათა კოეფიციენტების უფრო ფართო სპექტრით და, შესაბამისად, გადაცემათა კოლოფის დიდი რაოდენობა. მათი უფრო ხელმისაწვდომი ალტერნატივებია CVT მცირე ზომის მანქანებისთვის, რომელსაც ხშირად იყენებენ იაპონური ავტომწარმოებლები და ავტომატური მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, როგორიცაა Easytronic. ოპელი (ასევე პატარა მანქანებისთვის). პარალელური ჰიბრიდული სისტემების მექანიზმები სპეციფიკურია და ემისიების შემცირების ძალისხმევის ნაწილად, ელექტრომომარაგების ფაქტორი ხდება გადამცემებში.

ძრავას არ შეუძლია გადაცემათა კოლოფის გარეშე

დღეისათვის კაცობრიობას არ აქვს გამოგონილი მექანიკური ენერგიის პირდაპირი გადაცემის უფრო ეფექტური გზა (რა თქმა უნდა, ჰიდრავლიკური მექანიზმები და ჰიბრიდული ელექტრო სისტემები), ვიდრე ქამრების, ჯაჭვებისა და მექანიზმების გამოყენების მეთოდები. რა თქმა უნდა, ამ თემაზე უამრავი ვარიაციაა და უკეთესად გაიგებთ მათ არსს ბოლო წლების ყველაზე გამორჩეული მოვლენების ჩამოთვლით.

ელექტრონული გადართვის კონცეფცია, ან კონტროლის მექანიზმის ელექტრონული არაპირდაპირი კავშირი გადაცემათა კოლოფთან, შორს არის ბოლო ტირილისგან, რადგან 1916 წელს პენსილვანიის Pullman-ის კომპანიამ შექმნა გადაცემათა კოლოფი, რომელიც ცვლის გადაცემათა კოლოფს ელექტრულად. იგივე მუშაობის პრინციპის გაუმჯობესებული ფორმით გამოყენებით, ოცი წლის შემდეგ იგი დამონტაჟდა ავანგარდულ Cord 812-ში - ერთ-ერთ ყველაზე ფუტურისტულ და შესანიშნავ მანქანაში არა მხოლოდ 1936 წელს, როდესაც შეიქმნა. საკმარისად მნიშვნელოვანია, რომ ეს კაბელი შეიძლება მოიძებნოს წიგნის ყდაზე სამრეწველო დიზაინის მიღწევების შესახებ. მისი გადაცემათა კოლოფი გადასცემს ბრუნვას ძრავიდან წინა ღერძზე (!), ხოლო გადაცემათა კოლოფი არის პირდაპირი ფილიგრანული საჭის სვეტის მაშინდელი წარმოდგენისთვის, რომელიც ააქტიურებს სპეციალურ ელექტრო გადამრთველებს, რომლებიც ააქტიურებენ ელექტრომაგნიტური მოწყობილობების რთულ სისტემას ვაკუუმური დიაფრაგმებით, მათ შორის გადაცემათა კოლოფი. საკაბელო დიზაინერებმა მოახერხეს ამ ყველაფრის შეთავსება წარმატებით და ის მშვენივრად მუშაობს არა მხოლოდ თეორიულად, არამედ პრაქტიკაშიც. ნამდვილი კოშმარი იყო სიჩქარის გადართვისა და კლაჩის მუშაობას შორის სინქრონიზაციის დამყარება და, იმდროინდელი მტკიცებულებების თანახმად, შესაძლებელი იყო მექანიკოსის გაგზავნა ფსიქიატრიულ საავადმყოფოში. ამასთან, Cord იყო ძვირადღირებული მანქანა და მის მფლობელებს არ შეეძლოთ მრავალი თანამედროვე მწარმოებლის შემთხვევითი დამოკიდებულება ამ პროცესის სიზუსტეზე - პრაქტიკაში, ყველაზე ავტომატიზირებული (ხშირად უწოდებენ რობოტულ ან ნახევრად ავტომატურ) ტრანსმისიას ცვლის დამახასიათებელი დაგვიანებით. და ხშირად აფეთქებები.

არავინ ამტკიცებს, რომ სინქრონიზაცია ბევრად უფრო ადვილი ამოცანაა დღეს უფრო მარტივ და ფართოდ გავრცელებულ მექანიკურ გადაცემათა კოლოფებთან, რადგან კითხვაზე "რატომ არის საერთოდ საჭირო ასეთი მოწყობილობის გამოყენება?" აქვს ფუნდამენტური ხასიათი. ამ რთული მოვლენის მიზეზი, მაგრამ ასევე ბიზნეს ნიშის გახსნა მილიარდობით, წვის ძრავის ბუნებაში მდგომარეობს. მაგალითად, ორთქლის ძრავისგან განსხვავებით, სადაც ცილინდრებზე მიწოდებული ორთქლის წნევა შეიძლება შედარებით ადვილად შეიცვალოს და მისი წნევა შეიძლება შეიცვალოს გაშვებისა და ნორმალური მუშაობის დროს, ან ელექტროძრავისგან, რომელშიც ძლიერი მამოძრავებელი მაგნიტური ველია. ასევე არსებობს ნულოვანი სიჩქარით. წუთში (ფაქტობრივად, მაშინ ის ყველაზე მაღალია და მზარდი სიჩქარით ელექტროძრავების ეფექტურობის შემცირების გამო, ელექტრო მანქანების გადაცემის ყველა მწარმოებელი ამჟამად ავითარებს ორეტაპიან ვარიანტებს) შიდა წვის ძრავას აქვს მახასიათებელი, რომლის დროსაც მაქსიმალური სიმძლავრე მიიღწევა მაქსიმუმთან ახლოს სიჩქარით, ხოლო მაქსიმალური ბრუნი - სიჩქარის შედარებით მცირე დიაპაზონში, რომელშიც ხდება ყველაზე ოპტიმალური წვის პროცესები. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ რეალურ ცხოვრებაში ძრავა იშვიათად გამოიყენება მაქსიმალური ბრუნვის მრუდზე (შესაბამისად ენერგიის მაქსიმალური განვითარების მრუდზე). სამწუხაროდ, დაბალი ბრუნვის ბრუნვა მინიმალურია და თუ გადაცემა პირდაპირ კავშირშია, თუნდაც კოლპით, რომელიც იხსნება და საშუალებას იძლევა გაშვება, მანქანა ვერასდროს შეძლებს ისეთი მოქმედებების შესრულებას, როგორიცაა დაწყება, აჩქარება და სიჩქარის ფართო სპექტრში მართვა. აქ არის მარტივი მაგალითი - თუ ძრავა გადასცემს თავის სიჩქარეს 1: 1, ხოლო საბურავის ზომა არის 195/55 R 15 (ამჟამად, აბსტრაქტული ძირითადი მექანიზმის არსებობისგან), მაშინ თეორიულად მანქანა უნდა მოძრაობდეს სიჩქარით. 320 კმ. / სთ cranked shaft 3000 რევოლუცია წუთში. რა თქმა უნდა, მანქანებს აქვთ პირდაპირი ან ახლო სიჩქარე და მცოცავი გადაცემაც კი, ამ შემთხვევაში საბოლოო წამყვანიც შედის განტოლებაში და უნდა იქნას გათვალისწინებული. ამასთან, თუ ქალაქში 60 კმ / სთ ნორმალური სიჩქარით მოძრაობის შესახებ მსჯელობის ორიგინალურ ლოგიკას გავაგრძელებთ, ძრავას მხოლოდ 560 წთ სჭირდება. რა თქმა უნდა, არ არსებობს ძრავა, რომელსაც შეუძლია ასეთი ძაფის გაკეთება. არის კიდევ ერთი დეტალი - რადგან, წმინდა ფიზიკურად, სიმძლავრე პირდაპირპროპორციულია ბრუნვისა და სიჩქარის (მისი ფორმულა ასევე შეიძლება განისაზღვროს, როგორც სიჩქარე x ბრუნი / გარკვეული კოეფიციენტი), ხოლო ფიზიკური სხეულის აჩქარება დამოკიდებულია მასზე გამოყენებულ ძალაზე. . , გესმით, ამ შემთხვევაში, სიმძლავრე, ლოგიკურია, რომ უფრო სწრაფი აჩქარებისთვის დაგჭირდებათ უფრო მაღალი სიჩქარე და მეტი დატვირთვა (ე.ი. ბრუნვის მომენტი). ეს რთულად ჟღერს, მაგრამ პრაქტიკაში ეს ნიშნავს შემდეგს: თითოეულმა მძღოლმა, მაშინაც კი, ვისაც არაფერი ესმის ტექნოლოგიაში, იცის, რომ მანქანაზე სწრაფად გასწრებისთვის საჭიროა ერთი ან თუნდაც ორი სიჩქარის გადაწევა დაბლა. ამრიგად, ეს არის გადაცემათა კოლოფი, რომელიც მყისიერად ახდენს უფრო მაღალ ბრუნვას და, შესაბამისად, მეტ ენერგიას ამ მიზნისთვის პედლებიანი წნევის იგივე ხარისხით. ეს არის ამ მოწყობილობის ამოცანა - შიდა წვის ძრავის მახასიათებლების გათვალისწინებით, უზრუნველყოს მისი მუშაობა ოპტიმალურ რეჟიმში. პირველი სიჩქარით 100 კმ / სთ სიჩქარით მართვა საკმაოდ არაეკონომიური იქნება, ხოლო მეექვსე, ტრასისთვის შესაფერისი, შეუძლებელია დაიწყო. შემთხვევითი არ არის, რომ ეკონომიური მართვა მოითხოვს სიჩქარის გადაცემათა ადრეულ შეცვლას და ძრავას სრული დატვირთვით მუშაობას (ანუ მაქსიმალური ბრუნვის მრუდის ოდნავ ქვემოთ მოძრაობა). ექსპერტები იყენებენ ტერმინს "დაბალი სპეციფიკური ენერგიის მოხმარება", რომელიც შუა ბრუნვის დიაპაზონშია და მაქსიმალურ დატვირთვასთან ახლოს არის. შემდეგ ბენზინის ძრავების სათბური სარქველი უფრო ფართო იხსნება და ამცირებს ტუმბოს დანაკარგებს, ზრდის ცილინდრის წნევას და ამით აუმჯობესებს ქიმიური რეაქციების ხარისხს. დაბალი სიჩქარე ამცირებს ხახუნს და მეტ დროს აძლევს სრულ შევსებას. სარბოლო მანქანები ყოველთვის მუშაობენ მაღალი სიჩქარით და აქვთ გადაცემათა დიდი რაოდენობა (რვა ფორმულა 1), რაც საშუალებას იძლევა შემცირდეს სიჩქარე გადაადგილებისას და ზღუდავს მნიშვნელოვნად ნაკლები სიმძლავრის მქონე ადგილებში გადასვლას.

სინამდვილეში, მას შეუძლია კლასიკური კოლოფის გარეშე, მაგრამ ...

ჰიბრიდული სისტემების შემთხვევა და კერძოდ ჰიბრიდული სისტემები, როგორიცაა Toyota Prius. ამ მანქანას არ აქვს არცერთი ჩამოთვლილი ტიპის გადაცემათა კოლოფი. მას პრაქტიკულად არ აქვს გადაცემათა კოლოფი! ეს შესაძლებელია, რადგან ზემოაღნიშნული ხარვეზები ანაზღაურდება ელექტრო სისტემით. გადაცემათა კოლოფს ცვლის ეგრეთ წოდებული დენის გამყოფი, პლანეტარული მექანიზმი, რომელიც აერთიანებს შიდა წვის ძრავას და ორ ელექტრო მანქანას. მათთვის, ვისაც არ წაუკითხავს მისი მუშაობის შერჩევითი ახსნა წიგნებში ჰიბრიდული სისტემების შესახებ და განსაკუთრებით Prius-ის შექმნის შესახებ (ეს უკანასკნელი ხელმისაწვდომია ჩვენი საიტის ონლაინ ვერსიაზე ams.bg), ჩვენ მხოლოდ ვიტყვით, რომ მექანიზმი იძლევა საშუალებას. შიგაწვის ძრავის მექანიკური ენერგიის ნაწილი გადაეცემა პირდაპირ, მექანიკურად და ნაწილობრივ, გარდაიქმნება ელექტრულად (ერთი აპარატის, როგორც გენერატორის დახმარებით) და ისევ მექანიკურად (სხვა მანქანის დახმარებით, როგორც ელექტროძრავა). . Toyota-ს ამ ქმნილების გენიალურობა (რომლის ორიგინალური იდეა იყო ამერიკული კომპანია TRW 60-იანი წლებიდან) არის მაღალი საწყისი ბრუნვის უზრუნველყოფა, რაც თავიდან აიცილებს ძალიან დაბალი გადაცემის საჭიროებას და საშუალებას აძლევს ძრავს იმუშაოს ეფექტურ რეჟიმებში. მაქსიმალური დატვირთვის დროს, რაც სიმულაციას უკეთებს შესაძლო მექანიზმს, ელექტრული სისტემა ყოველთვის მოქმედებს როგორც ბუფერი. როდესაც საჭიროა აჩქარებისა და გადაადგილების სიმულაცია, ძრავის სიჩქარე იზრდება გენერატორის კონტროლით და, შესაბამისად, მისი სიჩქარით დახვეწილი ელექტრონული დენის კონტროლის სისტემის გამოყენებით. მაღალი სიჩქარის სიმულაციისას, ორ მანქანასაც კი უწევს როლების შეცვლა ძრავის სიჩქარის შესაზღუდად. ამ მომენტში სისტემა გადადის „ძაბვის ცირკულაციის“ რეჟიმში და მისი ეფექტურობა საგრძნობლად იკლებს, რაც აიხსნება მაღალი სიჩქარით ამ ტიპის ჰიბრიდული მანქანების საწვავის მოხმარების მკვეთრი ჩვენებით. ამრიგად, ეს ტექნოლოგია პრაქტიკაში მოსახერხებელი კომპრომისია ურბანული ტრაფიკისთვის, რადგან აშკარაა, რომ ელექტრო სისტემა სრულად ვერ ანაზღაურებს კლასიკური გადაცემათა კოლოფის არარსებობას. ამ პრობლემის გადასაჭრელად, Honda-ს ინჟინრები იყენებენ მარტივ, მაგრამ გენიალურ გადაწყვეტას თავიანთ ახალ დახვეწილ ჰიბრიდულ სისტემაში, რათა კონკურენცია გაუწიონ Toyota-ს - მათ უბრალოდ დაამატეს მეექვსე მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც ჩართულია მაღალსიჩქარიანი ჰიბრიდული მექანიზმის ნაცვლად. ეს ყველაფერი შეიძლება საკმარისად დამაჯერებელი იყოს გადაცემათა კოლოფის საჭიროების დასანახად. რა თქმა უნდა, თუ შესაძლებელია გადაცემათა დიდი რაოდენობით - ფაქტია, რომ მექანიკური კონტროლით მძღოლისთვის უბრალოდ არ იქნება კომფორტული დიდი ნომრის ყოლა და ფასი გაიზრდება. ამ დროისთვის, 7-სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია, როგორიცაა პორშე (DSG-ზე დაფუძნებული) და შევროლე კორვეტები, საკმაოდ იშვიათია.

ყველაფერი იწყება ჯაჭვებით და ქამრებით

ასე რომ, სხვადასხვა პირობებში საჭიროა საჭირო სიმძლავრის გარკვეული მნიშვნელობები, რაც დამოკიდებულია სიჩქარეზე და ბრუნვაზე. ამ განტოლებაში, ძრავის ეფექტური მუშაობის საჭიროება და საწვავის შემცირება, ძრავის თანამედროვე ტექნოლოგიის გარდა, გადაცემა სულ უფრო მნიშვნელოვან გამოწვევად იქცევა.

ბუნებრივია, პირველი პრობლემა, რომელიც წარმოიქმნება, იწყება - პირველ სამგზავრო მანქანებში გადაცემათა კოლოფის ყველაზე გავრცელებული ფორმა იყო ველოსიპედიდან ნასესხები ჯაჭვის ამძრავი ან სხვადასხვა დიამეტრის ქამრების ღვეზელზე მოქმედი ქამრის წამყვანი. პრაქტიკაში, არ იყო უსიამოვნო სიურპრიზები ქამარი დისკზე. ის არა მხოლოდ ისეთივე ხმაურიანი იყო, როგორც მისი ჯაჭვის პარტნიორები, არამედ ვერც კბილებს ამტვრევდა, რაც ცნობილი იყო პრიმიტიული გადაცემათა მექანიზმიდან, რომელსაც იმდროინდელი მძღოლები „გადამცემი სალათა“ უწოდებდნენ. საუკუნის დასაწყისიდან ტარდებოდა ექსპერიმენტები ეგრეთ წოდებულ „ხახუნის ბორბალზე“, რომელსაც არ აქვს გადაბმა ან გადაცემათა კოლოფი და იყენებს ნისანს და მაზდას ტოროიდულ გადაცემათა კოლოფში (რაზეც მოგვიანებით იქნება საუბარი). ამასთან, გადაცემათა ბორბლების ალტერნატივებს ასევე ჰქონდათ მრავალი სერიოზული ნაკლი - ღვედები ვერ უძლებდნენ გახანგრძლივებულ დატვირთვას და მზარდ სიჩქარეს, ისინი სწრაფად გახდნენ ფხვიერი და დახეული, ხოლო ხახუნის ბორბლების "ბალიშები" ექვემდებარებოდა ძალიან სწრაფ ცვეთას. ნებისმიერ შემთხვევაში, საავტომობილო ინდუსტრიის გარიჟრაჟიდან მალევე, გადაცემათა კოლოფი გახდა საჭირო და დარჩა ერთადერთი ვარიანტი ამ ეტაპზე ბრუნვის გადაცემისთვის საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში.

მექანიკური გადაცემის დაბადება

ლეონარდო და ვინჩიმ შეიმუშავა და დაამზადა სავარძლები მისი მექანიზმებისათვის, მაგრამ ძლიერი, გონივრულად ზუსტი და გამძლე ბორბლების წარმოება შესაძლებელი გახდა მხოლოდ 1880 წელს, შესაბამისი მეტალურგიული ტექნოლოგიების ხელმისაწვდომობის წყალობით, მაღალი ხარისხის ფოლადისა და ლითონის დამამუშავებელი მანქანების შესაქმნელად. მუშაობის შედარებით მაღალი სიზუსტე. მექანიზმებში ხახუნის დანაკარგები მცირდება მხოლოდ 2 პროცენტამდე! ეს იყო მომენტი, როდესაც ისინი შეუცვლელი გახდნენ გადაცემათა კოლოფის ნაწილად, მაგრამ პრობლემა დარჩა მათ გაერთიანებაში და ზოგად მექანიზმში განთავსებაში. ინოვაციური გადაწყვეტის მაგალითია 1897 წლის Daimler Phoenix, რომელშიც სხვადასხვა ზომის გადაცემათა კოლოფი "აწყობილია" ნამდვილ, დღევანდელი გაგებით, გადაცემათა კოლოფში, რომელსაც, გარდა ოთხი სიჩქარისა, ასევე აქვს უკანა გადაცემა. ორი წლის შემდეგ, პაკარდი გახდა პირველი კომპანია, რომელმაც გამოიყენა გადაცემათა კოლოფის ცნობილი პოზიცია "H"-ის ბოლოებში. მომდევნო ათწლეულებში გადაცემათა კოლოფი აღარ იყო, მაგრამ მექანიზმების გაუმჯობესება უფრო ადვილი სამუშაოს სახელით გაგრძელდა. კარლ ბენცი, რომელმაც თავისი პირველი წარმოების მანქანები პლანეტარული გადაცემათა კოლოფით აღჭურვა, გადაურჩა პირველ სინქრონიზებულ გადაცემათა კოლოფს, რომელიც შეიქმნა კადილაკისა და ლა სალის მიერ 1929 წელს. ორი წლის შემდეგ, სინქრონიზატორები უკვე იყენებდნენ Mercedes, Mathis, Maybach and Horch, შემდეგ კი სხვა Vauxhall, Ford და Rolls-Royce. ერთი დეტალი - ყველას ჰქონდა არასინქრონიზებული პირველი სიჩქარე, რაც ძალიან აღიზიანებდა მძღოლებს და განსაკუთრებულ უნარებს მოითხოვდა. პირველი სრულად სინქრონიზებული გადაცემათა კოლოფი გამოიყენა ინგლისურმა Alvis Speed ​​Twenty– მა 1933 წლის ოქტომბერში და შეიქმნა ცნობილი გერმანული კომპანიის მიერ, რომელიც დღემდე ატარებს სახელწოდებას "Gear Factory" ZF, რომელსაც ჩვენ ხშირად მოვიხსენიებთ ჩვენს ისტორიაში. მხოლოდ 30-იანი წლების შუა ხანებამდე დაიწყო სინქრონიზატორების დაყენება სხვა ბრენდებზე, მაგრამ უფრო იაფ მანქანებსა და სატვირთო მანქანებში მძღოლებმა განაგრძეს ბრძოლა გადაცემათა კოლოფის გადაადგილებისა და გადატანისთვის. სინამდვილეში, ამ სახის უხერხულობის პრობლემის გადაწყვეტა ბევრად უფრო ადრე ცდილობდა სხვადასხვა გადამცემი სტრუქტურის დახმარებით, რომელიც ასევე მიზნად ისახავდა გადაცემათა წყვილების მუდმივ დაკავშირებას და მათ ლილვთან დაკავშირებას - 1899 წლიდან 1910 წლამდე პერიოდში, De Dion Bouton. შეიმუშავა საინტერესო ტრანსმისია, რომელშიც გადაცემათა კოლოფი გამუდმებით ბადეა და მათი შეერთება მეორად ლილვთან ხორციელდება მცირე შეერთების გამოყენებით. Panhard-Levasseur– ს ჰქონდა მსგავსი განვითარება, მაგრამ მათ განვითარებაში, მუდმივად ჩართული მექანიზმები მტკიცედ იყო დაკავშირებული შახტთან ქინძისთავების გამოყენებით. დიზაინერებმა, რა თქმა უნდა, არ შეწყვიტეს ფიქრი იმაზე, თუ როგორ გაეადვილებინათ მძღოლები და დაეცვათ მანქანები ზედმეტი დაზიანებისგან. 1914 წელს, კადილაკის ინჟინრებმა გადაწყვიტეს, რომ შეეძლოთ თავიანთი უზარმაზარი ძრავების სიმძლავრის გამოყენება და მანქანების რეგულირებადი საბოლოო დრაივით აღჭურვა, რომელსაც შეეძლო ელექტრულად გადაადგილება და გადაცემათა კოლოფის შეცვლა 4,04 -დან: 2,5: 1 -მდე.

20-30-იანი წლები წარმოუდგენელი გამოგონებების დრო იყო, რომლებიც წლების განმავლობაში ცოდნის მუდმივი დაგროვების ნაწილია. მაგალითად, 1931 წელს ფრანგულმა კომპანია Cotal-მა შექმნა ელექტრომაგნიტურად გადანაცვლებული მექანიკური ტრანსმისია, რომელსაც აკონტროლებდა საჭეზე არსებული პატარა ბერკეტი, რომელიც, თავის მხრივ, შერწყმული იყო იატაკზე მოთავსებულ პატარა უსაქმურ ბერკეტთან. ჩვენ აღვნიშნავთ ამ უკანასკნელ მახასიათებელს, რადგან ის საშუალებას აძლევს მანქანას ჰქონდეს ზუსტად იმდენი წინ გადაცემათა კოლოფი, რამდენიც არის უკანა გადაცემის ოთხი. იმ დროს Kotal-ის გამოგონებით დაინტერესდნენ ისეთი პრესტიჟული ბრენდები, როგორიცაა Delage, Delahaye, Salmson და Voisin. გარდა ზემოაღნიშნული უცნაური და მივიწყებული "უპირატესობის" მრავალი თანამედროვე უკანამძრავიანი მექანიზმისა, ამ წარმოუდგენელ გადაცემათა კოლოფს ასევე აქვს შესაძლებლობა "ურთიერთქმედება" Fleschel-ის ავტომატურ გადამრთველთან, რომელიც ცვლის გადაცემას ძრავის დატვირთვის გამო სიჩქარის ვარდნისას და ფაქტობრივად. პროცესის ავტომატიზაციის ერთ-ერთი პირველი მცდელობა.

40-იანი და 50-იანი წლების მანქანების უმეტესობას ჰქონდა სამი სიჩქარე, რადგან ძრავები არ ავითარებდნენ 4000 წთ-ზე მეტს. ბრუნვების, ბრუნვისა და სიმძლავრის მრუდის ზრდასთან ერთად, სამი სიჩქარე აღარ ფარავდა ბრუნვის დიაპაზონს. შედეგი იყო დისჰარმონიული მოძრაობა დამახასიათებელი "განსაცვიფრებელი" სიჩქარით აწევისას და ზედმეტი აიძულა ქვედაზე გადასვლისას. პრობლემის ლოგიკური გადაწყვეტა იყო მასიური გადანაცვლება ოთხ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფიში 60-იან წლებში, ხოლო პირველი ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი 70-იან წლებში მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო მწარმოებლებისთვის, რომლებიც ამაყად აღნიშნავდნენ ამგვარი კოლოფის არსებობას მოდელის სურათზე მანქანაზე. ცოტა ხნის წინ, კლასიკური Opel Commodore- ის მფლობელმა მითხრა, რომ როდესაც მან მანქანა იყიდა, ის 3 სიჩქარეში იყო და საშუალოდ 20 ლ / 100 კმ. როდესაც მან შეცვალა გადაცემათა კოლოფი ოთხი სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, მოხმარება შეადგენდა 15 ლ / 100 კმ-ს, ხოლო მას შემდეგ, რაც მან საბოლოოდ მიიღო ხუთი სიჩქარიანი, ეს უკანასკნელი 10 ლიტრამდე დაეცა.

დღეს პრაქტიკულად არ არსებობს ხუთი სიჩქარის ნაკლები მანქანა და ექვსი სიჩქარე ხდება ნორმა კომპაქტური მოდელების მაღალ ვერსიებში. მეექვსე იდეა უმეტეს შემთხვევაში არის სიჩქარის ძლიერი შემცირება მაღალ ბრუნვებზე და ზოგიერთ შემთხვევაში, როდესაც ეს ასე არ არის გრძელი და სიჩქარის შემცირება ცვლის დროს. მრავალსაფეხურიანი ტრანსმისია განსაკუთრებით დადებითად მოქმედებს დიზელის ძრავებზე, რომელთა ერთეულებს აქვთ მაღალი ბრუნვა, მაგრამ დიზელის ძრავის ფუნდამენტური ხასიათიდან გამომდინარე, მნიშვნელოვნად შემცირდება სამუშაო დიაპაზონი.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი

ახალი კომენტარის დამატება