საცდელი დრაივი Toyota Prius
იპოდრომზე ვიწრო ბორბლები გულმოდგინედ ეკიდა ასფალტს და მუხრუჭები არასდროს გადახურდა - ეს პრიუსია? იაპონელებმა, რომლებმაც პრაქტიკა გვასწავლეს, რუსეთში ჩამოიტანეს ყველაზე არატიპიური მანქანა კრიზისისთვის.
ოთხი და ნახევარი ლიტრი თითო "ასზე" "რბოლაზე - საცობები" რეჟიმში - თითქოს iPhone შეინარჩუნა დამუხტვა ორ დღეზე მეტხანს. არ მახსოვს ბოლოს როდის ვნახე ასეთი ნომრები დაფაზე. დაივიწყეთ ახალი ტოიოტა პრიუსის ყუთი, ყველა ერგონომიული ექსპერიმენტი და მსოფლიოში ყველაზე პატარა ინტერიერი - ეს ჰიბრიდული ლუქი ჰგავს შორეული პლანეტიდან.
რა თქმა უნდა, ყველას უცნაური ნაცნობი ჰყავს, რომლისთვისაც ისეთი ცნებებია, როგორებიცაა მანქანა სწავლა და დიდი მონაცემები. მაგრამ გაყიდვების დაწყებამდე ერთი დღით ადრე Galaxy S8– სთვის რიგში მყოფ ყველა გეკს აქვს საოცნებო მანქანა, რომლითაც ისინი იამაყებენ ისევე, როგორც AirPods– ის თეთრი ყუთი? ახლა ჩვენ, როგორც ჩანს, ვიცით პასუხი.
როგორ შეიძლება დაინტერესდეს ასეთი ტექნოლოგია ბენზინის ძრავით ჩვეულებრივი კროსოვერით და დილერის კატალოგში გუშინდელი ვარიანტების გაფანტვით? დიზაინი საუკეთესო შემთხვევაში. გიკის თანახმად, ასეთ მანქანაში არანაირი სიხარული არ არის. მასში სხედან ისინი თავს დინოზავრებად გრძნობენ, რომელთაც სურთ შეიძინონ თავიანთი საყვარელი ჯგუფის ალბომი CD– ზე, ნაცვლად იმისა, რომ უბრალოდ დაუკავშირდნენ კომფორტულ ღრუბლოვან მომსახურებას. პრიუსი განსხვავებულია.
როგორც ჩანს, იაპონური კომპანიის ერთ-ერთი ტოპ მენეჯერის სენსაციური "აღარ მინდა მოსაწყენი მანქანების ნახვა" აისახება მეოთხე თაობის Toyota Prius- ის გარეგნობაში. ყოველ შემთხვევაში მის ექსტერიერს მოსაწყენი არ შეიძლება ეწოდოს. დიახ, ვიღაცამ ეს დიზაინი ორაზროვნად მიიჩნია, სხვები კი სივრცის ასოციაციებმა მიიპყრო. მაგრამ რამდენად ჰარმონიულად აკავშირებს მისმა შემქმნელებმა ყველა ეს რთული ხაზი და ელემენტი ერთმანეთთან!
რომ იქ მინიმუმ უკანა შუშაა, გაყოფილი თარო-სპოილერით, ან სხეულის მოსახვევებში ჭკვიანურად ჩაწერილი ოპტიკა. მხოლოდ ამ მოკრძალებულ და, სამწუხაროდ, უკონკურენტო 15 ინჩიან ბორბლებს აცლიან ამ მაღალტექნოლოგიურ ტექნოლოგიას, მაგრამ არც მათ მოულოდნელი აღმოჩნდა. რასაც ჩვენ ვხედავთ, მხოლოდ აეროდინამიკური უგულებელყოფაა და თვითონ ალუმინის დისკები ბევრად უფრო მარტივი და არამიმზიდველი დიზაინისაა. ყველაფერი წონის დაზოგვისა და, როგორც შედეგი, საწვავისთვის.
მთავარია სწორად აირჩიოთ მართვის სამი რეჟიმიდან ერთი: ენერგია, ნორმალური და ეკო. ასევე არსებობს მთლიანად ელექტრონული EV რეჟიმი, მაგრამ ის მხოლოდ პარკირების სიჩქარით მოძრაობისას აქტიურდება. ჰიბრიდული კონფიგურაცია Prius- ში არსებითად იგივეა. ეს არის 1,8 ლიტრიანი VVTi ბენზინის ძრავა, რომელიც მუშაობს ატკინსონის ციკლზე (ტრადიციული ოტოს ციკლის შეცვლილი ვერსია) და მუდმივი მაგნიტის სინქრონული ელექტროძრავა.
მთლიანი სიმძლავრე შემცირდა 10 ცხ.ძ.-ით, წინამორბედთან შედარებით. (122 ცხ.ძ. მდე), ხოლო ნულოვანიდან 100 კმ / სთ აჩქარებაა 10,6 წმ (მესამე თაობის მოდელის 10,4 წმ-ის წინააღმდეგ). მიუხედავად იმისა, რომ ჰიბრიდული ინსტალაციის შეცვლილი ალგორითმი ახლა არ თიშავს ელექტროძრავას სიჩქარეზე ნანატრი 100 ნიშნის აჩქარებისას. NiMH ბატარეის ზომაც შემცირდა. მაღალი ძაბვის შემნახველი ელემენტი, რომელსაც შეუძლია პიკს მიაღწიოს 37 კვტ ენერგიას, ახლა მდებარეობს უკანა დივნის ბალიშის ქვეშ, საწვავის ავზის გვერდით. მწარმოებლის თქმით, ამან ბარგის ნაწილის მოცულობა 57 ლიტრით გაზარდა.
ამასთან, დიდი მაგისტრალი სულაც არ არის ერთადერთი უპირატესობა უახლესი მოდულარული TNGA არქიტექტურის გამოყენებისას. ეს უკანასკნელი საშუალებას გაძლევთ შექმნათ თითქმის ნებისმიერი პლატფორმა მზა გადაწყვეტილებებისგან. თქვენ უბრალოდ უნდა აირჩიოთ სწორი, ეს დამოკიდებულია სამომავლო მოდელის სპეციალიზაციასა და კლასზე. იაპონური კომპანიის პირმშო ამ მიდგომის განხორციელებაში იყო GA-C პლატფორმა, რომლის საფუძველზეც აშენებულია Prius და C-HR ჰიბრიდული კროსოვერი.
მისი გამოყენების წყალობით, ჰეჩბეკის ძარის სიმტკიცე 60% -ით გაიზარდა, რამაც დადებითად იმოქმედა არა მხოლოდ პასიურ უსაფრთხოებაზე, არამედ მანქანის მართვაზეც. ეს ასევე მოიცავს ახალი Prius- ის სიმძიმის ქვედა ცენტრს თითქმის ყველაფრის დაბალი მდებარეობის გამო, ძრავისგან და უკვე ნახსენები ბატარეისგან და დამთავრებული ორივე რიგის სავარძლებით.
არა ჰიბრიდული ლუქის შასის რევოლუციის გარეშე. მოდელის მეოთხე თაობაში უწყვეტი უკანა სხივი ბრუნვის ზოლზე საბოლოოდ მისცა გზა დამოუკიდებელ დაკიდებას გრძივ და განივ ბერკეტებზე. Prius, რა თქმა უნდა, სპორტული მანქანა არ არის, მაგრამ რა კლასისაც არ უნდა იყოს ის, ყოველთვის კარგია, რომ შენი მანქანა კარგად მართავდეს.
ამაში პირადად დარწმუნებული ვიყავი, რომ ყაზანის ბეჭედზე ორიოდე წრე გამოვიარე. ჩანაწერები, როგორც მოსალოდნელი იყო, არ იმუშავა, მაგრამ რამდენად თავდაჯერებულად ინახავს პრიუსი ტრაექტორიას. აჩქარებული ნაბიჯით მივდივარ ტრასის მესამე და მეოთხე კუთხეებთან - აქ მუხრუჭები წესრიგშია. შემდგომი აღმართი და მკვეთრი დაღმართი მარცხნივ მოხვევით, შემდეგ კი მარცხენა მარცხნივ. ნამდვილი გამოცდაა შასისთვის, მაგრამ აქ, თუნდაც ვიწრო საბურავებზე, Prius არასდროს მიცურდა.
რუსეთის გზების სპეციალური შეჩერებამაც კი არ გააფუჭა შთაბეჭდილებები. დიახ, სხვა ამორტიზატორები და ზამბარები უკვე დამონტაჟებულია ქარხანაში იმ მანქანებზე, რომლებიც გაიყიდება უფლებამოსილ დილერებთან. ახლა გასაგებია, თუ რატომ გაითვალისწინა პრიუსმა იმ ორმოების უმეტესობა, რომლითაც გაზაფხულის გზები მრავლადაა. სხვათა შორის, დაკიდების გარდა, რუსული სპეციფიკაციის მანქანები აღჭურვილია დამატებითი შიდა გამათბობლით, გამათბობელი წინა სავარძლებით და გვერდითი სარკეებით, აგრეთვე სარეცხი სითხის დაბალი დონის მაჩვენებლით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რუსული geeks არ გაყინავს Prius- ში, მაშინაც კი, როდესაც iPhone სიცივეში გამორთულია.
ექსცენტრული ექსტერიერის დიზაინი პრიუსის ინტერიერში გაგრძელდა. ინტერიერი მთლიანად ნულიდან შეიქმნა და, შესაბამისად, მისი წინამორბედის გამაღიზიანებელი მოწყენილობის კვალი აღარ დარჩა. წინა პანელი დაყოფილია რამდენიმე სეგმენტად, რაც მას სიმყარეს მატებს და მანქანას კიდევ უფრო მეტ სტატუსს ანიჭებს. შთაბეჭდილებას არ აფუჭებს მასალების ხარისხი - რბილი პლასტმასის, ტექსტურირებული ტყავი, მაგრამ პრიალა შავი პანელები მყისიერად აგროვებს ბეჭდავს და მტვერს.
იმავდროულად, აქ დიზაინი, მართალია შთამბეჭდავი, შორს არის მთავრისგან. უკვე ნახსენები TNGA არქიტექტურის გამო, დიზაინერებმა მოახერხეს სალონის დამატებითი სივრცის მოგება. მაგალითად, წინა სავარძლები 55 მმ-ით დაბალია, ვიდრე წინა თაობის მანქანა, ხოლო უკანა სავარძლები 23 მმ-ით დაბალია. გარდა ამისა, გაიზარდა უკანა მგზავრების ფეხის სივრცე, ინტერიერი გაიზარდა სიგანეზე მხრის მიდამოში, რაც ნიშნავს, რომ ახალი Prius- ის მფლობელს შეეძლება დაეუფლოს არა მხოლოდ სტანდარტული მარშრუტს სახლიდან სამსახურში, არამედ გრძელი გზა პროგრამისტების მომდევნო კონფერენციაზე.
პირველი პრიუსი წარმოუდგენელი ძალისხმევის ფასად 1997 წელს დაიბადა. მსოფლიოში პირველი ჰიბრიდის შემქმნელების გზაზე ერთი-ერთი პრობლემა ერთმანეთის მიყოლებით იჩენდა თავს. ყველა ტესტის, ცვლილებისა და გაუმჯობესების შედეგად, ახალმა მოდელმა იაპონურ კომპანიას 1 მილიარდი დოლარი დაუჯდა. ამის მიუხედავად, გადაწყდა მანქანის გაყიდვა ნახევარ ფასად, რათა როგორმე მოზიდულიყო მასში მყიდველი. საცალო ფასი შიდა ბაზარზე ოდნავ მაღალი იყო ვიდრე კოროლას, და ის იმუშავა. პირველ წელს კომპანიამ 3-ზე მეტი ჰიბრიდი გაყიდა, ხოლო შემდეგ წელს, როდესაც Prius გახდა წლის ავტომობილი, მანქანა 000-ზე მეტ ეგზემპლარად გაიყიდა.
მოდელის მეორე თაობა იგივე პლატფორმის გარშემო შეიქმნა, მაგრამ სედანის ნაცვლად ლიფტბექგის კორპუსით. ამ ნაბიჯმა მანქანა უფრო ფართო, კომფორტული და პრაქტიკული გახადა და, შესაბამისად, უფრო წარმატებულიც გახადა. შეერთებულ შტატებში პირველი თაობის რესეტილირებული ვერსიის გაყიდვების ფეთქებადი დაწყების შემდეგ, ახალმა მანქანამ ამერიკელ მომხმარებლებში კიდევ უფრო მეტი ინტერესი გამოიწვია. შედეგად, 2005 წელს Toyota- მ შეერთებულ შტატებში 150 ჰიბრიდი გაყიდა, ხოლო ერთი წლის შემდეგ მოდელის მოთხოვნილებამ 000 გაყიდულ ავტომობილს გადააჭარბა. 200 წელს ცნობილი გახდა მემილიონე პრიუსის გაყიდვის შესახებ.
მესამე თაობის მანქანა კვლავ დაემატა როგორც სამგზავრო ადგილს, ასევე აეროდინამიკაში. მოკრძალებულმა 1,5 ლიტრიანმა ძრავამ ადგილი დაუთმო 1,8 VVTi ძრავას, ხოლო ჰიბრიდული ქარხნის მთლიანი სიმძლავრე იყო 132 ცხენის ძალა. ელექტროძრავა აღჭურვილი იყო შემცირების სიჩქარით, რამაც დადებითად იმოქმედა ჰეჩბეკის დინამიკაზე. შიდა მოთხოვნილებამ Prius– ზე ასევე გადააჭარბა აშშ – ს გაყიდვებს პირველად მოდელის ისტორიაში. 2013 წელს მსოფლიოში 1,28 მილიონი მანქანა გაიყიდა.
| TOYOTA PRIOR | ||
| სხეულის ტიპი | ჰეჩბეკი | |
| ზომები (სიგრძე / სიგანე / სიმაღლე), მმ | 4540/1760/1470 | |
| ბორბლის მმ | 2700 | |
| წონის ასალაგმად | 1375 | |
| ძრავის ტიპი | ჰიბრიდული ძრავის სისტემა | |
| სამუშაო მოცულობა, კუბური მეტრი სმ. | 1798 | |
| მაქს ძალა, h.p. (rpm საათზე) | 122 | |
| მაქს მაგარი მომენტი, ნმ (rpm) | 142 | |
| წამყვანი ტიპი, გადაცემა | წინა, პლანეტარული მექანიზმი | |
| მაქს სიჩქარე, კმ / სთ | 180 | |
| აჩქარება 0-დან 100 კმ / სთ-ში, წმ | 10,6 | |
| საშუალო საწვავის ხარჯი, ლ / 100 კმ | 3,0 | |
| ფასი, $. | 27 855 |
