ელექტრო მანქანების ტესტირება: ამჯერად სამუდამოდ
Camilla Genasi– დან GM EV1– ით Tesla Model X– მდე ან ელექტრომობილების ისტორია
ელექტრომობილების შესახებ ამბავი შეიძლება შეფასდეს, როგორც სამმოქმედებიანი შესრულება. მთავარი სიუჟეტი დღემდე რჩება შესაბამის ელექტროქიმიურ მოწყობილობაზე მოთხოვნის სფეროში, რაც უზრუნველყოფს ელექტროენერგიის მოთხოვნების საკმარის ენერგიას.
ხუთი წლით ადრე, სანამ კარლ ბენცმა 1886 წელს წარადგინა თავისი თვითმავალი ტრიციკლი, ფრანგმა გუსტავ ტრუვმა თავისი ელექტრომობილი იმავე რაოდენობის ბორბლებით მართავდა პარიზში ექსპოზიცია დ'ელექტრიზიტის მეშვეობით. თუმცა ამერიკელებს შეგახსენებთ, რომ ასეთი რამ მათმა თანამემამულემ თომას დავენპორტმა შექმნა 47 წლით ადრე. და ეს თითქმის მართალი იქნებოდა, რადგან მართლაც 1837 წელს მჭედელმა დავენპორტმა შექმნა ელექტრო მანქანა და ლიანდაგზე „გაატარა“, მაგრამ ამ ფაქტს ერთი პატარა დეტალიც ახლავს - მანქანაში ბატარეა არ არის. ამრიგად, მკაცრად რომ ვთქვათ, ისტორიულად, ეს მანქანა შეიძლება ჩაითვალოს ტრამვაის წინამორბედად და არა ელექტრომობილად.
კიდევ ერთმა ფრანგმა, ფიზიკოსმა გასტონ პლანტემ, მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა კლასიკური ელექტრო მანქანის დაბადებაში: მან შექმნა ტყვიის მჟავა ბატარეა და შემოიტანა იგი 1859 წელს, იმავე წელს, როდესაც დაიწყო ნავთობის კომერციული წარმოება შეერთებულ შტატებში. შვიდი წლის შემდეგ, ოქროს სახელებს შორის, რომლებმაც ბიძგი მისცეს ელექტრო მანქანების განვითარებას, დაფიქსირდა გერმანელი ვერნერ ფონ სიმენსის სახელი. სწორედ მისმა სამეწარმეო საქმიანობამ განაპირობა ელექტროძრავის წარმატება, რომელიც ბატარეასთან ერთად გახდა ძლიერი იმპულსი ელექტრომობილის განვითარებისთვის. 1882 წელს ბერლინის ქუჩებში ელექტრომობილის ნახვა შეიძლებოდა და ამ მოვლენამ აღნიშნა ელექტრომობილების სწრაფი განვითარების დასაწყისი ევროპასა და შეერთებულ შტატებში, სადაც უფრო და უფრო ახალი მოდელების გამოჩენა დაიწყო. ამრიგად, ფარდა აიწია ელექტრომობილურობის პირველ მოქმედებაზე, რომლის მომავალი იმ დროს ნათელი ჩანდა. ამისათვის ყველაფერი მნიშვნელოვანი და აუცილებელი უკვე გამოიგონეს და ხმაურიანი და სუნიანი შიდა წვის ძრავის პერსპექტივები სულ უფრო ბნელი ხდება. მიუხედავად იმისა, რომ საუკუნის ბოლოსთვის ტყვიის მჟავა ბატარეების სიმძლავრე მხოლოდ ცხრა ვატი იყო კილოგრამზე (თითქმის 20-ჯერ ნაკლები ვიდრე უახლესი თაობის ლითიუმ-იონური ბატარეები), ელექტრო სატრანსპორტო საშუალებებს აქვთ დამაკმაყოფილებელი დიაპაზონი 80 კილომეტრამდე. ეს არის უზარმაზარი მანძილი იმ დროს, როდესაც ერთდღიანი მოგზაურობები იზომება ფეხით და მისი დაფარვა შესაძლებელია ელექტროძრავების ძალიან დაბალი სიმძლავრის წყალობით. სინამდვილეში, მხოლოდ რამდენიმე მძიმე ელექტრო მანქანას შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 30 კმ/სთ-ზე მეტი.
ამ ფონზე ტემპერამენტიანი ბელგიელის სახელად კამილა გენაზიზე ამბავი დაძაბულობას იწვევს ელექტრომობილების თავმდაბალ ყოველდღიურ ცხოვრებაში. 1898 წელს "წითელმა ეშმაკმა" ფრანგულ გრაფ გასტონ დე შასელუპ-ლაუბს და მის მანქანას სახელად ჟანტო დაუპირისპირდა ჩქაროსნულ დუელში. Genasi- ს ელექტრომობილს ბევრად უფრო ენაწყლიანი სახელი აქვს "La jamais contente", ანუ "ყოველთვის უკმაყოფილო". მრავალი დრამატული და ზოგჯერ ცნობისმოყვარე რბოლას შემდეგ, 1899 წელს სიგარის მსგავსი მანქანა, რომლის მბრუნავი ბრუნავს 900 ბრუნზე, მორიგი რბოლა დასრულდა და 100 კმ / სთ სიჩქარით (ზუსტად 105,88 კმ / სთ) დააფიქსირა. მხოლოდ ამის შემდეგ არის ბედნიერი გენაზი და მისი მანქანა ...
ამრიგად, 1900 წლისთვის ელექტრომობილს, მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ არ გააჩნდა სრულად განვითარებული აღჭურვილობა, უნდა დაემკვიდრებინა უპირატესობა ბენზინზე მომუშავე მანქანებზე. იმ დროს, მაგალითად, ამერიკაში ელექტრომობილების რაოდენობა ორჯერ აღემატებოდა ბენზინს. ასევე არის ორივე სამყაროს საუკეთესოს შერწყმის მცდელობები - მაგალითად, ახალგაზრდა ავსტრიელი დიზაინერის ფერდინანდ პორშეს მიერ შექმნილი მოდელი, ფართო საზოგადოებისთვის ჯერ კიდევ უცნობი. სწორედ მან დააკავშირა კვანძის ძრავები შიდა წვის ძრავებთან და შექმნა პირველი ჰიბრიდული მანქანა.
ელექტროძრავა, როგორც ელექტრო მანქანის მტერი
მაგრამ შემდეგ ხდება რაღაც საინტერესო და პარადოქსულიც, რადგან ეს არის ელექტროენერგია, რომელიც ანადგურებს საკუთარ შვილებს. 1912 წელს ჩარლზ კეტრინგმა გამოიგონა ელექტრული შემქმნელის, რამაც მავნე მექანიზმი გამოუსადეგარი გახადა და მრავალი მძღოლის ძვალი გატეხა. ამრიგად, იმ დროს მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ნაკლი წარსულში იყო. საწვავის დაბალმა ფასებმა და პირველმა მსოფლიო ომმა ელექტრომობილების შესუსტება მოახდინეს და 1931 წელს დეტროიტში ასამბლეის ხაზის უკანასკნელი წარმოების ელექტრო მოდელი, Typ 99 შემოვიდა.
მხოლოდ ნახევარი საუკუნის შემდეგ დაიწყო მეორე პერიოდი და რენესანსი ელექტრო მანქანების განვითარებაში. ირან-ერაყის ომი პირველად ადასტურებს ნავთობის მარაგების დაუცველობას, მილიონობით მოსახლეობით ქალაქები სმოგში იძირებიან და გარემოს დაცვის თემა სულ უფრო აქტუალური ხდება. კალიფორნიამ მიიღო კანონი, რომელიც მოითხოვს, რომ მანქანების 2003 პროცენტი 1602 წლისთვის იყოს უნაყოფო. ავტომწარმოებლები, თავის მხრივ, შოკში არიან ამ ყველაფრით, რადგან ელექტრომობილს ათწლეულების განმავლობაში ძალიან მცირე ყურადღება ექცევა. მისი მუდმივი ყოფნა დეველოპერულ პროექტებში უფრო ეგზოტიკური თამაშია, ვიდრე აუცილებლობა, და რამდენიმე რეალური მოდელი, როგორიც არის გადამღები ჯგუფის გადასაყვანად გამოყენებული ოლიმპიური მარათონების დროს (BMW 1972 10 წელს მიუნხენში), თითქმის შეუმჩნეველი დარჩა. ამ ტექნოლოგიების ეგზოტიკურობის თვალსაჩინო მაგალითია მთვარეზე გადამკვეთი მთვარის როვერი კვანძზე დამონტაჟებული ძრავებით, რომლის ღირებულება XNUMX მილიონ დოლარზე მეტია.
მიუხედავად იმისა, რომ თითქმის არაფერი გაკეთებულა ბატარეის ტექნოლოგიის შესამუშავებლად და ტყვიის მჟავა ბატარეები რჩება ეტალონად ამ სფეროში, კომპანიების განვითარების განყოფილებები კვლავ იწყებენ სხვადასხვა ელექტრო მანქანების წარმოებას. GM არის ამ თავდასხმის წინა პლანზე, ექსპერიმენტულმა Sunraycer-მა მიაღწია მზის გარბენის ყველაზე დიდ რეკორდს, ხოლო გვიანდელი საკულტო GM EV1000 ავანგარდის 1 ერთეული, ბრუნვის კოეფიციენტით 0,19 იჯარით გადაეცა მყიდველთა შერჩეულ ჯგუფს. . თავდაპირველად აღჭურვილია ტყვიის ბატარეებით და 1999 წლიდან ნიკელ-მეტალის ჰიდრიდის ბატარეებით, ის აღწევს წარმოუდგენელ დისტანციას 100 კილომეტრს. Conecta Ford-ის სტუდიის ნატრიუმ-გოგირდის ბატარეების წყალობით მას შეუძლია 320 კმ-მდე გავლა.
ევროპა ასევე ელექტრიფიცირებულია. გერმანული კომპანიები ბალტიის ზღვის კუნძულ რიუგენს ექსპერიმენტულ ბაზად აქცევს ელექტრო მანქანებისთვის და ისეთი მოდელებისთვის, როგორებიცაა VW Golf Citystromer, Mercedes 190E და Opel Astra Impuls (აღჭურვილია 270 გრადუსიანი ზებრის ბატარეით) სულ 1,3 მილიონი ტესტირება. კილომეტრი. ჩნდება ახალი ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებები, რომლებიც მხოლოდ ელექტრული ცის მოკლე მიმოხილვაა, მსგავსია ნატრიუმ-გოგირდის ბატარეისა, რომელიც BMW E1– ით ანთდა.
იმ დროს მძიმე ტყვიმჟავა ბატარეებისგან განცალკევების ყველაზე დიდი იმედები ნიკელ-მეტალის ჰიდრიდის ბატარეებზე იყო დადებული. თუმცა, 1991 წელს Sony-მ გახსნა სრულიად ახალი მიმართულება ამ სფეროში პირველი ლითიუმ-იონური ბატარეის გამოშვებით. უეცრად, ელექტრული ციებ-ცხელება კვლავ იზრდება - მაგალითად, გერმანელი პოლიტიკოსები პროგნოზირებენ ელექტრომობილების ბაზრის 2000 პროცენტს 10 წლისთვის, ხოლო კალიფორნიის Calstart პროგნოზირებს 825 მთლიანად ელექტრო მანქანას საუკუნის ბოლომდე. .
თუმცა, ეს ელექტრო ფეიერვერკი საკმაოდ სწრაფად იწვის. ნათელია, რომ ბატარეები მაინც ვერ აღწევენ დამაკმაყოფილებელ დონეს და სასწაული არ მოხდება და კალიფორნია იძულებულია შეცვალოს გამონაბოლქვის ემისიის სამიზნეები. GM იღებს ყველა მის EV1- ს და ანადგურებს მათ უმოწყალოდ. ბედის ირონიით, სწორედ მაშინ შეძლეს ტოიოტას ინჟინრებმა წარმატებით დაასრულეს შრომისმოყვარე Prius ჰიბრიდული მოდელი. ამრიგად, ტექნოლოგიური განვითარება ახალ გზას ადგას.
აქტი 3: უკან დაბრუნება
2006 წელს დაიწყო ელექტრო შოუს ბოლო აქტი. კლიმატის ცვლილების შესახებ სულ უფრო შემაშფოთებელი სიგნალები და ნავთობის ფასების სწრაფი ზრდა ძლიერ ბიძგს აძლევს ახალ დაწყებას ელექტრო საგაში. ამჯერად, აზიელები ლიდერობენ ტექნოლოგიურ განვითარებაში, ამარაგებენ ლითიუმ-იონური ბატარეებით, ხოლო Mitsubishi iMiEV და Nissan Leaf პიონერები არიან ახალ ეპოქაში.
გერმანია კვლავ იღვიძებს ელექტრული ძილისგან, შეერთებულ შტატებში, GM მტვერს უვლის EV1 დოკუმენტაციას და კალიფორნიაში მცხოვრებმა Tesla- მ შეძრა ძველი საავტომობილო სამყარო თავისი 6831 ცხენის ძალის როდსტერით, რომელიც ლაპტოპებისთვის გამოიყენება. პროგნოზები კვლავ ეიფორიული პროპორციების მიღებას იწყებს.
ამ დროისთვის ტესლა უკვე მუშაობდა Model S- ის დიზაინზე, რომელიც არა მხოლოდ მძლავრ სტიმულს აძლევდა მანქანების ელექტრიფიკაციას, არამედ ქმნიდა ბრენდის ხატის სტატუსს, რაც მას ლიდერობს ამ სფეროში.
შემდგომში, ყველა მსხვილი ავტომობილების კომპანია დაიწყებს ელექტრო მოდელების დანერგვას მის შემადგენლობაში და დიზელის ძრავასთან დაკავშირებული სკანდალების შემდეგ, მათი გეგმები ახლა საკმაოდ სწრაფია. რენოს ელექტრული მოდელები წინა პლანზეა - Nissan და BMW i მოდელები, VW დიდ ყურადღებას ამახვილებს ამ დიაპაზონზე MEB პლატფორმასთან, Mercedes EQ ქვე -ბრენდთან და ჰიბრიდულ პიონერებთან Toyota და Honda– სთან, რათა დაიწყოს აქტიური განვითარება წმინდა ელექტრო სფეროში. თუმცა, ლითიუმ-იონური უჯრედების კომპანიებისა და განსაკუთრებით Samsung SDI– ის აქტიური და წარმატებული განვითარება ქმნის მდგრად 37 Ah ბატარეის უჯრედებს მოსალოდნელზე ადრე და ეს საშუალებას აძლევდა ზოგიერთ მწარმოებელს გაეზარდათ თავიანთი ელექტრული ელექტრომავლების მნიშვნელოვანი გარბენი ბოლო ორი წლის განმავლობაში. ამჯერად, ჩინური კომპანიებიც თამაშობენ და ელექტრული მოდელების ზრდის მრუდი ძალიან მკვეთრი ხდება.
სამწუხაროდ, ბატარეების პრობლემა კვლავ დარჩა. მიუხედავად იმისა, რომ მათ მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადეს, თანამედროვე ლითიუმ-იონური ელემენტებიც კი მძიმეა, ძალიან ძვირი და სიმძლავრის არასაკმარისი.
100 წელზე მეტი ხნის წინ, ფრანგი საავტომობილო ჟურნალისტი ბოდრიარ დე სონიე ამბობდა: „ჩუმი ელექტროძრავა ყველაზე სუფთა და გამძლეა, რაც შეიძლება მოისურვოთ და მისი ეფექტურობა 90 პროცენტს აღწევს. მაგრამ ბატარეებს დიდი რევოლუცია სჭირდება“.
დღესაც ამის შესახებ ვერაფერს დავამატებთ. მხოლოდ ამჯერად, დიზაინერები უფრო ზომიერი, მაგრამ თავდაჯერებული ნაბიჯებით უახლოვდებიან ელექტრიფიკაციას, თანდათანობით მოძრაობენ სხვადასხვა ჰიბრიდული სისტემებით. ამრიგად, ევოლუცია ბევრად უფრო რეალური და მდგრადია.
ტექსტი: გეორგი კოლევი, ალექსანდრე ბლოხი
