ელექტრო მანქანა გუშინ, დღეს, ხვალ: ნაწილი 1

ელექტრონული მობილობის განვითარებადი გამოწვევების სერია

სტატისტიკური ანალიზი და სტრატეგიული დაგეგმვა ძალზე რთული მეცნიერებებია და ამას ამჟამინდელი ჯანმრთელობის მდგომარეობა, სოციალურ-პოლიტიკური მდგომარეობა ადასტურებს. ამ დროისთვის ვერავინ იტყვის, რა მოხდება პანდემიის დასრულების შემდეგ ავტომატური ბიზნესის თვალსაზრისით, ძირითადად იმიტომ, რომ არ არის ცნობილი როდის მოხდება ეს. შეიცვლება თუ არა მოთხოვნები ნახშირორჟანგის ემისიისა და საწვავის მოხმარების მიმართ გლობალურად და, განსაკუთრებით, ევროპაში? როგორ მოქმედებს ეს, ნავთობის დაბალ ფასებთან და სახაზინო შემოსავლების შემცირებასთან, გავლენას მოახდენს მობილობაზე. განაგრძობს მათი სუბსიდიების ზრდას, ან პირიქით მოხდება? გამოიყოფა ფული იმისთვის, რომ დაეხმაროს (ასეთის არსებობის შემთხვევაში) ავტომობილების კომპანიებს მწვანე ტექნოლოგიებში ინვესტიციის ჩადებაში.

ჩინეთი, რომელიც უკვე გამოჯანმრთელდა კრიზისიდან, ნამდვილად გააგრძელებს გზას, რომ გახდეს ლიდერი ახალ მობილობაში, რადგან ის ძველ ტექნოლოგიურ ავანგარდად არ იქცა. დღეს ავტომწარმოებლების უმეტესობა ძირითადად ჩვეულებრივ მანქანებს ყიდის, მაგრამ ბოლო წლების განმავლობაში დიდი ინვესტიცია ჩადეს მობილობაში, ამიტომ კრიზისის შემდეგ ისინი სხვადასხვა სცენარისთვის არიან მზად. რა თქმა უნდა, ყველაზე ბნელი პროგნოზირების სცენარებშიც არ შედის ისეთი რადიკალური რამ, როგორც ეს ხდება. როგორც ნიცშე ამბობს, "რაც არ მომკლავს, მაძლიერებს". როგორ შეცვლიან ავტოკომპანიები და ქვეკონტრაქტორები თავიანთ ფილოსოფიას და როგორი იქნება მათი ჯანმრთელობა, ეს გასაგებია. რა თქმა უნდა, იმუშავებს ლითიუმ-იონის უჯრედების მწარმოებლებს. სანამ ელექტროძრავებისა და ბატარეების სფეროში ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების მიღებას გავაგრძელებთ, ჩვენ შეგახსენებთ სიუჟეტის ზოგიერთ ნაწილს და მათში არსებულ პლატფორმასთან დაკავშირებულ გადაწყვეტილებებს.

რაღაც შესავალი ...

გზა არის დანიშნულება. ეს ერთი შეხედვით მარტივი აზრი ლაო ძის შესახებ მნიშვნელობას ანიჭებს დინამიურ პროცესებს, რომლებიც მიმდინარეობს საავტომობილო ინდუსტრიაში ამ მომენტში. მართალია, მისი ისტორიის სხვადასხვა პერიოდსაც „დინამიკურად“ უწოდებდნენ, როგორიცაა ნავთობის ორი კრიზისი, მაგრამ ფაქტია, რომ ამ სფეროში დღეს მართლაც მნიშვნელოვანი ტრანსფორმაციის პროცესები მიმდინარეობს. შესაძლოა, სტრესის საუკეთესო სურათი მოჰყვეს დაგეგმვის, განვითარების ან მომწოდებლებთან ურთიერთობის განყოფილებებს. როგორი იქნება ელექტრომობილების მოცულობა და შედარებითი წილი ავტომობილების მთლიან წარმოებაში უახლოეს წლებში? როგორ ჩამოვაყალიბოთ ისეთი კომპონენტების მიწოდება, როგორიცაა ლითიუმ-იონური უჯრედები ბატარეებისთვის, და ვინ იქნება მასალებისა და აღჭურვილობის მიმწოდებელი ელექტროძრავებისა და ენერგეტიკული ელექტრონიკის წარმოებისთვის. ჩადეთ ინვესტიცია საკუთარ განვითარებაში ან ინვესტიცია, შეიძინეთ აქციები და დადეთ კონტრაქტები ელექტროძრავის მწარმოებლების სხვა მომწოდებლებთან. თუ ახალი კორპუსის პლატფორმები დაპროექტებული იქნება მოცემული დისკის სპეციფიკის მიხედვით, უნდა მოხდეს არსებული უნივერსალური პლატფორმების ადაპტირება თუ ახალი უნივერსალური პლატფორმების შექმნა? კითხვების დიდი რაოდენობა, რომლის საფუძველზეც უნდა იქნას მიღებული სწრაფი გადაწყვეტილებები, მაგრამ სერიოზული ანალიზის საფუძველზე. იმის გამო, რომ ყველა მათგანი მოიცავს უზარმაზარ ხარჯებს კომპანიების მხრიდან და რესტრუქტურიზაცია, რამაც არავითარ შემთხვევაში არ უნდა დააზარალოს კლასიკური ძრავის განვითარება შიდა წვის ძრავებით (მათ შორის დიზელის ძრავით). თუმცა, საბოლოო ჯამში, სწორედ ისინი იღებენ მოგებას ავტომობილების კომპანიებისთვის და უნდა უზრუნველყონ ფინანსური რესურსები ახალი ელექტრო მოდელების შემუშავებისა და დანერგვისთვის. ახლა კი კრიზისი...

Დიზელის საწვავი

სტატისტიკასა და პროგნოზებზე დაფუძნებული ანალიზი რთული საქმეა. 2008 წლის მრავალი პროგნოზით, ნავთობის ფასი ახლა ბარელზე 250 დოლარს უნდა აღემატებოდეს. შემდეგ მოვიდა ეკონომიკური კრიზისი და ყველა ინტერპოლაცია ჩაიშალა. კრიზისი დასრულდა და VW Bordeaux-მა გამოაცხადა დიზელის ძრავა და გახდა დიზელის იდეის სტანდარტული მატარებელი, პროგრამებით სახელწოდებით "დიზელის დღე" ან D-Day ნორმანდიის D-Day-ის ანალოგიით. მისმა იდეებმა მართლაც დაიწყო გაღვივება, როდესაც გაირკვა, რომ დიზელის გაშვება არ მომხდარა ყველაზე გულწრფელად და სუფთად. სტატისტიკა არ ითვალისწინებს ასეთ ისტორიულ მოვლენებსა და თავგადასავლებს, მაგრამ არც ინდუსტრიული და არც სოციალური ცხოვრება უნაყოფოა. დიზელის ძრავის ანესთეზირებას ყოველგვარი ტექნოლოგიური საფუძვლის გარეშე ეჩქარებოდა პოლიტიკა და სოციალური მედია, თავად ფოლკსვაგენმა ცეცხლზე ზეთი დაასხა და კომპენსატორულ მექანიზმად ცეცხლზე დააგდო და ცეცხლში ამაყად აფრიალებდა ელექტრომობილობის დროშას.

ბევრი ავტომწარმოებელი ამ ხაფანგში ჩავარდა სწრაფი განვითარების შედეგად. D-Day-ის უკან არსებული რელიგია სწრაფად გადაიქცა ერესად, გადაკეთდა E-Day-ში და ყველამ გაბრაზებულმა დაიწყო ზემოაღნიშნული კითხვების დასმა საკუთარ თავს. 2015 წლის დიზელის სკანდალიდან მხოლოდ ოთხი წლის განმავლობაში, ყველაზე გამოკვეთილმა ელექტროსკეპტიკოსებმაც კი დათმეს წინააღმდეგობა ელექტრო მანქანების მიმართ და დაიწყეს მათი აშენების გზების ძიება. თუნდაც Mazda, რომელიც აცხადებდა, რომ იყო "გულწრფელი" და Toyota იმდენად თავდაუზოგავად იყო მიბმული მის ჰიბრიდებთან, რომ მათ აწვდიდნენ აბსურდულ მარკეტინგულ გზავნილებს, როგორიცაა "თვითდამუხტვის ჰიბრიდები", ახლა უკვე მზად არის საერთო ელექტრო პლატფორმით.

ახლა, გამონაკლისის გარეშე, ყველა ავტომობილის მწარმოებელი იწყებს თავის დიაპაზონში ელექტრო ან ელექტრიფიცირებული მანქანების ჩართვას. აქ ჩვენ დეტალურად არ შევისწავლით, თუ ვინ ზუსტად რამდენი ელექტრო და ელექტრიფიცირებული მოდელი იქნება წარმოდგენილი უახლოეს წლებში, არა მხოლოდ იმიტომ, რომ ასეთი რიცხვები შემოდგომის ფოთლებივით მოდის და მიდის, არამედ იმიტომ, რომ ეს კრიზისი ბევრ თვალსაზრისს შეცვლის. გეგმები მნიშვნელოვანია წარმოების დაგეგმვის განყოფილებებისთვის, მაგრამ როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, "გზა არის მიზანი". ზღვაზე მოძრავი გემის მსგავსად, ჰორიზონტის ხილვადობა იცვლება და მის უკან ახალი ხედები იხსნება. აკუმულატორის ფასი ეცემა, მაგრამ ნავთობის ფასიც. პოლიტიკოსები დღეს იღებენ გადაწყვეტილებებს, მაგრამ დროთა განმავლობაში ეს იწვევს სამუშაო ადგილების მკვეთრ შემცირებას და ახალი გადაწყვეტილებები აღადგენს სტატუს კვოს. შემდეგ კი ყველაფერი უცებ ჩერდება...

ამასთან, შორს ვართ ფიქრისგან, რომ ელექტროენერგია არ ხდება. დიახ, ეს "ხდება" და, სავარაუდოდ, გაგრძელდება. როგორც ჩვენ ბევრჯერ ვისაუბრეთ მოტორსპორტისა და სპორტის სფეროში, ცოდნა მთავარი პრიორიტეტია და ამ სერიით გვსურს დავეხმაროთ ამ ცოდნის გაფართოებაში.

ვინ რას გააკეთებს - უახლოეს მომავალში?

წარმოუდგენელია ილონ მასკის მაგნეტიზმი და ინდუქცია იმის შესახებ, რომ ტესლა (ისევე როგორც კომპანიის ფართოდ გამოყენებადი ინდუქციური ან ინდუქციური ძრავები) გავლენას ახდენს საავტომობილო ინდუსტრიაზე. თუ გავითვალისწინებთ კომპანიის კაპიტალის შეძენის სქემებს, არ შეგვიძლია არ აღვფრთოვანდეთ იმ ადამიანით, რომელმაც თავისი ნიშა იპოვა ავტო ინდუსტრიაში და მასტოდონებს შორის თავისი ”სტარტაპი” დააწინაურა. მახსოვს, 2010 წელს დეტროიტში გამართულ ჩვენებაზე ვიყავი, როდესაც ტესლამ აჩვენა მომავალი Model S- ის ალუმინის პლატფორმის ნაწილი მცირე ჯიხურზე. აშკარად წუხს, რომ სტენდის ინჟინერი არ იყო პატივი და მედიის უმეტესი ყურადღება ექცეოდა. ძნელად თუ იმ დროის ჟურნალისტებს წარმოედგინათ, რომ ტესლას ისტორიის ეს პატარა გვერდი იმდენად მნიშვნელოვანი იქნებოდა მისი განვითარებისათვის. Toyota- ს მსგავსად, რომელიც ყველა სახის დიზაინსა და პატენტს ეძებდა ჰიბრიდული ტექნოლოგიის საფუძვლების დასადგენად, იმ დროისთვის Tesla- ს შემქმნელები ეძებდნენ ადეკვატური ღირებულების ელექტროძრავის შექმნის გენიალურ გზებს. ამ ძიებაში გამოიყენება ასინქრონული ძრავები, ლეპტოპის საერთო ელემენტების ინტეგრირება ელემენტებში და მათი ინტელექტუალური მართვა და Lotus- ის მსუბუქი კონსტრუქციული პლატფორმის გამოყენება, როგორც Roadster- ის საფუძველი. დიახ, იგივე მანქანა, რომელიც მასკმა Falcon Heavy– ით გაგზავნა კოსმოსში.

დამთხვევა, იმავე 2010 წელს ოკეანეში გამიმართლა, რომ დავესწრო ელექტრომობილებთან დაკავშირებულ კიდევ ერთ საინტერესო ღონისძიებას - BMW MegaCity Vehicle-ის პრეზენტაციას. ნავთობის ფასების ვარდნისა და ელექტრო მანქანების მიმართ ინტერესის სრული ნაკლებობის დროსაც კი, BMW-მ წარმოადგინა მოდელი, რომელიც შექმნილია მთლიანად ელექტროძრავის სპეციფიკის მიხედვით, ალუმინის ჩარჩოთი, რომელიც ატარებს ბატარეას. ბატარეების წონის კომპენსაციის მიზნით, რომლებსაც 2010 წელს ჰქონდათ უჯრედები, რომლებსაც არა მხოლოდ ნაკლები სიმძლავრე ჰქონდათ, არამედ ხუთჯერ უფრო ძვირი ღირდათ, ვიდრე ახლა, BMW-ს ინჟინრებმა, რამდენიმე მათ ქვეკონტრაქტორთან ერთად, შეიმუშავეს ნახშირბადის სტრუქტურა, რომელიც შეიძლება წარმოებულიყო დიდი რაოდენობით. რაოდენობით.. ასევე 2010 წელს Nissan-მა წამოიწყო თავისი ელექტრო შეტევა Leaf-ით და GM-მა წარმოადგინა თავისი Volt/Ampera. ეს იყო ახალი ელექტრომობილობის პირველი ჩიტები...

დროში დაბრუნდა

თუ ავტომობილის ისტორიას დავუბრუნდებით, აღმოვაჩენთ, რომ მე-19 საუკუნის ბოლოდან პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე ელექტრომობილი ითვლებოდა სრულად კონკურენტუნარიანი ელექტრო შიდაწვის ძრავთან. მართალია, იმ დროს ბატარეები საკმაოდ არაეფექტური იყო, მაგრამ ისიც მართალია, რომ შიდა წვის ძრავა ადრეულ ეტაპზე იყო. ელექტრული დამწყებლის გამოგონება 1912 წელს, მანამდე ტეხასის მთავარი ნავთობის საბადოების აღმოჩენა და შეერთებულ შტატებში უფრო და უფრო მეტი გზების მშენებლობა და შეკრების ხაზის გამოგონება, ძრავზე მომუშავე ძრავას ჰქონდა მკაფიო უპირატესობები. ელექტროზე მეტი. თომას ედისონის „პერსპექტიული“ ტუტე ბატარეები არაეფექტური და არასანდო აღმოჩნდა და მხოლოდ ელექტრომობილის ცეცხლს ასმევდა ნავთი. ყველა უპირატესობა შენარჩუნდა მე-20 საუკუნის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში, როდესაც კომპანიის ელექტრო მანქანები აშენდა მხოლოდ ტექნოლოგიური ინტერესებიდან გამომდინარე. ზემოხსენებული ნავთობის კრიზისების დროსაც კი არავის მოსვლია აზრად, რომ ელექტრომობილი შეიძლება იყოს ალტერნატივა და მიუხედავად იმისა, რომ ლითიუმის უჯრედების ელექტროქიმია ცნობილი იყო, ის ჯერ კიდევ არ იყო "გაწმენდილი". პირველი მნიშვნელოვანი მიღწევა უფრო თანამედროვე ელექტრო მანქანის შექმნაში იყო GM EV1, 1990-იანი წლების უნიკალური საინჟინრო ქმნილება, რომლის ისტორია ლამაზად არის აღწერილი კომპანიაში Who Killed the Electric Car.

თუ ჩვენს დღეებს დავუბრუნდებით, აღმოვაჩენთ, რომ პრიორიტეტები უკვე შეიცვალა. BMW– ს ელექტრომობილების ამჟამინდელი მდგომარეობა არის სწრაფი პროცესების მაჩვენებელი, რომლებიც დუღდება სფეროში და ქიმია ხდება ამ პროცესის მთავარი მამოძრავებელი ძალა. აღარ არის საჭირო მსუბუქი ნახშირბადის სტრუქტურების შემუშავება და წარმოება, ელემენტების წონის კომპენსაციისთვის. ამჟამად პასუხისმგებლობა ეკისრებათ (ელექტრო) ქიმიკოსებს ისეთი კომპანიებიდან, როგორიცაა Samsung, LG Chem, CATL და სხვები, რომელთა R&D დეპარტამენტები ეძებენ ლითიუმ-იონური უჯრედების პროცესების მაქსიმალურად ეფექტურად გამოყენების გზებს. რადგან ორივე პერსპექტიული "გრაფენი" და "მყარი" ელემენტები სინამდვილეში ლითიუმ-იონის ვარიანტებია. ოღონდ თავი არ გავიწიოთ.

ტესლა და სხვები

ცოტა ხნის წინ, ელონ მასკმა ინტერვიუში აღნიშნა, რომ იგი ფართოდ გამოიყენებს ელექტრომობილებს, რაც ნიშნავს, რომ მისი, როგორც პიონერის მისია სხვაზე გავლენის მოხდენის მიზნით, დასრულდა. ეს ალტრუისტულად ჟღერს, მაგრამ მე მჯერა, რომ ასეა. ამ კონტექსტში, ნებისმიერი პრეტენზია ტესლას სხვადასხვა მკვლელების შექმნის შესახებ ან ისეთი განცხადებები, როგორიცაა „ჩვენ ტესლაზე უკეთესები ვართ“, უაზრო და ზედმეტია. ის, რაც კომპანიამ მოახერხა, შეუდარებელია და ეს ფაქტებია - თუნდაც სულ უფრო მეტი მწარმოებელი იწყებს ტესლაზე უკეთესი მოდელების შეთავაზებას.

გერმანელი ავტომწარმოებლები მცირე ელექტრული რევოლუციის ზღვარზე არიან, მაგრამ ტესლას პირველი ღირსეული მოწინააღმდეგე დაეცა იაგუარს თავისი I-Pace- ით, რომელიც არის ერთ – ერთი იმ (ჯერ კიდევ) მანქანებიდან, რომელიც აშენებულია სპეციალურ პლატფორმაზე. ეს დიდწილად განპირობებულია იაგუარ / ლენდ როვერის და მშობელი კომპანია ტატას ინჟინრების გამოცდილებით ალუმინის შენადნობის დამუშავების ტექნოლოგიების სფეროში, ასევე ის ფაქტი, რომ კომპანიის მოდელების უმეტესობა ასეთია და დაბალი სერიის წარმოება გაძლევთ შთანთქმის საშუალებას მაღალი ფასი. ,

არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ჩინელი მწარმოებლები ამ ქვეყანაში სპეციალურად შემუშავებულ ელექტრო მოდელებს, საგადასახადო შეღავათებით სტიმულირებულ ვითარებას უწევენ, მაგრამ, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი წვლილი უფრო პოპულარულ მანქანაში შევა VW– ს "ხალხის მანქანას".

როგორც მისი ცხოვრების ფილოსოფიის საერთო ტრანსფორმაციისა და დიზელის პრობლემებისგან დაშორების ნაწილი, VW ავითარებს თავის ამბიციურ პროგრამას, რომელიც დაფუძნებულია MEB კორპუსის სტრუქტურაზე, რომელსაც უახლოეს წლებში ათობით მოდელი დაეფუძნება. ამისათვის ისინი სტიმულირდება ევროკავშირში CO2021– ის ემისიის მკაცრი სტანდარტებით, რომლებიც მოითხოვს, რომ CO2– ის საშუალო რაოდენობა თითოეული მწარმოებლისგან 95 წლისთვის შემცირდეს 3,6 გ / კმ – მდე. ეს ნიშნავს 4,1 ლიტრი დიზელის ან XNUMX ლიტრი ბენზინის საშუალო მოხმარებას. დიზელის სატრანსპორტო საშუალებებზე მოთხოვნის შემცირებისა და SUV მოდელებზე მზარდი მოთხოვნილების გათვალისწინებით, ეს არ შეიძლება გაკეთდეს ელექტრო მოდელების დანერგვის გარეშე, რომლებიც, მართალია, მთლად ნულოვანი არ არის, მაგრამ საშუალო მნიშვნელოვნად შემცირდება.