ელექტრო მანქანა გუშინ, დღეს და ხვალ: ნაწილი 2

ელექტრონული მანქანების დამოუკიდებელი პლატფორმები ან შეცვლილი გადაწყვეტილებები

არის თუ არა სრულად ელექტრო პლატფორმების შექმნა და განხორციელება ეკონომიკურად მომგებიანი? პასუხი: ეს დამოკიდებულია. ჯერ კიდევ 2010 წელს, Chevrolet Volt- მა (Opel Ampera) აჩვენა, რომ არსებობს გზები ოპტიმალურად ეკონომიურად გარდაქმნის სხეულის სტრუქტურას ჩვეულებრივი ძრავის სისტემისათვის ბატარეის პაკეტის ინტეგრირებით დელტა II პლატფორმის ცენტრალურ გვირაბში, სადაც არის გამონაბოლქვი სისტემა. რა ) და მანქანის უკანა სავარძლის ქვეშ. თუმცა, დღევანდელი გადმოსახედიდან, ვოლტი არის დანამატი ჰიბრიდი (მიუხედავად ძალიან დახვეწილი ტექნოლოგიისა, რომელიც მსგავსია Toyota Prius– ში) 16 კვტ / სთ ბატარეით და შიდა წვის ძრავით. ათი წლის წინ, კომპანიის მიერ შემოთავაზებული იყო როგორც მაღალი გარბენის ელექტრო მანქანა და ეს ძალიან მეტყველებს იმ გზაზე, რომელიც ამ ტიპის მანქანამ გაიარა ამ ათწლეულის განმავლობაში.

Volkswagen-ისთვის და მისი განყოფილებებისთვის, რომელთა ამბიციური გეგმები მოიცავს წელიწადში ერთი მილიონი ელექტრომობილის წარმოებას, 2025 წლისთვის გამართლებულია ელექტრომობილებისთვის სპეციალურად შექმნილი პლატფორმების შექმნა. თუმცა, მწარმოებლებისთვის, როგორიცაა BMW, საქმე ბევრად უფრო რთულია. მძიმედ დამწვარი i3-ის შემდეგ, რომელიც იყო წინა პლანზე, მაგრამ შეიქმნა სხვა დროს და ამიტომ არასოდეს გახდა ეკონომიკურად მომგებიანი, ბავარიული კომპანიის პასუხისმგებელმა ფაქტორებმა გადაწყვიტეს, რომ დიზაინერებმა უნდა ეძებონ გზა შექმნან მოქნილი პლატფორმები, რომლებიც მაქსიმალურად გაზრდის ორივეს ეფექტურობას. დისკის ტიპები. სამწუხაროდ, ტრადიციულად ადაპტირებული ელექტრო პლატფორმები ნამდვილად არის დიზაინის კომპრომისი - უჯრედები იფუთება ცალკეულ პაკეტებში და მოთავსებულია იქ, სადაც არის ადგილი, ხოლო ახალ დიზაინებში ეს ტომები მოცემულია ასეთი ინტეგრაციისთვის.

თუმცა, ეს სივრცე არ გამოიყენება ისე ეფექტურად, როგორც იატაკში ჩაშენებული უჯრედების გამოყენებისას და ელემენტები ერთმანეთთან დაკავშირებულია კაბელებით, რაც ზრდის წონას და წინააღმდეგობას. კომპანიების უმეტესობის ამჟამინდელი ელექტრო მოდელები, როგორიცაა e-Golf და Mercedes-ის ელექტრო B-კლასი, სწორედ ეს არის. ამიტომ BMW გამოიყენებს CLAR პლატფორმის ოპტიმიზებულ ვერსიებს, რომლებზეც დაფუძნებული იქნება მომავალი iX3 და i4. მერსედესს ექნება მსგავსი მიდგომა უახლოეს წლებში, გამოიყენებს მისი ამჟამინდელი პლატფორმების შეცვლილ ვერსიებს, სანამ გამოაქვეყნებს (დაახლოებით ორი წლის შემდეგ) ერთგულ EVA II-ს. თავისი პირველი ელექტრო მოდელებისთვის, განსაკუთრებით e-Tron-ისთვის, Audi-მ გამოიყენა მისი ჩვეულებრივი MLB Evo-ს შეცვლილი ვერსია, რომელმაც შეცვალა ბორბლიანი ბაზა სრული ბატარეის ინტეგრირებისთვის. თუმცა, Porsche და Audi ამჟამად ავითარებენ Premium Platform Electric-ს (PPE), რომელიც სპეციალურად შექმნილია ელექტროძრავებისთვის, რომელსაც ასევე გამოიყენებს Bentley. თუმცა, ახალი თაობის გამოყოფილი ელექტრომობილების პლატფორმებიც კი არ შეეცდება i3-ის ავანგარდულ მიდგომას, რომელიც ძირითადად ამ მიზნით გამოიყენებს ფოლადსა და ალუმინს.

ასე რომ, ყველა ეძებს საკუთარ ახალ გზას უახლოეს მომავალში ჯუნგლებში. ფიატმა 30 წლის წინ გაყიდა პანდას ელექტრო ვერსია, მაგრამ FiatChrysler ახლა ჩამორჩება ამ ტენდენციას. Fiat 500e ვერსია და Chrysler Pacifica დანამატი ვერსია ამჟამად იყიდება შეერთებულ შტატებში. კომპანიის ბიზნეს გეგმა ითვალისწინებს 9 წლისთვის 2022 მილიარდი ევროს ინვესტიციას ელექტრიფიცირებულ მოდელებში და მალე დაიწყება 500 ელექტრომობილის წარმოება ევროპაში ახალი ელექტრიფიცირებული პლატფორმის გამოყენებით. Maserati- სა და Alfa Romeo- ს ასევე ექნებათ ელექტრიფიცირებული მოდელები.

2022 წლისთვის Ford-ი ევროპაში MEB-ის პლატფორმაზე 16 ელექტრომობილის გამოშვებას აპირებს; Honda გამოიყენებს ელექტრიფიცირებულ ელექტროგადამცემებს, რათა 2025 წლისთვის ევროპაში თავისი მოდელების ორი მესამედი შემოიტანოს; Hyundai კარგად ყიდის Kona-ს და Ioniq-ის ელექტრო ვერსიებს, მაგრამ ახლა მზად არის სრულიად ახალი EV პლატფორმით. Toyota თავის მომავალ ელექტრო მოდელებს დააფუძნებს სპეციალურად ელექტრო მანქანებისთვის აშენებულ e-TNGA-ს, რომელსაც ასევე გამოიყენებს Mazda და მიუხედავად იმისა, რომ სახელი იგივეა, რაც TNGA-ს რიგი ახალი გადაწყვეტილებები, ის მკაცრად სპეციფიკურია. Toyota-ს აქვს დიდი გამოცდილება ელექტრო მანქანებთან და ენერგიის მენეჯმენტთან დაკავშირებით, მაგრამ არა ლითიუმ-იონური ბატარეების, რადგან საიმედოობის სახელით მან ბოლომდე გამოიყენა ნიკელ-ლითონის ჰიდრიდის ბატარეები. Renault-Nissan-Mitsubishi იყენებს ადაპტირებულ არსებულ დიზაინს თავისი ელექტრო მოდელების უმეტესობისთვის, მაგრამ მალე ასევე გამოუშვებს ახალ ელექტრო პლატფორმას, CMF-EV. CMF სახელმა არ უნდა მოგატყუოთ - როგორც Toyota-სა და TNGA-ს, CMF-EV-ს თითქმის არაფერი აქვს საერთო CMF-თან. PSA მოდელები გამოიყენებენ CMP და EMP2 პლატფორმების ვერსიებს. ახალი ელექტრომობილობის ერთ-ერთი პიონერის Jaguar I-Pace-ის პლატფორმა ასევე სრულად ელექტროა.

როგორ მოხდება წარმოება

ქარხანაში ავტომობილის აწყობა წარმოების მთლიანი პროცესის 15 პროცენტს შეადგენს. დარჩენილი 85 პროცენტი მოიცავს ათი ათასზე მეტი ნაწილის წარმოებას და მათ წინასწარ აწყობას 100 ყველაზე მნიშვნელოვან საწარმოში, რომლებიც შემდეგ იგზავნება საწარმოო ხაზში. დღეს ავტომობილები უკიდურესად რთულია და მათი კომპონენტების სპეციფიკა არ აძლევს მათ საავტომობილო კომპანიის მიერ სრულად წარმოების საშუალებას. ეს კი ეხება მწარმოებლებს, როგორიცაა Daimler, რომლებსაც აქვთ ინტეგრაციისა და თვითნაკეთი უფრო მაღალი კომპონენტები, როგორიცაა კოლოფი. დღეები, როდესაც კომპანიამ უმცირესი დეტალებით მოამზადა, მაგალითად Ford Model T, უკვე დიდი ხანია გავიდა. შეიძლება იმიტომ, რომ T მოდელში ბევრი დეტალი არ არის ...

ამასთან, ბოლო წლების ელექტროძრავის განვითარების ძლიერმა იმპულსმა ჩვეულებრივი მანქანების მწარმოებლებს სრულიად ახალი გამოწვევები შეუქმნა. წარმოების პროცესი რაც მოქნილია, ის ძირითადად მოიცავს აწყობის სისტემის მოდელებს ჩვეულებრივი კორპუსით, ძრავით და ძრავით. ეს მოიცავს დანამატის ჰიბრიდულ მოდელებს, რომლებიც მნიშვნელოვნად არ განსხვავდება განლაგების მიხედვით, გარდა კვების ელემენტისა და კვების ელემენტის დამატებისა, შასის მოსახერხებელ ადგილას. ეს მართალია თუნდაც ელექტრომობილებისთვის, რომლებიც ეფუძნება ტრადიციულ დიზაინს.

მანქანების, ელექტროების ჩათვლით, წარმოება ხდება ერთდროულად წარმოების პროცესების დიზაინთან, რომელშიც თითოეული ავტომობილების კომპანია ირჩევს მოქმედებისადმი საკუთარ მიდგომას. ჩვენ არ ვსაუბრობთ ტესლაზე, რომლის წარმოებაც თითქმის ნულიდან აშენდება ელექტრომობილების ბაზაზე, არამედ აღიარებულ მწარმოებლებზე, რომლებმაც, მათი საჭიროებიდან გამომდინარე, უნდა დააკავშირონ მანქანების წარმოება ჩვეულებრივი და ელექტროძრავით. და რადგან არავინ იცის ზუსტად რა მოხდება მოკლევადიან პერიოდში, ყველაფერი საკმარისად მოქნილი უნდა იყოს.

ახალი წარმოების სისტემები ...

უმეტეს მწარმოებლებისთვის გამოსავალია მათი საწარმოო ხაზების ადაპტირება ელექტრომობილების განთავსებაზე. GM, მაგალითად, აწარმოებს ჰიბრიდულ ვოლტ და ელექტრო ბოლტს არსებულ ქარხნებში. ყოფილი მეგობრები PSA აცხადებს, რომ ისინი შექმნიან თავიანთ მანქანებს, რომ იგივე მიდგომა მიიღონ.

Daimler– ის სამუშაოები ელექტრომობილების შემუშავებაზე ახალი EQ ბრენდის ქვეშ და ქარხნების ადაპტირებაზე დაყრდნობით ემყარება Mercedes-Benz– ის გაყიდვების 15 – დან 25 პროცენტს 2025 წლისთვის. ამისთვის მზად ვიქნებით ... ენიას და სისტემებს უწოდებენ. მრეწველობა 56. ტრემერის PSA ქარხნის მსგავსად, ამ ქარხანას და Daecler Full-Flex ქარხანას კეკსმეტში საშუალება ექნებათ ელექტრომობილების წარმოება ჩვეულებრივთან ერთად. წარმოება ასევე მოქნილია Toyota- ში, რომელიც თავის ელექტრომობილებს ააშენებს Motomachi- ში, Toyota City- ში. ათწლეულების განმავლობაში, კომპანიამ პროდუქციის ეფექტურობა კულტამდე მიიყვანა, მაგრამ მოკლევადიან პერიოდში მას არ აქვს ზედმეტად ამბიციური განზრახვები, როგორც კონკურენტი და VW სუფთა ელექტრომობილებზე.

... ან ახალთახალი ქარხნები

ყველა მწარმოებელი არ იღებს ამ მოქნილ მიდგომას. მაგალითად, Volkswagen- ი ერთ მილიარდ ევროს ინვესტიციას უწევს Zwickau- ს ქარხანაში, რომელიც შეიქმნა მხოლოდ ელექტრომობილების წარმოებისთვის. კომპანია ამზადებს არაერთ მათგანს, მათ შორის სხვადასხვა ბრენდის მოდელებს, რომლებიც დაფუძნებული იქნება სრულიად ახალ მოდულურ არქიტექტურაზე MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). საწარმოო ობიექტი, რომელსაც VW ამზადებს, შეძლებს გაუმკლავდეს დიდ მოცულობებს და კომპანიის ამბიციური მასშტაბური გეგმები ამ გადაწყვეტილების ცენტრშია.

ამ მიმართულებით ნელ მოძრაობას თავისი ლოგიკური ახსნა აქვს – დამკვიდრებული ავტომწარმოებლები მიჰყვებიან ავტომობილების მშენებლობისა და წარმოების პროცესების კარგად დამკვიდრებულ, თანმიმდევრულ ნიმუშებს. ზრდა უნდა იყოს სტაბილური, ავარიების გარეშე, როგორც Tesla. გარდა ამისა, მაღალი ხარისხის კრიტერიუმები ბევრ პროცედურას მოითხოვს და ამას დრო სჭირდება. ელექტრომობილურობა არის შანსი ჩინური კომპანიებისთვის უფრო ფართოდ გაფართოვდნენ საერთაშორისო ბაზრებზე, მაგრამ მათ ასევე უნდა დაიწყონ საიმედო და, უპირველეს ყოვლისა, უსაფრთხო მანქანების წარმოება.

სინამდვილეში, პლატფორმების აშენება და საწარმოო პროცესების ორგანიზება ავტომწარმოებლებისთვის ნაკლებ პრობლემას წარმოადგენს. ამ მხრივ, მათ აქვთ ბევრად მეტი გამოცდილება, ვიდრე Tesla. წმინდა ელექტროძრავიანი პლატფორმის დიზაინი და დამზადება ნაკლებად რთულია, ვიდრე ჩვეულებრივი სატრანსპორტო საშუალებები - მაგალითად, ამ უკანასკნელის ქვედა სტრუქტურას აქვს მრავალი მეტი მოსახვევი და კავშირი, რაც მოითხოვს უფრო რთულ და ძვირადღირებულ წარმოების პროცესს. კომპანიებს აქვთ ასეთი პროდუქტების ადაპტაციის დიდი გამოცდილება და ეს მათთვის პრობლემა არ იქნება, მით უმეტეს, რომ მათ დიდი გამოცდილება მიიღეს მრავალმასალა კონსტრუქციაში. მართალია, პროცესების ადაპტაციას დრო სჭირდება, მაგრამ ყველაზე თანამედროვე საწარმოო ხაზები ამ მხრივ ძალიან მოქნილია. ელექტრო მანქანების მნიშვნელოვან პრობლემად რჩება ენერგიის შენახვის გზა, ანუ ბატარეა.