ელექტრო მანქანა გუშინ, დღეს და ხვალ: ნაწილი 1
საცდელი წამყვანი

ელექტრო მანქანა გუშინ, დღეს და ხვალ: ნაწილი 1

ელექტრო მანქანა გუშინ, დღეს და ხვალ: ნაწილი 1

სერია ელექტრონული მობილობის ახალი გამოწვევების შესახებ

სტატისტიკური ანალიზი და სტრატეგიული დაგეგმვა ძალზე რთული მეცნიერებაა და ამის დასტურია მსოფლიოში არსებული ჯანმრთელობის, სოციალურ-პოლიტიკური ვითარება. ამ დროისთვის ვერავინ იტყვის, რა მოხდება პანდემიის დასრულების შემდეგ საავტომობილო ბიზნესის თვალსაზრისით, ძირითადად იმიტომ, რომ არ არის ცნობილი როდის იქნება ეს. შეიცვლება თუ არა მსოფლიოში და ევროპაში ნახშირორჟანგის ემისიისა და საწვავის მოხმარების მოთხოვნები? როგორ იმოქმედებს ეს, ნავთობის დაბალ ფასებთან და სახაზინო შემოსავლებთან შემცირებულთან, ელექტროენერგიის მობილობაზე. გაგრძელდება მათი სუბსიდიების ზრდა თუ პირიქით მოხდება? დახმარების თანხა (ასეთის არსებობის შემთხვევაში) გადაეცემათ ავტომობილების კომპანიებს, რომლებიც ითხოვენ ინვესტიციებს "მწვანე" ტექნოლოგიებში.

ჩინეთი, რომელიც უკვე აშორებს კრიზისს, რა თქმა უნდა გააგრძელებს გზას, რომ გახდეს ლიდერი ახალ მობილობაში, ვინაიდან იგი ძველ ტექნოლოგიურ ავანგარდად არ იქცა. ავტომწარმოებლების უმეტესობა დღესაც ყიდის ძირითადად პირობით ძრავას, მაგრამ ბოლო წლებში დიდი ინვესტიცია ჩადეს ელექტროძრაობაში, ამიტომ ისინი მზად არიან პოსტკრიზისული სცენარისთვის. რა თქმა უნდა, ყველაზე ბნელი პროგნოზირების სცენარებიც კი არ მოიცავს ისეთ დრამატულ რამეს, როგორც ეს ხდება. როგორც ნიცშე ამბობს, "რაც არ მომკლავს, მაძლიერებს". როგორ შეცვლიან ავტოკომპანიები და ქვეკონტრაქტორები თავიანთ ფილოსოფიას და როგორი იქნება მათი ჯანმრთელობა, ეს გასაგებია. რა თქმა უნდა, იმუშავებს ლითიუმ-იონის უჯრედების მწარმოებლებს. სანამ ელექტროძრავებისა და აკუმულატორების სფეროში ტექნოლოგიურ გადაწყვეტილებებს გავაგრძელებთ, ჩვენ შეგახსენებთ ისტორიის ზოგიერთ ნაწილს და მათ პლატფორმასთან დაკავშირებულ გადაწყვეტილებებს.

რაღაც შესავალი

გზა არის მიზანი. ლაო ძუს ეს ერთი შეხედვით მარტივი აზრი შინაარსით ავსებს ამ დროისთვის საავტომობილო ინდუსტრიაში მიმდინარე დინამიკურ პროცესებს. მართალია, მისი ისტორიის სხვადასხვა პერიოდები ასევე აღწერილია როგორც "დინამიური" - მაგალითად, ნავთობის ორი კრიზისი, მაგრამ ფაქტია, რომ დღეს ამ სფეროში მართლაც ხდება ტრანსფორმაციის მნიშვნელოვანი პროცესები. ალბათ, სტრესის საუკეთესო სურათს აღწერს დაგეგმვის, განვითარების ან მიმწოდებელთან ურთიერთობის განყოფილებები. რა იქნება ელექტრომობილების მოცულობა და ფარდობითი წილი უახლოესი წლების მთლიანი მანქანის წარმოებაში? როგორ ჩამოყალიბდეს ელემენტების მომარაგება, როგორიცაა ლითიუმ-იონის ელემენტები ბატარეებისთვის და ვინ იქნება ელექტროძრავებისა და ელექტრონული ელექტრონიკის წარმოების მასალებისა და აღჭურვილობის მიმწოდებელი ინვესტიციის ჩადება საკუთარ განვითარებაში თუ ინვესტიციის ჩადება, შეიძინეთ აქციები და დადეთ ხელშეკრულებები ელექტროძრავის მწარმოებელთა სხვა მომწოდებლებთან. უნდა შეიქმნას თუ არა კორპუსის ახალი პლატფორმები შესაბამისი დისკის სპეციფიკის შესაბამისად, უნდა იყოს ადაპტირებული არსებული ან ახალი უნივერსალური პლატფორმების შექმნა. კითხვების უზარმაზარი რაოდენობა, რომელთა საფუძველზეც უნდა იქნას მიღებული სწრაფი გადაწყვეტილებები, მაგრამ სერიოზული ანალიზის საფუძველზე. იმიტომ, რომ ყველა მათგანს უზარმაზარი ხარჯები მოაქვს კომპანიების მხრიდან და ახდენს რესტრუქტურიზაციას, რაც არანაირად არ უნდა აზიანებდეს შიდა წვის ძრავებთან (დიზელის ძრავის ჩათვლით) კლასიკურ ბიძგზე მუშაობას თუმცა, ბოლოს და ბოლოს, სწორედ მათ მოაქვთ ავტომობილების მოგება და უნდა უზრუნველყონ ფინანსური რესურსი ახალი ელექტრო მოდელების შემუშავებისა და წარმოებაში. აჰ, ახლა კრიზისია

დიზელის შეშა

ანალიტიკური და პროგნოზირებული ანალიზი რთული სამუშაოა. 2008 წლის მრავალი პროგნოზის თანახმად, დღეს ნავთობის ფასი ბარელზე 250 დოლარს უნდა აღემატებოდა. შემდეგ მოხდა ეკონომიკური კრიზისი და ყველა ინტერპოლაცია ჩამოიშალა. კრიზისი დასრულდა და VW Bordeaux– მა დიზელის ძრავა გამოაცხადა და გახდა დიზელის იდეის სტანდარტის მატარებელი პროგრამებით, სახელწოდებით "Diesel Day" ან D-Day, ნორმანდიის სადესანტო დღის ანალოგიით. მისმა იდეებმა მართლაც დაიწყო გაბრწყინება, როდესაც გაირკვა, რომ დიზელის გაშვება არ გაკეთებულა ყველაზე პატიოსანი და სუფთა გზით. სტატისტიკა არ ითვალისწინებს ამგვარ ისტორიულ მოვლენებს და თავგადასავლებს, მაგრამ არც ინდუსტრიული და არც სოციალური ცხოვრება სტერილური არ არის. პოლიტიკამ და სოციალურმა ქსელებმა დააჩქარეს დიზელის ძრავის ანათემატიზაცია ყოველგვარი ტექნოლოგიური საფუძვლის გარეშე. თავად ფოლკსვაგენმა ცეცხლი დაასხა ცეცხლში და კომპენსატორული მექანიზმის სახით ის ააგდო მას ბოძზე, და ცეცხლში აამაღლა ელექტრონული დროშის დროშა.

ბევრი ავტომწარმოებელი დაიჭირეს ამ მახეში სწრაფმა განვითარებამ. D- დღის საფუძველი რელიგია სწრაფად გახდა ერესი, გარდაიქმნა E- დღედ და ყველამ გაბრაზებულმა დაიწყო საკუთარი თავის ზემოთ მოცემული კითხვების დასმა. სულ რაღაც ოთხ წელიწადში - 2015 წელს დიზელის სკანდალიდან დღემდე, ყველაზე მკვეთრმა ელექტროცეპტიკებმაც კი უარი თქვეს ელექტრო მანქანებზე და დაიწყეს გზების ძებნა ასეთი მანქანების ასაშენებლად. მაზდაც კი, რომელიც აცხადებდა, რომ იყო "გულთბილი" და ტოიოტა, იმდენად თავდაუზოგავად მიმაგრებული თავიანთ ჰიბრიდებზე, რომ მათ შემოიტანეს აბსურდული მარკეტინგული შეტყობინებები, როგორიცაა "თვითდამტენი ჰიბრიდები", ახლა მზად არიან საერთო ელექტრო პლატფორმით.

ახლა ყველა ავტომწარმოებელი, გამონაკლისის გარეშე, იწყებს ელექტროენერგიის ან ელექტროფიცირებული მანქანების ჩართვას მათ სპექტრში. აქ დეტალებს არ განვახილავთ, თუ ვინ ზუსტად რამდენი ელექტროენერგია და ელექტროფიკაცია შემოიღებს მომდევნო წლებში, არა მხოლოდ იმიტომ, რომ ასეთი რიცხვები გადის და შემოდგომის ფოთლებივით მიდის, არამედ იმიტომ, რომ ეს კრიზისი ბევრ თვალსაზრისს შეცვლის. გეგმები მნიშვნელოვანია წარმოების დაგეგმვის დეპარტამენტებისთვის, მაგრამ, როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ”გზა არის მიზანი”. როგორც ზღვაში მოძრავი გემი, ჰორიზონტის ხილვადობა იცვლება და მის უკან იქმნება ახალი პერსპექტივები. ბატარეის ფასები ეცემა, ისევე როგორც ნავთობის ფასი. პოლიტიკოსები დღეს იღებენ გადაწყვეტილებას, მაგრამ დროთა განმავლობაში ეს იწვევს სამუშაო ადგილების მკვეთრ შემცირებას და ახალი გადაწყვეტილებების დაბრუნებას სტატუს ქვოში. შემდეგ ყველაფერი მოულოდნელად ჩერდება

ამასთან, შორს ვართ ფიქრისგან, რომ ელექტროენერგია არ ხდება. დიახ, ეს "ხდება" და ალბათ ასეც გაგრძელდება. როგორც ჩვენ არაერთხელ ვთქვით ჩვენს შესახებ ავტოძრაობაში და სპორტში, ცოდნა მთავარი პრიორიტეტია და ამ სერიით გვსურს დავეხმაროთ ამ ცოდნის გაფართოებას.

ვინ რას გააკეთებს - უახლოეს მომავალში?

წარმოუდგენელია ელონ მასკის მაგნეტიზმი და ინდუქცია, რომელსაც ტესლა ახდენს (მსგავსია კომპანიის ფართოდ გამოყენებული ასინქრონული ან ინდუქციური ძრავების მსგავსი). თუ კომპანიის მიერ კაპიტალის შეძენის სქემებს გვერდით დავტოვებთ, არ შეგვიძლია არ აღვფრთოვანდეთ იმ კაცით, რომელმაც თავისი ნიშა იპოვა საავტომობილო ინდუსტრიაში და თავისი "დამწყები" მასტოდონებს შორის მიიყვანა. მახსოვს, დეტროიტის შოუს მონახულება 2010 წელს, როდესაც პატარა სტენდზე ტესლამ აჩვენა მომავალი Model S. ალუმინის პლატფორმის ნაწილი. აშკარად შეშფოთებულია, სტენდის ინჟინერი პატივს არ სცემდა და მედიის უმეტესობამ განსაკუთრებული ყურადღება მიიპყრო. მაშინდელი ჟურნალისტები ძნელად თუ წარმოიდგენდნენ, რომ ტესლას ისტორიის ეს პატარა გვერდი იმდენად მნიშვნელოვანი იქნებოდა მისი განვითარებისათვის. ტოიოტას მსგავსად, რომელიც ყველანაირ დიზაინსა და პატენტს ეძებდა ჰიბრიდული ტექნოლოგიის საფუძვლების დასადგენად, იმ დროისთვის ტესლას შემქმნელები ეძებდნენ ელექტრონულ მანქანას ადეკვატური ღირებულების შექმნის გენიალურ გზებს. ამ ძიების ნაწილია ასინქრონული ძრავების გამოყენება, ჩვეულებრივი ნოუთბუქის უჯრედების ინტეგრირება ბატარეებში და მათი გონივრული მართვა და Lotus– ის მსუბუქი კონსტრუქციული პლატფორმის გამოყენება, როგორც Roadster– ის პირველი მოდელის საფუძველი. დიახ, იგივე მანქანა, რომელიც მასკმა Falcon Heavy– ით გაგზავნა კოსმოსში.

შემთხვევით, იმავე 2010 წელს ოკეანის გადაღმა მე მქონდა ბედნიერება დავესწრო ელექტრო მანქანებთან დაკავშირებულ კიდევ ერთ საინტერესო ღონისძიებას - BMW– ს MegaCity Vehicle– ის პრეზენტაციას. ნავთობის ფასების ვარდნის დროსაც და ელექტრო მანქანების სრული უინტერესობა, BMW– მ წარმოადგინა მოდელი, რომელიც შექმნილია მთლიანად ელექტროძრავის სპეციფიკის მიხედვით, ალუმინის ბატარეის ჩარჩოთი. ბატარეების წონის კომპენსაციისთვის, რომელსაც 2010 წელს ჰქონდა უჯრედები, რომლებსაც არა მხოლოდ მცირე ტევადობა ჰქონდათ, არამედ ხუთჯერ უფრო ძვირი იყო ვიდრე ახლა, BMW– ს ინჟინრებმა და მათმა არაერთმა ქვეკონტრაქტორმა შეიმუშავეს ნახშირბადის დიზაინი, რომლის წარმოებაც შესაძლებელი იყო. დიდი რაოდენობით. იმავე 2010 წელს, Nissan– მა დაიწყო თავისი ელექტრული შეტევა Leaf– თან და GM– მა შემოიტანა მისი Volt / Ampera. ეს იყო ახალი ელექტრული მობილობის პირველი ფრინველები…

დროში დაბრუნდა

თუ მანქანის ისტორიას დავუბრუნდებით, აღმოვაჩენთ, რომ მე -19 საუკუნის ბოლოდან პირველი მსოფლიო ომის გარშემო ელექტრო მანქანა ითვლებოდა სრულად კონკურენტუნარიანი შიდა წვის ძრავით. მართალია, იმ დროს ბატარეები საკმაოდ არაეფექტური იყო, მაგრამ მართალია ისიც, რომ შინაგანი წვის ძრავა ადრეულ ეტაპზე იყო. 1912 წელს ელექტრო შემქმნელის გამოგონებამ, ტეხასში დიდი ნავთობის საბადოების აღმოჩენამ და შეერთებულ შტატებში უფრო და უფრო მეტი გზების მშენებლობამ, აგრეთვე აწყობის ხაზების გამოგონებამ, მანქანამ შიდა წვის ძრავით მიიღო აშკარა უპირატესობა ელექტროთან შედარებით. თომას ედისონის "პერსპექტიული" ტუტე ბატარეები აღმოჩნდა არაეფექტური და არასანდო და მხოლოდ ელექტრომობილების ცეცხლში ჩაასხა ზეთი. ყველა უპირატესობა შენარჩუნებულია თითქმის მთელი მე -20 საუკუნის განმავლობაში, როდესაც ელექტრომობილების კომპანიები მხოლოდ ტექნოლოგიური ინტერესის გამო აშენებდნენ. ხსენებული ნავთობის კრიზისების დროსაც კი არავის მოუვლია აზრი, რომ ელექტრო მანქანა შეიძლება იყოს ალტერნატივა და მიუხედავად იმისა, რომ ცნობილი იყო ლითიუმის უჯრედების ელექტროქიმია, ის ჯერ კიდევ არ იყო "დახვეწილი". პირველი თანამედროვე ელექტრომობილების შექმნის პირველი მნიშვნელოვანი გარღვევა იყო GM EV1, უნიკალური საინჟინრო ქმნილება 90-იანი წლებიდან, რომლის ისტორია ლამაზად არის აღწერილი კომპანია "ვინ მოკლა ელექტრო მანქანა".

თუ ჩვენს დღეებს დავუბრუნდებით, აღმოვაჩენთ, რომ პრიორიტეტები უკვე შეიცვალა. BMW ელექტრომობილების ამჟამინდელი მდგომარეობა არის სწრაფი პროცესების მაჩვენებელი, რომლებიც მძვინვარებს სფეროში და ქიმია ამ პროცესში მთავარ მამოძრავებელ ძალად იქცევა. აღარ არის საჭირო მსუბუქი ნახშირბადის სტრუქტურების შემუშავება და წარმოება, ელემენტების წონის კომპენსაციისთვის. ახლა იგი პასუხისმგებელია (ელექტრო) ქიმიკოსებისგან ისეთი კომპანიებისგან, როგორიცაა Samsung, LG Chem, CATL და ა.შ. რადგან ორივე პერსპექტიული "გრაფენი" და "მყარი" ელემენტები სინამდვილეში ლითიუმ-იონის ვარიანტებია. მაგრამ მოვლენებს ნუ გადავუსწრებთ წინ.

ტესლა და სხვები

ცოტა ხნის წინ, ინტერვიუში ელონ მასკმა აღნიშნა, რომ ის სიამოვნებით განიცდიდა ელექტრომანქანების ფართო შეღწევას და ეს ნიშნავს, რომ შესრულებულია მისი პიონერის მისია, რათა გავლენა მოახდინოს სხვაზე. ეს ალტრუისტულად ჟღერს, მაგრამ მე მჯერა, რომ ასეა. ამ კონტექსტში, ნებისმიერი განცხადება ტესლას მკვლელების შექმნის შესახებ ან ისეთი განცხადებები, როგორიცაა ”ჩვენ უკეთესები ვართ ტესლასთან”, არის უაზრო და ზედმეტი. რაც კომპანიამ მოახერხა შეუდარებელია და ეს ფაქტებია - მაშინაც კი, თუ უფრო და უფრო მეტი მწარმოებელი იწყებს უკეთესი მოდელების შეთავაზებას, ვიდრე ტესლას.

გერმანელი ავტომწარმოებლები მცირე ელექტრული რევოლუციის ზღვარზე არიან, მაგრამ ტესლას პირველი ღირსეული მოწინააღმდეგის პატივი იაგუარს დაეცა თავისი I-Pace– ით, რომელიც ერთ – ერთი იმ რამდენიმე (ჯერ კიდევ) მანქანაა, რომელიც აშენებულია სპეციალურ პლატფორმაზე. ეს დიდწილად განპირობებულია იაგუარ / ლენდ როვერის და მშობლიური კომპანიის ტატას ინჟინრების გამოცდილებით ალუმინის შენადნობის დამუშავების ტექნოლოგიების სფეროში და ის ფაქტი, რომ კომპანიის მოდელების უმეტესობა ასეთია და დაბალი სერიის წარმოება იძლევა მაღალი ფასის ათვისების საშუალებას.

არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ჩინელმა მწარმოებლებმა შეიმუშავეს სპეციალურად შექმნილი ელექტრო მოდელები, რომლებიც სტიმულირებულია ამ ქვეყანაში საგადასახადო შეღავათებით, მაგრამ ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი წვლილი შეიქმნება უფრო პოპულარული მანქანის შესაქმნელად "ხალხის მანქანიდან" VW.

თავისი ცხოვრებისეული ფილოსოფიის სრული ტრანსფორმაციისა და დიზელის პრობლემებისგან დისტანცირების ფარგლებში, VW ავითარებს თავის მასშტაბურ პროგრამას, რომელიც დაფუძნებულია MEB კორპუსის სტრუქტურაზე, რომელსაც უახლოეს წლებში ათობით მოდელი დაეფუძნება. ევროკავშირის ნახშირორჟანგის ემისიის მკაცრი სტანდარტები, რომლებიც მოითხოვს, რომ 2021 წლისთვის CO2– ის საშუალო რაოდენობა თითოეული მწარმოებლის დიაპაზონში შემცირდეს 95 გ / კმ – მდე, ამ ყველაფრის სტიმული აქვს. ეს ნიშნავს 3,6 ლიტრი დიზელის ან 4,1 ლიტრი ბენზინის საშუალო მოხმარებას. დიზელის ავტომობილებზე მოთხოვნის შემცირებისა და SUV მოდელებზე მოთხოვნის ზრდის ფონზე, ეს არ შეიძლება გაკეთდეს ელექტრო მოდელების დანერგვის გარეშე, რომლებიც, მართალია, არ არის ნულოვანი გამონაბოლქვით, მაგრამ მნიშვნელოვნად შემცირდება საშუალო დონე.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი

ახალი კომენტარის დამატება