ორმაგი კლაჩი

სიახლე: Honda გადადის ორმაგ გაყოფაზე.

ორმაგი გადაჭიმვა, რომელიც უკვე გამოიყენება მანქანებში, ავტომატური ტრანსმისიის უფრო ეფექტური ფორმაა, ვიდრე ჩვეულებრივი ტრანსმისია. ის პირველად გამოჩნდა მოტოციკლზე VFR 1200-ზე. მოდით ერთად გადავხედოთ ამ „ახალ“ პროცესს.

გამოგონება 1939 წლით თარიღდება და პატენტი ფრანგმა ადოლფ კეგრესემ წარადგინა. იდეა მდგომარეობს იმაში, რომ გამოვიყენოთ ორი კლანჩი, რათა შეძლოთ შემდეგი ანგარიშის წინასწარ არჩევა, სანამ წინა ჯერ კიდევ დაკავებულია. ფაქტობრივად, ერთი სიჩქარიდან მეორეზე გადასვლისას ორივე კლანჩი ერთდროულად ტრიალებს. ერთი თანდათან უკან იხევს, მეორე კი ბრძოლაში შედის. აქედან გამომდინარე, ძრავის ბრუნვის აფეთქება აღარ ხდება, რაც იწვევს ველოსიპედის უფრო უწყვეტ წევას. დეტალი, რომელიც შესანიშნავად შეიძლება იყოს გადმოცემული Honda-ს ვიდეოში. ერთის მხრივ, ჩვეულებრივი Ar მოტოციკლის დაკიდების გადაცემათა კოლოფი, რომელიც მოდუნდება და შემდეგ კვლავ იკუმშება თითოეულ მექანიზმთან. მეორეს მხრივ, მოტოციკლი, რომელიც ინარჩუნებს მუდმივ დამოკიდებულებას მთელი აჩქარების პერიოდის განმავლობაში.

ამიტომ ვიღებთ როგორც სიამოვნებას, ასევე პროდუქტიულობას. გამოსავალი, რომელიც ძალიან კარგად გამოიყენებს სპორტულ GT-ს, რომელიც სავარაუდოდ მიესალმება მგზავრს, რომელიც ასევე ნაკლებად შეირყევა.

კენტი და პასები

ამ შედეგის მისაღწევად, გადაცემათა კოლოფი ახლა ორ ნაწილად იყოფა. ერთის მხრივ, ლუწი რეპორტაჟები (ილუსტრაციებში ლურჯად), მეორე მხრივ, კენტი გადაცემათა კოლოფი (წითელში), თითოეულს თავისი კლაჩი (იგივე ფერის).

ბუდეები და კლატჩები დამონტაჟებულია კონცენტრირებულ პირველად ლილვებზე, მაჰაგანი გადის ლურჯის შიგნით.

ეს გამოსავალი განსხვავდება საავტომობილო სისტემებისგან (DTC, DSG და ა.შ.), რომლებსაც აქვთ ორი მრავალფირფიტული კონცენტრირებული ზეთის აბაზანის კლანჩი. ერთი შიგნით, ერთი გარეთ. ჰონდაში კლაჩის საერთო დიამეტრი არ იცვლება, რადგან ისინი ერთმანეთის გვერდით არიან, მხოლოდ სისქე იზრდება.

ჩანგლები და ლულა

სელექციური ჩანგლების მოძრაობას ყოველთვის უზრუნველყოფს ლულა, მაგრამ მას აკონტროლებს ელექტროძრავა და არა სელექტორი, რადგან ის არ არის მოტოციკლზე. აღნიშნული ძრავა შეიძლება ხელით მართოს პილოტი მექანიკური მართვის კომოდოს წყალობით. მას ასევე შეუძლია აირჩიოს 100% ავტომატიკა 2 ვარიანტით: ნორმალური (D) ან სპორტული (S), რაც აჭიანურებს გადაცემათა ცვლას და უპირატესობას ანიჭებს მაღალ ბრუნს. გადაბმულობის კონტროლი ელექტროჰიდრავლიკურია. ის იყენებს ძრავის ზეთის წნევას, რომელსაც მართავს ECU-ს მიერ კონტროლირებადი სოლენოიდების მეშვეობით. ამიტომ, საჭეზე აღარ არის გადაბმულობის ბერკეტი. ეს ფუნქცია ზრდის ზეწოლას გადაბმულობის დისკებზე უფრო ძლიერი ზამბარების გამოყენებით. ეს შესაძლებელს ხდის დისკების რაოდენობის შემცირებას უფრო მცირე სისქის სასარგებლოდ, რაც ნაწილობრივ ანაზღაურებს 2 კლატჩის არსებობას. თუ პილოტი ხელით მართავდა ასეთ გადაბმულობას, ბერკეტის ძალა ალბათ ძალიან დიდი იქნებოდა, მაგრამ სწორედ აქ ასრულებს ძრავის ზეთის წნევა თავის საქმეს.

სხვა აპლიკაციები ჩანს?

ორმაგი გადაჭიმვა უნდა ინახებოდეს ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში (მძღოლის სურვილის შემთხვევაში), მაგრამ ის უზრუნველყოფს იგივე შესრულებას, როგორც ჩვეულებრივი ტრანსმისია. Honda ამბობს, რომ მას შეუძლია მოერგოს ყველა ძრავას მათი არქიტექტურის დარღვევის გარეშე. აქედან გამომდინარე, ჩვენ შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ მომავალი სახე სხვა მოდელებზე ან თუნდაც GP ან SBK მოტოციკლზე. მართლაც, ძრავის ბრუნვის უწყვეტობა უზრუნველყოფს ბორბლის უკეთეს მოჭიდებას, რაც შესაძლოა კიდევ უფრო გააუმჯობესოს დრო...

თუ თქვენ დაიკარგეთ ავტომატური ტრანსმისიების მრავალ ტიპს შორის, Le Repaire-მა მთლიანად გააუმჯობესა პრობლემა.

ლეგენდარული ფოტოები

Honda ხაზს უსვამს მისი სისტემის კომპაქტურობას. მაგალითად, ყველა ნავთობსადენი ინტეგრირებულია კარკასის დნობის ქარხნებში და არა გარე შლანგებით წარმოებული.

ორივე საკინძები იკვებება ძრავის ზეთით. სოლენოიდები კონტროლდება ინექციური კომპიუტერის კონტროლირებადი წნევით, რათა უზრუნველყონ სრიალის იდეალური დონე.