Audi Engine Range Test Drive - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
საცდელი წამყვანი

Audi Engine Range Test Drive - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Audi Engine Range Test Drive - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

სერიის გაგრძელება ბრენდის წამყვანი ერთეულებისთვის

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

პირიქით, Audi- ში ტურბო დატენვა მნიშვნელოვანი ელემენტია ახალი ძრავის მუშაობის სტრატეგიაში, ისევე როგორც კომპრესორი არის მილერის ციკლის აპარატების უცვლელი ატრიბუტი, რომელთაგან ყველაზე დამახასიათებელია 90-იანი წლების Mazda Millenia. ექსპლუატაციის ეს პრინციპი გულისხმობს მიმღები სარქვლის ღია შენახვას დგუშის ქვედადან მკვდარ ცენტრში გადაადგილების შემდეგ. მას შემდეგ, რაც ჰაერი იწყებს დაბრუნების მიმწოდებელ კოლექტორებს, მექანიკური კომპრესორი, რომელიც ქმნის უკანა წნევას, ზრუნავს მის შენარჩუნებაზე. ერთი შეხედვით, ეს აზრი არ აქვს, მაგრამ პრაქტიკაში დინების დინამიკა ისეთია, რომ ამ შემთხვევაში ის უფრო მცირე წინააღმდეგობას განიცდის, ვიდრე თვით ცილინდრში შეკუმშვის შემთხვევაში. მეორეს მხრივ, გაფართოების ინსულტის ხარისხი უფრო მაღალი ხდება შეკუმშვის ნორმალურ დონეზე, დეტონაციის საშიშროების გარეშე. ანუ, მილერის პრინციპი იძლევა განსხვავებული კომპრესიისა და გაფართოების მიღწევას, ვიდრე იგივე, რაც სტანდარტული ოტოს ძრავაა. დადებით ეფექტს წარმოადგენს უფრო ფართო ღია საწვავის სარქველთან მუშაობის შესაძლებლობა.

Audi- ის მილერის ციკლის ინტერპრეტაცია

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: მექანიკური ტურბოჩამტენის ნაცვლად

Porsche- ს კოლეგებს ურჩევნიათ ბიტურიბოს შევსება მათი სამლიტრიანი V6 ძრავისთვის 420 ცხენის ძალისთვის. 3.0 TFSI– სთვის Audi იყენებს კომპრესორის მექანიკურ შევსებას (Eaton მეექვსე თაობა, R1320) წყლის / ჰაერის გამაგრილებლით. ძრავის შექმნის პროცესი ძალიან ხანმოკლე იყო, რაც, ალბათ, ამ გადაწყვეტილების ერთ-ერთი ახსნაა, თუმცა აუდი აცხადებს, რომ ამ კონცეფციას სხვა უპირატესობების გამო ანიჭებს უპირატესობას - მაგალითად, ამ ტიპის იძულებითი შევსების პოპულარობას შეერთებულ შტატებში. Audi- ს ხსნარის სპეციფიკა მოიცავს კომპრესორს, რომელიც მდებარეობს გაზის სარქვლის უკან, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის შევსების ეფექტურობას. ნაწილობრივი დატვირთვისას, კომპრესორის კორპუსში სპეციალური სარქველი შეკუმშული ჰაერის გარკვეულ ნაწილს აბრუნებს მის შესასვლელთან, რითაც ამცირებს დანაკარგებს და ენერგიას, რომელიც საჭიროა მისი ბრუნვისთვის. პრაქტიკაში, გარკვეულ რეჟიმებამდე, აპარატი მუშაობს თითქმის ატმოსფერული ძრავის მსგავსად და მხოლოდ მაღალი დატვირთვით იწყებს კომპრესორი მუშაობას სრული სიმძლავრით.

2.5 TFSI: ხუთცილინდრიანი სპორტული კომპაქტური ვერსიებისთვის

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი

მთავარი " სტატიები " ბლანკები » აუდი ძრავის დიაპაზონი - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30

ახალი კომენტარის დამატება