აუდის ძრავის სატესტო დიაპაზონი - ნაწილი 2: 4.0 TFSI
საცდელი წამყვანი

აუდის ძრავის სატესტო დიაპაზონი - ნაწილი 2: 4.0 TFSI

აუდის ძრავის სატესტო დიაპაზონი - ნაწილი 2: 4.0 TFSI

აუდის ძრავის სატესტო დიაპაზონი - ნაწილი 2: 4.0 TFSI

სერიის გაგრძელება ბრენდის წამყვანი ერთეულებისთვის

Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.

გამორთეთ ცილინდრების ნაწილი

ნაწილობრივი დატვირთვის ცილინდრიანი გამორთვის სისტემა არ არის ახალი მიდგომა საწვავის მოხმარების შემცირებაში, მაგრამ Audi- ს ტურბო ძრავით, ეს გამოსავალი სრულყოფილია. ასეთი ტექნოლოგიების იდეა არის ე.წ. ექსპლუატაციის წერტილი - როდესაც ძრავა მოითხოვს დენის დონეს, რომელიც გაუმკლავდება რვა ცილინდრიდან ოთხს, ეს უკანასკნელი მუშაობს უფრო ეფექტურ რეჟიმში უფრო ფართო გაზის საშუალებით. ცილინდრის დეაქტივაციის ზედა ზღვარი მაქსიმალური ბრუნვის 25 – დან 40 პროცენტამდე (120 – დან 250 ნმ – მდე) და ამ რეჟიმში ცილინდრებში საშუალო ეფექტური წნევა მნიშვნელოვნად იზრდება. გამაგრილებლის ტემპერატურა უნდა მიაღწიოს მინიმუმ 30 გრადუსს, გადაცემა უნდა იყოს მესამე სიჩქარეზე ან უფრო მაღალი, ხოლო ძრავა უნდა მუშაობდეს 960-დან 3500 წ / წთ-მდე. ამ პირობების დაკმაყოფილების შემთხვევაში, სისტემა ხურავს თითოეული ცილინდრის რიგის ორი ცილინდრის მიმღებ და გამონაბოლქვ სარქველებს, რომლითაც V8 აპარატი განაგრძობს მუშაობას V4 ფორმატით.

საჭირო სარქველების დახურვა ოთხ კამფეტზე ხორციელდება ახალი ვერსიის დახმარებით, ვენტილების აუზის Audi valvelift სისტემის ფაზების კონტროლისთვის. ორი სარქვლისა და არხის გასახსნელად მათზე გამავალი ბუჩქები გვერდზე გადაადგილდება ელექტრომაგნიტური მოწყობილობების დახმარებით ქინძისთავებით, ხოლო ახალ ვერსიაში მათ აქვთ კამერები "ნულოვანი ინსულტისთვის". ეს უკანასკნელი გავლენას არ ახდენს სარქვლის ამწეზე და ზამბარები მათ დახურულ მდგომარეობაში აყენებს. ამავე დროს, ძრავის მართვის სისტემა აჩერებს საწვავის ინექციას და ანთებას. ამასთან, სარქველების დახურვამდე წვის კამერები ივსება სუფთა ჰაერით - გამონაბოლქვი აირების ჰაერით ჩანაცვლება ამცირებს ცილინდრებში წნევას და დგუშების მართვას საჭირო ენერგიას.

იმ მომენტში, როდესაც მძღოლი დააჩქარებს ამაჩქარებლის პედლს, გამორთული ცილინდრები კვლავ იწყებს მუშაობას. რვა ცილინდრიანი მუშაობის დაბრუნება, ისევე როგორც საპირისპირო პროცესი, ძალზე ზუსტი და სწრაფი და პრაქტიკულად შეუმჩნეველია. მთლიანი გადასვლა ხდება მხოლოდ 300 მილიწამში და რეჟიმის შეცვლა იწვევს ეფექტურობის მოკლევადიან შემცირებას, ასე რომ, საწვავის მოხმარების რეალური შემცირება იწყება ცილინდრების დეაქტივაციიდან დაახლოებით სამი წამის შემდეგ.

Audi– ს თანახმად, ამ ტექნოლოგიის შექმნის პროცესში მონაწილეობდნენ ადამიანები Bentley– დან, რომლებიც იყენებენ მოწინავე 4.0 TFSI– ს ახალი Continental GT– სთვის (2012 წლის დებიუტი). ასეთი სისტემა კომპანიისთვის ახალი არ არის და მუშაობს 6,75 ლიტრიანი V8 აპარატში.

V8 ძრავები ცნობილია არა მხოლოდ წევისა და ჰარმონიული გაზის რეაქციით, არამედ შეუფერხებელი მუშაობითაც - და ეს ძალაში ვრცელდება 4.0 TFSI– ს. ამასთან, როდესაც V8 ძრავა ფუნქციონირებს V4, როგორც დატვირთვა და სიჩქარე, მისი crankshaft და უკუქცევითი კომპონენტები იწყებენ ბრუნვის ვიბრაციის მაღალ დონეს. ეს თავის მხრივ იწვევს სპეციფიკური ხმების გაჩენას, რომლებიც მანქანის ინტერიერში აღწევს. გამონაბოლქვი სისტემა თავისი დიდი ზომით წარმოქმნის სპეციფიკურ ბას ბგერებს, რომელთა ჩახშობა რთულია, მიუხედავად იმისა, რომ გაზის ნაკადის ინტელექტუალური სისტემა სარქველებს წარმოადგენს. ვიბრაციისა და ხმაურის შემცირების გზების ძიებაში, Audi- ს დიზაინერებმა გამოიყენეს არაჩვეულებრივი ტექნოლოგიური მიდგომა, შექმნეს ორი უნიკალური სისტემა - ხმის საწინააღმდეგო წარმოება და ვიბრაციის დემპინგი.

შევსების დროს ინტენსიური მორევის პროცესისა და წვის მომატებული სიჩქარის წყალობით, შეკუმშვის ხარისხი შეიძლება გაიზარდოს, მიუხედავად ტურბო დატენვისა, წვის პროცესში დეტონაციების გამოწვევის რისკის გარეშე. არსებობს რამდენიმე ტექნოლოგიური განსხვავება 4.0 TFSI– ს სხვადასხვა სიმძლავრის ვერსიებს შორის, მაგალითად, ერთჯერადი ან ორმაგი წრიული წყალგაყვანილობის სისტემის გამოყენება, ტურბო დამტენების სხვადასხვა სამუშაო პარამეტრები და უფრო ძლიერი გაგრილების არსებობა უფრო ძლიერ დანადგარებზე. Crankshaft- სა და მათ მთავარ საკისრებში ასევე განსხვავებულია სტრუქტურული განსხვავებები, შეკუმშვის ხარისხი, გაზის განაწილების ფაზები და ინჟექტორები.

აქტიური ხმაურის კონტროლი და ვიბრაციის ამორტიზაცია

აქტიური ხმაურის კონტროლი (ANC) ეწინააღმდეგება არასასურველ ხმაურს „ანტი-ხმის“ წარმოქმნით. ეს პრინციპი ცნობილია როგორც დესტრუქციული ჩარევა: თუ ერთი და იგივე სიხშირის ორი ბგერითი ტალღა გადაფარავს, მათი ამპლიტუდები შეიძლება "მოწესრიგდეს" ისე, რომ ისინი ერთმანეთს აწყნარებენ. ამ მიზნით, მათი ამპლიტუდა უნდა იყოს იგივე, მაგრამ არ უნდა იყოს ფაზაში ერთმანეთთან, ანუ ანტიფაზაში. ექსპერტები ამ პროცესს "საპირისპირო ხმაურის აღმოფხვრას" უწოდებენ. Audi– ს მოდელები, რომლებიც შემოგთავაზებენ ახალ 180 TFSI დანადგარს, აღჭურვილია ოთხი პატარა მიკროფონით, რომლებიც ინტეგრირებულია სახურავის უგულებელყოფაში. თითოეული მათგანი აფიქსირებს ხმაურის სრულ სპექტრს მიმდებარე ტერიტორიაზე. ამ სიგნალების საფუძველზე, ANC მართვის მოდული ქმნის დიფერენცირებულ სივრცითი ხმაურის სურათს, ამავე დროს, crankshaft სიჩქარის სენსორი გვაწვდის ინფორმაციას ამ პარამეტრის შესახებ. ყველა წინასწარ დაკალიბრებულ ადგილას, სადაც სისტემა ადგენს შემაშფოთებელ ხმაურს, იგი მიზანმიმართულად წარმოქმნის ზუსტად მოდულირებულ ელიმინაციურ ხმას. აქტიური ხმაურის კონტროლი მზადაა ნებისმიერ დროს მუშაობისთვის - ჩართულია თუ არა აუდიო სისტემა და არის თუ არა ხმის გამაძლიერებელი, შემცირებული და ა.შ. სისტემა ასევე მუშაობს მიუხედავად იმისა, თუ რა სისტემით არის აღჭურვილი მანქანა.

ვიბრაციების შესუსტების გზა ძალიან ჰგავს იდეას. პრინციპში, Audi იყენებს ხისტ, სპორტულ პარამეტრებს ძრავის სამაგრებისთვის. 4.0 TFSI– სთვის, ინჟინრებმა შეიმუშავეს აქტიური სამონტაჟო ფრჩხილები ან ბალიშები, რომლებიც მიზნად ისახავს ძრავის ვიბრაციების აღმოფხვრას ფაზით გადატანილი საპირისპირო რხევებით. სისტემაში ძირითადი კომპონენტია ელექტრომაგნიტური მოწყობილობა, რომელიც ქმნის ვიბრაციებს. მას აქვს მუდმივი მაგნიტი და ჩქაროსნული ხვია, რომლის მოძრაობა მოქნილი მემბრანის საშუალებით გადადის თხევად პალატაში. ეს სითხე შთანთქავს როგორც ძრავით გამოწვეულ ვიბრაციებს, ისე მათ წინააღმდეგობას. ამავდროულად, ეს ელემენტები ზღუდავს ვიბრაციებს არა მხოლოდ ატიპიურ სამუშაო რეჟიმებში, როგორიცაა V4, არამედ ნორმალურ V8 რეჟიმში, განსაკუთრებული ყურადღება გამახვილებულია უმოქმედობაზე.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი

2020-08-30

ახალი კომენტარის დამატება