ორი ინსულტის ძრავა მანქანაში

ავტომობილების სამყაროში უამრავი ძალისხმევა შეიმჩნევა. ზოგი მათგანი დროულად გაყინული დარჩა იმის გამო, რომ დიზაინერს არ ჰქონდა საშუალება საკუთარი გონების შემდგომი განვითარებისთვის. სხვები არაეფექტური აღმოჩნდა, ამიტომ ასეთ მოვლენებს პერსპექტიული მომავალი არ ჰქონია.

გარდა კლასიკური ხაზოვანი ან V ფორმის ძრავისა, მწარმოებლებმა ასევე აწარმოეს მანქანები ენერგობლოკების სხვა დიზაინის მქონე. ზოგიერთი მოდელის კაპოტის ქვეშ ჩანს ვანკელის ძრავა, მოკრივე (ან მოკრივე), წყალბადის ძრავა. ზოგიერთ მწარმოებელს კვლავ შეუძლია გამოიყენოს ასეთი ეგზოტიკური ძრავა თავის მოდელებში. ამ მოდიფიკაციების გარდა, ისტორიამ იცის კიდევ რამდენიმე წარმატებული არასტანდარტული ძრავა (ზოგი მათგანი არის ცალკე სტატია).

ახლა მოდით ვისაუბროთ ისეთ ძრავაზე, რომელთანაც თითქმის არცერთი ავტომობილი არ გვხვდება, თუ არ უნდა ვისაუბროთ ბალახის მოთიბვის საჭიროებაზე ან ჯაჭვის ხით ხის მოჭრაზე. ეს არის ორ ინსულტის ენერგიის ერთეული. ძირითადად, ამ ტიპის შიდაწვის ძრავა გამოიყენება ავტომობილებში, ტანკებში, დგუშის თვითმფრინავებში და ა.შ., მაგრამ უკიდურესად იშვიათად გამოიყენება მანქანებში.

ასევე, ორტატიანი ძრავები დიდი პოპულარობით სარგებლობს მოტორსპორტში, რადგან ამ ერთეულებს მნიშვნელოვანი უპირატესობები აქვთ. პირველ რიგში, მათ აქვთ უზარმაზარი ძალა მცირე გადაადგილებისთვის. მეორეც, ეს ძრავები მსუბუქი წონისაა გამარტივებული დიზაინის გამო. ეს ფაქტორები ძალიან მნიშვნელოვანია სპორტული ორთვლიანი ბორბლებისთვის.

გაითვალისწინეთ ასეთი მოდიფიკაციების აპარატის მახასიათებლები და ასევე შესაძლებელია თუ არა მათი გამოყენება მანქანებში.

რა არის ორტატიანი ძრავა?

პირველად, ორსაუკუნოვანი შიდაწვის ძრავის შექმნის პატენტი გამოჩნდა 1880-იანი წლების დასაწყისში. განვითარება წარმოადგინა ინჟინერმა დუგლად კლერკმა. მისი ტვინის მოწყობილობა ორ ცილინდრს მოიცავდა. ერთი მუშა იყო, მეორე კი სამხედრო-ტექნიკური თანამშრომლობის ახალ ჯგუფს აგროვებდა.

10 წლის შემდეგ გამოჩნდა მოდიფიკაცია პალატის დარტყმით, რომელშიც აღარ არსებობდა გამონადენი დგუში. ეს ძრავა შექმნილია ჯოზეფ დეის მიერ.

ამ მოვლენების პარალელურად, კარლ ბენცმა შექმნა საკუთარი გაზის აპარატი, რომლის წარმოების პატენტიც 1880 წელს გამოჩნდა.

ორი ინსულტის dvigun, როგორც მისი სახელი გულისხმობს, crankshaft ერთ ჯერზე ასრულებს ყველა პარალიზებას, რომელიც საჭიროა ჰაერის საწვავის ნარევის მომარაგებისა და წვისთვის, აგრეთვე წვის პროდუქტების ამოსაღებად მანქანაში . ამ შესაძლებლობას უზრუნველყოფს ობიექტის დიზაინის თავისებურება.

დგუშის ერთ დარტყმაში ცილინდრში ორი დარტყმა ტარდება:

1. როდესაც დგუში ქვედა მკვდარ ცენტრშია, ცილინდრი იწმინდება, ანუ წვავს პროდუქტებს. ეს ინსულტი უზრუნველყოფილია BTC- ის ახალი ნაწილის მიღებით, რომელიც გამონაბოლქვს გადააქვს გამონაბოლქვ ტრაქტში. იმავე მომენტში ხდება პალატის შევსების ციკლი VTS– ის ახალი ნაწილით.
2. ზედა მკვდარი ცენტრისკენ მიმავალი, დგუში ხურავს შესასვლელსა და გამოსასვლელს, რაც უზრუნველყოფს BTC– ის შეკუმშვას ზემოთ დგუშის სივრცეში (ამ პროცესის გარეშე, ნარევის ეფექტური წვა და კვების ბლოკის საჭირო უკუცემა შეუძლებელია). ამავე დროს, ჰაერისა და საწვავის ნარევის დამატებითი ნაწილი შეიწოვება დგუშის ქვეშ არსებულ ღრუში. დგუშის TDC- ზე წარმოიქმნება ნაპერწკალი, რომელიც ანთებს ჰაერის საწვავის ნარევს. სამუშაო ინსულტი იწყება.

ეს იმეორებს საავტომობილო ციკლს. გამოდის, რომ ორ ინსულტის დროს ყველა დარტყმა ხორციელდება დგუშის ორ დარტყმაში: სანამ ის მოძრაობს ზემოთ და ქვემოთ.

ორი ინსულტის ძრავის მოწყობილობა?

კლასიკური ორი ინსულტის შიდა წვის ძრავა შედგება:

• კარტერი ეს არის სტრუქტურის ძირითადი ნაწილი, რომელშიც crankshaft ფიქსირდება ბურთიანი საკისრებით. ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის ზომიდან გამომდინარე, crankshaft– ზე იქნება შესაბამისი რაოდენობის cranks.
• დგუში ეს არის შუშის სახით ნაჭერი, რომელიც ერთვის დამაკავშირებელ ჯოხს, ანალოგიურია, რომელიც გამოიყენება ოთხ ინსულტის ძრავებში. მას აქვს ღარები კომპრესიული რგოლებისთვის. ერთეულის ეფექტურობა MTC- ის წვის დროს დამოკიდებულია დგუშის სიმკვრივეზე, ისევე როგორც სხვა ტიპის ძრავებში.
• შესასვლელი და გასასვლელი. ისინი მზადდება შიდა წვის ძრავის კორპუსში, სადაც უკავშირდება გამწოვი და გამონაბოლქვი მანიფლეტები. ასეთ ძრავაში არ არსებობს გაზის განაწილების მექანიზმი, რის გამოც ორი ინსულტი მსუბუქია.
• სარქველი. ეს ნაწილი ხელს უშლის ჰაერის / საწვავის ნარევის გადაბრუნებას აპარატის მიმწოდებელ ტრაქტში. როდესაც დგუში დგება, მის ქვეშ იქმნება ვაკუუმი, მოძრაობს ფლაპს, რომლის მეშვეობითაც BTC– ის ახალი ნაწილი ღრუში შედის. როგორც კი ხდება ინსულტის ინსულტი (მოხდა ნაპერწკალი და ნარევი აინთო, დგუში გადაადგილდება ქვედა მკვდარ ცენტრში), ეს სარქველი იკეტება.
• კომპრესიული რგოლები. ეს იგივე ნაწილებია, როგორც სხვა შინაგანი წვის ძრავაში. მათი ზომები მკაცრად არის შერჩეული კონკრეტული დგუშის ზომების შესაბამისად.

ჰოფბაუერის ორი ინსულტის დიზაინი

მრავალი საინჟინრო დაბრკოლების გამო, სამგზავრო მანქანებში ორტატიანი მოდიფიკაციების გამოყენების იდეა ბოლო დრომდე ვერ ხერხდება. 2010 წელს ამ მხრივ მიღწევა იქნა მიღწევა. EcoMotors– მა მიიღო ღირსეული ინვესტიცია ბილ გეითსისა და Khosla Ventures– ისგან. ასეთი ნარჩენების მიზეზი ორიგინალური მოკრივე ძრავის პრეზენტაცია გახდა.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს მოდიფიკაცია უკვე დიდი ხანია არსებობს, პიტერ ჰოფბაუერმა შექმნა ორი ინსულტის კონცეფცია, რომელიც მუშაობდა კლასიკური მოკრივის პრინციპზე. კომპანიამ თავის საქმიანობას OROS უწოდა (ითარგმნება როგორც საწინააღმდეგო ცილინდრები და ეწინააღმდეგება დგუშები). ასეთ ერთეულს შეუძლია იმუშაოს არა მხოლოდ ბენზინზე, არამედ დიზელზეც, მაგრამ შემქმნელი ჯერჯერობით მყარ საწვავზე მუშაობს.

თუ ამ შესაძლებლობებში განვიხილავთ ორ ინსულტის კლასიკურ დიზაინს, მაშინ ის თეორიულად შეიძლება გამოყენებულ იქნას მსგავსი მოდიფიკაციით და დამონტაჟდეს სამგზავრო 4 ბორბლიან მანქანაზე. ეს შესაძლებელი იქნებოდა, რომ არა ეკოლოგიური სტანდარტები და საწვავის მაღალი ღირებულება. ჩვეულებრივი ორსაფეხურიანი შიდაწვის ძრავის მუშაობის დროს, ჰაერის საწვავის ნარევის ნაწილი ამოიღება გამონაბოლქვი პორტის საშუალებით გაწმენდის პროცესში. ასევე, BTC- ს წვის პროცესში იწვის ზეთი.

წამყვანი ავტომწარმოებლების ინჟინრების დიდი სკეპტიციზმის მიუხედავად, ჰოფბაუერის ძრავა გაუხსნა ორგზის დარტყმა ძვირადღირებული მანქანების სახურავის ქვეშ მოხვედრის შესაძლებლობას. თუ მის განვითარებას შევადარებთ კლასიკურ მოკრივეს, მაშინ ახალი პროდუქტი 30 პროცენტით მსუბუქია, ვინაიდან მის დიზაინს ნაკლები ნაწილი აქვს. დანადგარი ასევე აჩვენებს ენერგიის უფრო ეფექტურ წარმოებას ოპერაციის დროს, ვიდრე ოთხარტიან ბოქსიორთან შედარებით (ეფექტურობის ზრდა 15-50 პროცენტში).

პირველმა სამუშაო მოდელმა მიიღო EM100 მარკირება. დეველოპერის თანახმად, ძრავის წონა არის 134 კგ. მისი სიმძლავრეა 325 ცხ.ძ., ხოლო ბრუნვა 900 ნმ.

ახალი მოკრივის დიზაინის თავისებურებაა ის, რომ ორი დგუში მდებარეობს ერთ ცილინდრში. ისინი დამონტაჟებულია იმავე crankshaft. მათ შორის ხდება VTS- ის წვა, რის გამოც გამოყოფილი ენერგია ერთდროულად მოქმედებს ორივე დგუშზე. ეს ხსნის ასეთ უზარმაზარ ბრუნვას.

საპირისპირო ცილინდრი ისეა კონფიგურირებული, რომ იგი ასინქრონულად არის გამოწვეული მეზობელთან. ეს უზრუნველყოფს crankshaft- ის გლუვ როტაციას სტაბილური ბრუნვის შერყევის გარეშე.

შემდეგ ვიდეოში პიტერ ჰოფბაუერმა თავად აჩვენა, თუ როგორ მუშაობს მისი ძრავა:

opoc ძრავა როგორ მუშაობს. mp4

მოდით, უფრო კარგად გავეცნოთ მის შინაგან სტრუქტურას და მუშაობის ზოგად სქემას.

ტურბოტენცია

ტურბოჩანაწერს უზრუნველყოფს იმპულსი, რომლის შახტზე დამონტაჟებულია ელექტროძრავა. მიუხედავად იმისა, რომ იგი ნაწილობრივ გამოვა გამონაბოლქვი გაზის ნაკადის მხრიდან, ელექტრონულად დამუხტული impeller საშუალებას აძლევს impeller უფრო სწრაფად დააჩქაროს და წარმოქმნას ჰაერის წნევა. კომპენსაციისთვის ელექტროენერგიის მოხმარების ენერგიის მოხმარების კომპენსაციისთვის, მოწყობილობა წარმოქმნის ელექტროენერგიას, როდესაც პირები განიცდიან გამონაბოლქვი აირის წნევას. ელექტრონიკა ასევე აკონტროლებს გამონაბოლქვის ნაკადს გარემოს დაბინძურების შესამცირებლად.

ინოვაციური ორ ინსულტის ეს ელემენტი საკმაოდ სადავოა. საჭირო ჰაერის წნევის სწრაფად შესაქმნელად, ელექტროძრავა მოიხმარს ღირსეულ ენერგიას. ამისათვის მომავალი მანქანა, რომელიც გამოიყენებს ამ ტექნოლოგიას, უნდა იყოს აღჭურვილი უფრო ეფექტური გენერატორით და გაზრდილი სიმძლავრის ელემენტებით.

დღეის მდგომარეობით, ელექტროგადამტენების ეფექტურობა კვლავ ქაღალდზეა. მწარმოებელი აცხადებს, რომ ეს სისტემა აუმჯობესებს ცილინდრების გაწმენდას, მაქსიმალურად ზრდის ორ ინსულტის ციკლი. თეორიულად, ეს ინსტალაცია საშუალებას გაძლევთ გაორმაგოთ აპარატის ლიტრი სიმძლავრე, ვიდრე ეს ოთხსაუკუნოვან კოლეგებთან შედარებით.

ამგვარი აღჭურვილობის დანერგვა ნამდვილად გააძვირებს ელექტროსადგურს, რის გამოც კვლავ იაფია ძლიერი და წებოვანი კლასიკური შიდა წვის ძრავის გამოყენება, ვიდრე ახალი მსუბუქი მსუბუქი მოკრივე.

ფოლადის დამაკავშირებელი წნელები

თავისი დიზაინით, დანადგარი წააგავს TDF ძრავებს. მხოლოდ ამ მოდიფიკაციაში, მრიცხველის დგუშები მოძრაობს არა ორი crankshaft, არამედ ერთი იმის გამო, რომ გრძელი დამაკავშირებელი წნელები გარე დგუშები.

ძრავის გარე დგუშები დამონტაჟებულია გრძელი ფოლადის დამაკავშირებელ წნებზე, რომლებიც უკავშირდება crankshaft. ის არ მდებარეობს კიდეებზე, როგორც კლასიკური ბოქსიორის მოდიფიკაციაში, რომელიც გამოიყენება სამხედრო ტექნიკაში, მაგრამ ცილინდრებს შორის.

შიდა ელემენტები ასევე უკავშირდება crank მექანიზმს. ასეთი მოწყობილობა საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ მეტი ენერგია ჰაერის საწვავის ნარევის წვის პროცესში. ძრავა იქცევა ისე, როგორც მას აქვს cranks, რომელიც უზრუნველყოფს გაზრდილი დგუშის დარტყმას, მაგრამ ლილვი არის კომპაქტური და მსუბუქი.

Crankshaft

ჰოფბაუერის ძრავას აქვს მოდულური დიზაინი. ელექტრონიკას შეუძლია გამორთოს ზოგიერთი ცილინდრი, ასე რომ მანქანა შეიძლება იყოს უფრო ეკონომიური, როდესაც ICE მინიმალური დატვირთვით არის (მაგალითად, ბორტზე მოძრაობისას).

4 ინსულტის ძრავებში პირდაპირი ინექციით (ინექციის სისტემების ტიპების შესახებ დეტალებისთვის წაიკითხეთ სხვა მიმოხილვაში) ბალონების გამორთვა უზრუნველყოფილია საწვავის მომარაგების შეჩერებით ამ შემთხვევაში დგუშები კვლავ მოძრაობენ ცილინდრებში crankshaft როტაციის გამო. ისინი უბრალოდ არ წვავენ საწვავს.

რაც შეეხება Hofbauer– ის ინოვაციურ განვითარებას, წყვილი ცილინდრების გამორთვას უზრუნველყოფს სპეციალური clutch, რომელიც დამონტაჟებულია crankshaft– ზე შესაბამის წყვილ ცილინდრ – დგუშიდან. როდესაც მოდული გათიშულია, გადაბმულობას უბრალოდ გათიშავს crankshaft- ის ის ნაწილი, რომელიც პასუხისმგებელია ამ მონაკვეთზე.

მას შემდეგ, რაც დგუშების მოძრაობა 2 – ინტრატიანი შიდა წვის ძრავაში მოჩვენებითი სიჩქარით კვლავ შეიწოვს VTS– ის ახალ ნაწილს, ამ მოდიფიკაციაში ეს მოდული საერთოდ წყვეტს მუშაობას (დგუშები უძრავად რჩება). როგორც კი ელექტროენერგიის დატვირთვა იზრდება, გარკვეულ მომენტში, clutch აკავშირებს crankshaft- ის არაოპერაციულ მონაკვეთს და ძრავა ზრდის ენერგიას.

ცილინდრი

ცილინდრების ვენტილაციის პროცესში, კლასიკური 2-ინსულტიანი სარქველები აწარმოებენ აალმოსტროში დაუწვავი ნარევის ნაწილს. ამის გამო, ასეთი ენერგორესურსებით აღჭურვილი მანქანები ვერ აკმაყოფილებენ გარემოს სტანდარტებს.

ამ ნაკლის გამოსასწორებლად, ორ ინსულტის საწინააღმდეგო ძრავის შემქმნელმა შექმნა ცილინდრების სპეციალური დიზაინი. მათ ასევე აქვთ შესასვლელი და გასასვლელი ადგილები, მაგრამ მათი პოზიციონირება ამცირებს მავნე გამონაბოლქვებს.

როგორ მუშაობს ორწელიანი შიდა წვის ძრავა

კლასიკური ორი ინსულტის მოდიფიკაციის თავისებურება ის არის, რომ crankshaft და დგუში არის ღრუსში, რომელიც სავსეა ჰაერის საწვავის ნარევით. შესასვლელზე დამონტაჟებულია შესასვლელი სარქველი. მისი არსებობა საშუალებას გაძლევთ შექმნათ ზეწოლა დგუშის ქვეშ არსებულ ღრუში, როდესაც ის დაიწყებს ქვევით გადაადგილებას. ეს თავი აჩქარებს ცილინდრების გასუფთავებას და გამონაბოლქვი აირების ევაკუაციას.

დგუში ცილინდრის შიგნით გადაადგილებისას, ის მონაცვლეობით ხსნის / ხურავს შესასვლელსა და გამოსასვლელს. ამ მიზეზით, დანადგარის დიზაინის თავისებურებები საშუალებას იძლევა არ იქნას გამოყენებული გაზის განაწილების მექანიზმი.

ისე, რომ გამრეცხი ელემენტები ზედმეტად არ გაცვეთილდეს, მათ მაღალხარისხიანი შეზეთვა სჭირდებათ. მას შემდეგ, რაც ამ ძრავებს აქვთ მარტივი სტრუქტურა, მათ მოკლებული აქვთ შეზეთვის რთული სისტემა, რომელიც ზეთს აწვდის შიდა წვის ძრავის ყველა ნაწილს. ამ მიზეზით, საწვავს ემატება ძრავის ზეთი. ამისათვის სპეციალური ბრენდი გამოიყენება ორსაფეხურიანი ერთეულებისთვის. ამ მასალმა უნდა შეინარჩუნოს ცხიმიანობა მაღალ ტემპერატურაზე, ხოლო საწვავთან ერთად დაწვისას არ უნდა დატოვოს ნახშირბადის დეპოზიტები.

მართალია, ორძრავიან ძრავებს მანქანებში ფართოდ არ იყენებდნენ, ისტორიამ იცის პერიოდები, როდესაც ასეთი ძრავები ზოგიერთი სატვირთო მანქანის კაპოტის ქვეშ იყო განლაგებული (!). ამის მაგალითია YaAZ დიზელის ენერგიის ერთეული.

1947 წელს ამ დიზაინის ხაზოვანი 7 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა დამონტაჟდა 200-ტონიან სატვირთო მანქანებზე YaAZ-205 და YaAZ-4. დიდი წონის მიუხედავად (დაახლოებით 800 კგ.), დანადგარს უფრო დაბალი ვიბრაცია ჰქონდა, ვიდრე შიდა სამგზავრო მანქანების ბევრ შიდა წვის ძრავას. მიზეზი ის არის, რომ ამ მოდიფიკაციის მოწყობილობა მოიცავს ორ ლილვს, რომლებიც სინქრონულად ბრუნავს. ამ დამაბალანსებელმა მექანიზმმა შეარბილა ძრავის უმეტესი ვიბრაცია, რაც სწრაფად დაანგრევდა ხის სატვირთო კორპუსს.

2 ინსულტის ძრავის მუშაობის შესახებ დამატებითი დეტალები აღწერილია შემდეგ ვიდეოში:

2 ტაქტი. შევეცადოთ გავიგოთ ...

სად არის საჭირო ორძრავიანი ძრავა?

2 ინსულტის ძრავის მოწყობილობა უფრო მარტივია, ვიდრე 4 ინსულტის ანალოგი, რის გამოც ისინი გამოიყენება იმ ინდუსტრიებში, სადაც წონა და მოცულობა უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე საწვავის ხარჯი და სხვა პარამეტრები.

ასე რომ, ეს ძრავები დამონტაჟებულია მსუბუქი ბორბლიანი ბალახის სათიბი მანქანებით და მებაღეებისთვის ხელის ტრიმერები. ხელში მძიმე ძრავის დაჭერა ძალიან ართულებს ბაღში მუშაობას. იგივე კონცეფციის ძებნა ხდება ჯაჭვების ხერხების წარმოებაში.

მისი ეფექტურობა ასევე დამოკიდებულია წყლისა და საჰაერო ტრანსპორტის წონაზე, ამიტომ მწარმოებლები კომპრომისზე მიდიან მაღალი საწვავის მოხმარებაზე უფრო მსუბუქი სტრუქტურების შექმნის მიზნით.

ამასთან, 2-ტატნიკებს იყენებენ არამარტო სამეურნეო და ზოგიერთ ტიპის თვითმფრინავებში. ავტო / მოტო სპორტში წონა ისეთივე მნიშვნელოვანია, როგორც პლანერით ან გაზონის სათიბი მანქანებით. იმისათვის, რომ მანქანა ან მოტოციკლი განავითარონ მაღალი სიჩქარე, დიზაინერები, ქმნიან ასეთ მანქანებს, იყენებენ მსუბუქ მასალებს. აღწერილია დეტალები, თუ რა მასალებისაგან მზადდება მანქანის კორპუსები აქ... ამ მიზეზით, ამ ძრავებს აქვთ უპირატესობა მძიმე და ტექნიკურად რთულ 4 ინსულტის კოლეგებთან შედარებით.

აქ არის მცირე მაგალითი სპორტში შიდა წვის ძრავის ორწლიანი მოდიფიკაციის ეფექტურობის შესახებ. 1992 წლიდან ზოგიერთმა მოტოციკლმა გამოიყენა იაპონური Honda NSR4 500 ცილინდრიანი V ტიპის ორწლიანი ძრავა MottoGP მოტოციკლების რბოლებში. 0.5 ლიტრი მოცულობით, ამ ერთეულმა განავითარა 200 ცხენის ძალა, ხოლო ამწე ამუხრუჭა წუთში 14 ათასამდე რევოლუციამდე.

ბრუნვა არის 106 ნმ. უკვე მიაღწია 11.5 ათასს. პიკის სიჩქარე, რომლის განვითარებაც ასეთმა ბავშვმა შეძლო, იყო 320 კილომეტრზე მეტი საათში (ეს დამოკიდებულია მხედრის წონაზე). თავად ძრავის წონა იყო მხოლოდ 45 კგ. ავტომობილის წონის ერთი კილოგრამი თითქმის ერთნახევარი ცხენის ძალაა. სპორტული მანქანების უმეტესობას შეშურდება ძალა-წონის თანაფარდობა.

ორ ინსულტისა და ოთხ ინსულტის ძრავის შედარება

კითხვა ის არის, რატომ არ შეიძლება მანქანას ჰქონდეს ასეთი პროდუქტიული ერთეული? პირველ რიგში, კლასიკური ორსაფეხურიანი არის ყველაზე უსარგებლო ერთეული, რომელიც გამოიყენება მანქანებში. ამის მიზეზი არის ცილინდრის გაწმენდისა და შევსების თავისებურებები. მეორეც, რაც შეეხება რბოლის მოდიფიკაციებს, როგორიცაა Honda NSR500, მაღალი ბრუნვის გამო, დანადგარის მუშაობის ხანგრძლივობა ძალიან მცირეა.

2 ინსულტის განყოფილების უპირატესობები 4 ინსულტის ანალოგთან შედარებით მოიცავს:

• Crankshaft- ის ერთი რევოლუციიდან ენერგიის ამოღების შესაძლებლობა 1.7-XNUMX-ჯერ მეტია, ვიდრე კლასიკური ძრავის მიერ გაზის განაწილების მექანიზმით. ამ პარამეტრს უფრო დიდი მნიშვნელობა აქვს დაბალი სიჩქარის საზღვაო ტექნოლოგიისა და დგუშიანი თვითმფრინავების მოდელებისათვის.
• შიდა წვის ძრავის დიზაინის მახასიათებლების გამო, მას აქვს მცირე ზომები და წონა. ეს პარამეტრი ძალიან მნიშვნელოვანია მსუბუქი მანქანებისთვის, როგორიცაა სკუტერები. ადრე ასეთი ენერგეტიკული დანადგარები (ჩვეულებრივ მათი მოცულობა არ აღემატებოდა 1.7 ლიტრს) დამონტაჟდა პატარა მანქანებში. ასეთ მოდიფიკაციებში გათვალისწინებული იყო ბოძზე პალატის აფეთქება. სატვირთო მანქანების ზოგიერთი მოდელი ასევე აღჭურვილი იყო ორ ინსულტის ძრავით. ჩვეულებრივ, ასეთი შიდაწვის ძრავების მოცულობა იყო მინიმუმ 4.0 ლიტრი. ასეთ მოდიფიკაციებში აფეთქება ხდებოდა პირდაპირი ნაკადის ტიპის მიხედვით.
• მათი ნაწილები ნაკლებად იცვლება, ვინაიდან მოძრავი ელემენტები იგივე ეფექტის მისაღწევად, როგორც 4 ინსულტის ანალოგებში, ასრულებენ ორჯერ ნაკლებ მოძრაობას (ორი დარტყმა შერწყმულია ერთ დგუშში).

4 ინსულტის ძრავა

ამ უპირატესობების მიუხედავად, ორსაუკუნოვანი ძრავის მოდიფიკაციას აქვს მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები, რის გამოც ჯერ არ არის პრაქტიკული მისი გამოყენება მანქანებში. აქ მოცემულია რამდენიმე უარყოფითი მხარე:

• კარბურატორის მოდელები მოქმედებს VTS– ის ახალი მუხტის დაკარგვით ცილინდრის პალატის გაწმენდის პროცესში.
• 4 ინსულტის ვერსიაში გამონაბოლქვი აირები უფრო დიდი რაოდენობით იხსნება, ვიდრე განხილულ ანალოგში. მიზეზი ის არის, რომ 2 ინსულტის დროს დგუში არ მიაღწევს მკვდარ ცენტრს გაწმენდის დროს და ეს პროცესი უზრუნველყოფილია მხოლოდ მისი მცირე ინსულტის დროს. ამის გამო, ჰაერის საწვავის ზოგიერთი ნარევი შედის გამონაბოლქვ ტრაქტში და უფრო მეტი გამონაბოლქვი გაზები რჩება თავად ცილინდრში. გამონაბოლქვში დამწვარი საწვავის ოდენობის შესამცირებლად, თანამედროვე მწარმოებლებმა შეიმუშავეს მოდიფიკაციები ინექციის სისტემით, მაგრამ ამ შემთხვევაშიც კი შეუძლებელია წვის ნარჩენების სრულად ამოღება ცილინდრიდან.
• ეს ძრავები უფრო მშიერია 4-ინსულტიან ვერსიასთან შედარებით, იდენტური გადაადგილებით.
• ინჟექტორულ ძრავებში ცილინდრების გასაწმენდად გამოიყენება მაღალი ხარისხის ტურბოტენები. ასეთ ძრავებში ჰაერი ერთნახევარ-ორჯერ მეტს მოიხმარენ. ამ მიზეზით, საჭიროა სპეციალური ჰაერის ფილტრების დაყენება.
• მაქსიმალური ბრუნვის სიჩქარის მიღწევისას, 2 ინტრატიანი ერთეული მეტ ხმაურს წარმოქმნის.
• ისინი უფრო მაგრად ეწევიან.
• დაბალი ბრუნვის დროს ისინი წარმოქმნიან ძლიერ ვიბრაციებს. ამ მხრივ განსხვავება არ არის ერთ ცილინდრიან ძრავებში, რომელთაც აქვთ ოთხი და ორი დარტყმა.

რაც შეეხება ორ ინსულტის ძრავების გამძლეობას, ითვლება, რომ ცუდი შეზეთვის გამო, ისინი უფრო სწრაფად ჩავარდებიან. მაგრამ, თუ არ გაითვალისწინებთ სპორტული მოტოციკლების დანაყოფებს (მაღალი რევოლუციები სწრაფად აქრობს ნაწილებს), მექანიკაში მოქმედებს ძირითადი წესი: რაც უფრო მარტივია მექანიზმის დაპროექტება, მით უფრო ხანგრძლივია ის.

4 ინსულტის ძრავებს აქვს მცირე ნაწილების მეტი რაოდენობა, განსაკუთრებით გაზის განაწილების მექანიზმში (თუ როგორ მუშაობს სარქვლის დრო, წაიკითხეთ) აქ), რომელსაც შეუძლია დაარღვიოს ნებისმიერ დროს.

როგორც ხედავთ, შიდა წვის ძრავების განვითარება აქამდე არ შეწყვეტილა, ასე რომ, ვინ იცის, ამ სფეროში რა მიღწევას მიიღებენ ინჟინრები. ორი ინსულტის ძრავის ახალი განვითარების გაჩენა იმედს იძლევა, რომ უახლოეს მომავალში მანქანები უფრო მსუბუქი და ეფექტური ძრავებითაა აღჭურვილი.

დასასრულს, ჩვენ ვურჩევთ გაეცნოთ ორტატიანი ძრავის კიდევ ერთ მოდიფიკაციას, რომელზეც დგუშები მოძრაობს ერთმანეთისკენ. მართალია, ამ ტექნოლოგიას არ შეიძლება ინოვაციური ეწოდოს, როგორც ჰოფბაუერის ვერსიაში, რადგან ასეთი შინაგანი წვის ძრავების გამოყენება ჯერ კიდევ 1930-იან წლებში დაიწყო სამხედრო ტექნიკაში. ამასთან, მსუბუქი მანქანებისთვის, ასეთი 2 – ინსულტიანი ძრავები ჯერ არ არის გამოყენებული:

განსაცვიფრებელი მრიცხველის ტრეფიკი 2018

კითხვები და პასუხები:

რას ნიშნავს 2 ტაქტიანი ძრავა? 4 ტაქტიანი ძრავისგან განსხვავებით, ყველა დარტყმა შესრულებულია ამწე ლილვის ერთი ბრუნვით (ორი დარტყმა შესრულებულია დგუშის ერთი დარტყმით). მასში გაერთიანებულია ცილინდრის შევსების და ვენტილაციის პროცესი.

როგორ ხდება ორტაქტიანი ძრავის შეზეთვა? ძრავის ყველა შიდა ზედაპირი შეზეთებულია საწვავში შემავალი ზეთით. ამიტომ, ასეთ ძრავში ზეთი მუდმივად უნდა იყოს შევსებული.

როგორ მუშაობს 2 ტაქტიანი ძრავა? ამ შიდა წვის ძრავში ნათლად არის გამოხატული ორი დარტყმა: შეკუმშვა (დგუში გადადის TDC-ზე და თანდათან ხურავს ჯერ გამწმენდს, შემდეგ კი გამონაბოლქვი პორტს) და სამუშაო ინსულტი (BTC-ის აალების შემდეგ, დგუში გადადის BDC-ზე. იგივე პორტების გახსნა გაწმენდისთვის).