ძრავის საწვავის ინექციის სისტემები

ნებისმიერი შიდა წვის ძრავის მუშაობა ემყარება ბენზინის, დიზელის საწვავის ან სხვა ტიპის საწვავის წვას. უფრო მეტიც, მნიშვნელოვანია, რომ საწვავი კარგად ერევა ჰაერს. მხოლოდ ამ შემთხვევაში, მაქსიმალური გამომავალი იქნება ძრავისგან.

კარბურატორის ძრავებს არ აქვთ იგივე შესრულება, როგორც თანამედროვე ინჟექტორულ ძრავებს. ხშირად, კარბურატორით აღჭურვილ დანადგარს ნაკლები წონა აქვს, ვიდრე შიდა წვის ძრავას იძულებითი ინექციის სისტემით, უფრო დიდი მოცულობის მიუხედავად. მიზეზი მდგომარეობს ბენზინისა და ჰაერის შერევის ხარისხში. თუ ეს ნივთიერებები ცუდად შეერია, საწვავის ნაწილი ამოიწურება გამონაბოლქვი სისტემაში, სადაც დაიწვა.

გამონაბოლქვი სისტემის ზოგიერთი ელემენტის, მაგალითად, კატალიზატორის ან სარქველების, გაუმართაობის გარდა, ძრავა არ გამოიყენებს თავის სრულ პოტენციალს. ამ მიზეზების გამო, თანამედროვე ძრავაზე დამონტაჟებულია იძულებითი საწვავის ინექციის სისტემა. განვიხილოთ მისი სხვადასხვა მოდიფიკაციები და მათი მუშაობის პრინციპი.

რა არის საწვავის ინექციის სისტემა

ბენზინის ინჟექციის სისტემა ნიშნავს ძრავის ცილინდრებში საწვავის იძულებითი გაზომვის მექანიზმს. იმის გათვალისწინებით, რომ BTC ცუდი წვის დროს, გამონაბოლქვი შეიცავს უამრავ მავნე ნივთიერებას, რომლებიც აბინძურებენ გარემოს, ძრავები, რომლებშიც ხდება ზუსტი ინექცია, უფრო ეკოლოგიურად სუფთაა.

შერევის ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად, პროცესის მართვა ხდება ელექტრონულად. ელექტრონიკა უფრო ეფექტურად დოზირებს ბენზინის ნაწილს და ასევე საშუალებას გაძლევთ განაწილოთ ის მცირე ნაწილებად. ცოტა მოგვიანებით ჩვენ განვიხილავთ ინექციის სისტემების სხვადასხვა მოდიფიკაციას, მაგრამ მათ მუშაობის იგივე პრინციპი აქვთ.

ოპერაციის პრინციპი და მოწყობილობა

თუ ადრე საწვავის იძულებითი მიწოდება ხდებოდა მხოლოდ დიზელის აპარატებში, მაშინ თანამედროვე ბენზინის ძრავაც მსგავსი სისტემით არის აღჭურვილი. მისი მოწყობილობა, ტიპის მიხედვით, მოიცავს შემდეგ ელემენტებს:

• კონტროლის განყოფილება, რომელიც ამუშავებს სენსორებისგან მიღებულ სიგნალებს. ამ მონაცემებზე დაყრდნობით, იგი აძლევს ბრძანებას აქტუატორებს ბენზინის შესხურების დროზე, საწვავის ოდენობაზე და ჰაერის რაოდენობაზე.
• სენსორები დამონტაჟებულია გაზის სარქვლის მახლობლად, კატალიზატორის გარშემო, crankshaft, camshaft და ა.შ. ისინი განსაზღვრავენ შემომავალი ჰაერის რაოდენობასა და ტემპერატურას, მის რაოდენობას გამონაბოლქვ გაზებში და ასევე აღრიცხავენ ენერგო ბლოკის მუშაობის სხვადასხვა პარამეტრებს. ამ ელემენტების სიგნალები საკონტროლო განყოფილებას ეხმარება საწვავის ინექციისა და სასურველი ცილინდრის ჰაერის მომარაგებაში.
• ინჟექტორები ასხურებენ ბენზინს ან შეყვანის მრავალფეროვნებაში ან პირდაპირ ცილინდრის კამერაში, როგორც დიზელის ძრავაში. ეს ნაწილები განლაგებულია ცილინდრის თავში სანთლების მახლობლად ან შემწოვი მრავალფეროვნებაზე.
• მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, რომელიც ქმნის საწვავის ხაზში საჭირო წნევას. საწვავის სისტემების ზოგიერთ მოდიფიკაციაში ეს პარამეტრი გაცილებით მაღალი უნდა იყოს ვიდრე ცილინდრის შეკუმშვაზე.

სისტემა მუშაობს კარბურატორის ანალოგის მსგავსი პრინციპით - იმ მომენტში, როდესაც ჰაერი მიედინება, საქშენა შედის მრავალფეროვნებაში (უმეტეს შემთხვევაში, მათი რიცხვი იდენტურია ბლოკში ცილინდრების რაოდენობისა). პირველი მოვლენები მექანიკური ტიპის იყო. კარბუტორის ნაცვლად, მათში დამონტაჟდა ერთი საქშენა, რომელიც ასხამს ბენზინს გამწოვ კორპუსში, რის გამოც ნაწილი უფრო ეფექტურად იწვება.

ეს იყო ერთადერთი ელემენტი, რომელიც მუშაობდა ელექტრონიკიდან. ყველა სხვა აქტივატორი მექანიკური იყო. უფრო თანამედროვე სისტემები ანალოგიურ პრინციპზე მუშაობენ, მხოლოდ ისინი განსხვავდებიან ორიგინალისგან ანალოგისაგან, აქტივატორების რაოდენობით და მათი მონტაჟის ადგილით.

სხვადასხვა ტიპის სისტემები უზრუნველყოფს უფრო ერთგვაროვან ნარევს, ასე რომ მანქანა იყენებს საწვავის სრულ პოტენციალს და ასევე აკმაყოფილებს უფრო მკაცრ გარემო მოთხოვნებს. ელექტრონული ინექციის მუშაობის სასიამოვნო ბონუსია ავტომობილის ეფექტურობა აპარატის ეფექტური სიმძლავრით.

თუ პირველ განვითარებებში მხოლოდ ერთი ელექტრონული ელემენტი იყო და საწვავის სისტემის ყველა სხვა ნაწილი მექანიკური ტიპის იყო, მაშინ თანამედროვე ძრავები აღჭურვილია მთლიანად ელექტრონული მოწყობილობებით. ეს საშუალებას გაძლევთ უფრო ზუსტად დაარიგოთ ნაკლები ბენზინი უფრო მეტი ეფექტურობით მისი წვისგან.

ბევრმა მძღოლმა იცის ეს ტერმინი, როგორც ატმოსფერული ძრავა. ამ მოდიფიკაციაში, საწვავი შედის გამწოვ კოლექტორში და ცილინდრებში ვაკუუმის გამო, რომელიც წარმოიქმნება, როდესაც დგუში მიედინება მკვრივ ფსკერზე შემწოვი ინსულტით. ყველა კარბუტერი ICE მუშაობს ამ პრინციპის შესაბამისად. ინჟექციის თანამედროვე სისტემების უმეტესობა ანალოგიურ პრინციპზე მუშაობს, მხოლოდ ატომიზაცია ხდება წნევის გამო, რომელსაც ქმნის საწვავის ტუმბო.

გარეგნობის მოკლე ისტორია

თავდაპირველად, ყველა ბენზინის ძრავა მხოლოდ კარბუტერით იყო აღჭურვილი, რადგან დიდი ხნის განმავლობაში ეს იყო ერთადერთი მექანიზმი, რომლითაც საწვავი შერეული იყო ჰაერთან და ცილინდრებში იწოვდა. ამ მოწყობილობის მოქმედება მდგომარეობს იმაში, რომ ბენზინის მცირე ნაწილი შეიწოვება ჰაერის ნაკადში, მექანიზმის პალატის გავლით გაყვანილი მრავალფეროვნებაში.

100 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მოწყობილობა იხვეწებოდა, რის გამოც ზოგიერთ მოდელს შეეძლება მოტორული მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმთან ადაპტირება. რა თქმა უნდა, ელექტრონიკა ამ საქმეს ბევრად უკეთესად ასრულებს, მაგრამ იმ დროს ეს ერთადერთი მექანიზმი იყო, რომლის დახვეწამ შესაძლებელი გახადა მანქანის ან ეკონომიური ან სწრაფი გაკეთება. ზოგიერთი სპორტული მანქანის მოდელი ცალკეული კარბურატორითაც კი იყო აღჭურვილი, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა მანქანის სიმძლავრე.

გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა პერიოდში ამ განვითარებამ თანდათან შეცვალა უფრო ეფექტური ტიპის საწვავის სისტემები, რომლებიც აღარ მუშაობდა საქშენების პარამეტრების გამო (იმის შესახებ, თუ რა არის ეს და როგორ მოქმედებს მათი ზომა ძრავის მუშაობაზე) წაიკითხეთ ცალკე მუხლი) და კარბურატორის კამერების მოცულობა და ეფუძნება ECU სიგნალებს.

ამ ჩანაცვლების რამდენიმე მიზეზი არსებობს:

1. კარბურატორის ტიპის სისტემები ნაკლებად ეკონომიურია, ვიდრე ელექტრონული ანალოგი, რაც ნიშნავს, რომ მას აქვს დაბალი საწვავის ეფექტურობა;
2. კარბურატორის ეფექტურობა არ ვლინდება ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში. ეს გამოწვეულია მისი ნაწილების ფიზიკური პარამეტრებით, რომელთა შეცვლა შესაძლებელია მხოლოდ სხვა შესაფერისი ელემენტების დაყენებით. შიდა წვის ძრავის მუშაობის რეჟიმების შეცვლის პროცესში, სანამ მანქანა განაგრძობს მოძრაობას, ამის გაკეთება შეუძლებელია;
3. კარბურატორის მუშაობა დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად არის დამონტაჟებული ძრავაზე;
4. მას შემდეგ, რაც კარბუტორში საწვავი ნაკლებად ერევა, ვიდრე ინჟექტორით შესხურება, გამონაბოლქვ სისტემაში უფრო მეტი დაუწვავი ბენზინი შედის, რაც ზრდის გარემოს დაბინძურების დონეს.

საწვავის ინექციის სისტემა პირველად გამოიყენებოდა საწარმოო მანქანებზე მეოცე საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისში. ამასთან, ავიაციაში ინჟექტორების დაყენება 50 წლით ადრე დაიწყო. პირველი მანქანა, რომელიც აღჭურვილი იყო მექანიკური პირდაპირი ინექციის სისტემით გერმანული კომპანია Bosch– ისგან, იყო Goliath 700 Sport (1951).

ცნობილი მოდელი სახელწოდებით "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) აღჭურვილი იყო ავტომობილის მსგავსი მოდიფიკაციით.

50-იანი წლების ბოლოს - 60-იანი წლების დასაწყისში. შეიქმნა სისტემები, რომლებიც იმუშავებს მიკროპროცესორულიდან და არა რთული მექანიკური მოწყობილობების გამო. ამასთან, ეს მოვლენები დიდი ხნის განმავლობაში მიუწვდომელი დარჩა, სანამ შესაძლებელი გახდა იაფი მიკროპროცესორების შეძენა.

ელექტრონული სისტემების მასიური დანერგვა გამოწვეულია უფრო მკაცრი გარემოსდაცვითი რეგულაციებით და მიკროპროცესორების უფრო მეტი ხელმისაწვდომობით. პირველი წარმოების მოდელი, რომელმაც მიიღო ელექტრონული ინექცია, იყო 1967 წლის ნეშ რამბლერი მეამბოხე. შედარებისთვის, კარბურატული 5.4 ლიტრიანი ძრავა 255 ცხენის ძალას ავითარებდა, ხოლო ახალ მოდელს ელექტროექტორული სისტემა და იდენტური მოცულობა უკვე 290 ცხენის ძალა ჰქონდა.

უფრო მეტი ეფექტურობისა და გაზრდილი ეფექტურობის გამო, ინექციის სისტემების სხვადასხვა მოდიფიკაციამ თანდათან შეცვალა კარბუტერი (თუმცა ასეთი მოწყობილობები მცირე აქტიურობის გამო კვლავ აქტიურად გამოიყენება მცირე მექანიზებულ მანქანებზე).

დღეს სამგზავრო მანქანების უმეტესობა აღჭურვილია ბოშის ელექტრონული საწვავის ინექციით. განვითარებას ეწოდება ჯეტრონიკი. სისტემის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, მის სახელს დაემატება შესაბამისი პრეფიქსი: Mono, K / KE (მექანიკური / ელექტრონული გამრიცხველიანების სისტემა), L / LH (განაწილებული ინექცია კონტროლით თითოეული ცილინდრისთვის) და ა. მსგავსი სისტემა შეიმუშავა კიდევ ერთმა გერმანულმა კომპანიამ - ოპელმა და მას ჰქვია მულტეკი.

საწვავის ინექციის სისტემების ტიპები და ტიპები

ყველა თანამედროვე ელექტრონული იძულებითი ინექციის სისტემა სამ ძირითად კატეგორიად იყოფა:

• გაზის სპრეი (ან ცენტრალური ინექცია);
• კოლექტორის სპრეი (ან განაწილებული);
• პირდაპირი ატომზაცია (ატომურიზატორი დამონტაჟებულია ცილინდრის სათავეში, საწვავი შერეულია ჰაერში პირდაპირ ცილინდრში).

ყველა ამ ტიპის ინექციის მოქმედების სქემა თითქმის იდენტურია. იგი აწვდის ღრუს საწვავს საწვავის სისტემის ხაზში ჭარბი წნევის გამო. ეს შეიძლება იყოს როგორც ცალკეული რეზერვუარი, რომელიც მდებარეობს მიმწოდებელ მრავალფეროვნებას და ტუმბოს შორის, ან თავად მაღალი წნევის ხაზი.

ცენტრალური ინექცია (ერთჯერადი ინექცია)

მონოინექცია იყო ელექტრონული სისტემების პირველივე განვითარება. ეს იდენტურია კარბურატორის კოლეგასთან. ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ მექანიკური მოწყობილობის ნაცვლად, ინჟექტორი დამონტაჟებულია გამწოვ კოლექტორში.

ბენზინი პირდაპირ მიდის მრავალფეროვნებაში, სადაც ის ერევა შემომავალ ჰაერს და შედის შესაბამის ყდის, რომელშიც ვაკუუმი იქმნება. ამ სიახლემ მნიშვნელოვნად გაზარდა სტანდარტული ძრავების ეფექტურობა იმის გამო, რომ სისტემა შეიძლება მორგებული იყოს ძრავის მუშაობის რეჟიმებზე.

მონო ინექციის მთავარი უპირატესობა სისტემის სიმარტივეა. მისი დამონტაჟება შესაძლებელია კარბურატორის ნაცვლად ნებისმიერ ძრავაზე. ელექტრონული მართვის განყოფილება გააკონტროლებს მხოლოდ ერთ ინჟექტორს, ამიტომ არ არის საჭირო მიკროპროცესორული რთული firmware.

ასეთ სისტემაში წარმოდგენილი იქნება შემდეგი ელემენტები:

• ხაზში ბენზინის მუდმივი წნევის შესანარჩუნებლად, იგი აღჭურვილი უნდა იყოს წნევის რეგულატორით (აღწერილია როგორ მუშაობს და სად არის დაინსტალირებული) აქ) ძრავის გათიშვისას, ეს ელემენტი ინარჩუნებს ხაზის წნევას, რაც აადვილებს ტუმბოს მუშაობას, როდესაც აპარატის გადატვირთვა ხდება.
• ატომიზატორი, რომელიც მუშაობს ECU– ს სიგნალებზე. ინჟექტორს აქვს ელექტროენერგიის სარქველი. ის უზრუნველყოფს ბენზინის იმპულსურ ატომობას. აღწერილია მეტი ინფორმაცია ინჟექტორების მოწყობილობისა და მათი გაწმენდის შესახებ აქ.
• მოტორიანი გაზის სარქველი არეგულირებს მრავალფეროვნებაში შესულ ჰაერს.
• სენსორები, რომლებიც აგროვებენ ინფორმაციას, რომელიც საჭიროა ბენზინის ოდენობის დასადგენად და მისი შესხურების დროს.
• მიკროპროცესორული კონტროლის განყოფილება ამუშავებს სენსორების სიგნალებს და ამის შესაბამისად აგზავნის ბრძანებას ინჟექტორის, გაზის გამაძლიერებლის და საწვავის ტუმბოს მუშაობის შესახებ.

მიუხედავად იმისა, რომ ამ ინოვაციურმა დიზაინმა კარგი შედეგი გამოიღო, მას აქვს რამდენიმე კრიტიკული უარყოფითი მხარე:

1. როდესაც nozzle ვერ ხერხდება, ის მთლიანად აჩერებს მთელ ძრავას;
2. მას შემდეგ, რაც შესხურება ხდება მრავალფეროვნების ძირითად ნაწილში, ბენზინის ნაწილი რჩება მილის კედლებზე. ამის გამო, ძრავას დასჭირდება მეტი საწვავი პიკური სიმძლავრის მისაღწევად (თუმცა ეს პარამეტრი შესამჩნევად დაბალია კარბურატორთან შედარებით);
3. ზემოთ ჩამოთვლილმა უარყოფითმა მხარეებმა შეაჩერეს სისტემის შემდგომი გაუმჯობესება, რის გამოც მრავალპუნქტიანი სპრეის რეჟიმი არ არის ხელმისაწვდომი ერთჯერადი ინექციით (შესაძლებელია მხოლოდ პირდაპირი ინექციით) და ეს იწვევს ბენზინის ნაწილის არასრულ წვას. შედეგად, მანქანა არ აკმაყოფილებს მანქანების მუდმივად მზარდ გარემოსდაცვით მოთხოვნებს.

განაწილებული ინექცია

ინექციის სისტემის შემდეგი უფრო ეფექტური მოდიფიკაცია ითვალისწინებს ინდივიდუალური ინჟექტორების გამოყენებას კონკრეტული ცილინდრისთვის. ასეთმა მოწყობილობამ შესაძლებელი გახადა ატომიზატორების განლაგება მიმწოდებელ ვენტილებთან ახლოს, რის გამოც ნაკლებია საწვავის დანაკარგი (ამდენი რამ არ რჩება მრავალფეროვან კედლებზე).

ჩვეულებრივ, ამ ტიპის ინექცია აღჭურვილია დამატებითი ელემენტით - პანდუსით (ან რეზერვუარით, რომელშიც მაღალი წნევის ქვეშ არის საწვავი დაგროვილი). ეს დიზაინი საშუალებას იძლევა უზრუნველყოს თითოეული ინჟექტორი ბენზინის სათანადო წნევით რთული რეგულატორების გარეშე.

ამ ტიპის ინექცია ყველაზე ხშირად გამოიყენება თანამედროვე მანქანებში. სისტემამ აჩვენა საკმაოდ მაღალი ეფექტურობა, ამიტომ დღეს მისი რამდენიმე სახეობა არსებობს:

• პირველი მოდიფიკაცია ძალიან ჰგავს მონო ინექციის მუშაობას. ასეთ სისტემაში ECU ერთდროულად აგზავნის სიგნალს ყველა ინჟექტორთან და ისინი ირთვება იმისდა მიუხედავად, რომელ ცილინდრს სჭირდება BTC ახალი ნაწილი. ერთჯერადი ინექციის უპირატესობა არის თითოეული ცილინდრის ბენზინის მომარაგების ინდივიდუალური რეგულირების შესაძლებლობა. ამასთან, ამ მოდიფიკაციას საწვავის მნიშვნელოვნად მაღალი მოხმარება აქვს, ვიდრე უფრო თანამედროვე კოლეგებს.
• პარალელური წყვილის ინექცია. იგი მუშაობს იდენტურად წინა, მხოლოდ ყველა ინჟექტორი არ მუშაობს, მაგრამ ისინი ერთმანეთთან არის დაკავშირებული. ამ ტიპის მოწყობილობის თავისებურება იმაშია, რომ ისინი პარალელურად იწყებენ ისე, რომ ერთი გამფრქვევი იხსნება, სანამ დგუში ასრულებს გამწოვ ინსულტს, ხოლო მეორე ამ ეტაპზე ასხურებს ბენზინს სხვა ცილინდრიდან გამონაბოლქვის დაწყებამდე. ეს სისტემა თითქმის არასდროს არის დაინსტალირებული მანქანებზე, ამასთან, ელექტრონული ინექციების უმეტესობა საგანგებო რეჟიმზე გადასვლისას ამ პრინციპის შესაბამისად მუშაობს. იგი ხშირად გააქტიურებულია, როდესაც camshaft სენსორი ვერ ხერხდება (ფაზური ინექციის მოდიფიკაციაში).
• განაწილებული ინექციის ეტაპობრივი მოდიფიკაცია. ეს არის ასეთი სისტემების უახლესი განვითარება. მას აქვს საუკეთესო შესრულება ამ კატეგორიაში. ამ შემთხვევაში, იგივე რაოდენობის საქშენები გამოიყენება, როგორც ძრავში ცილინდრები, მხოლოდ შესხურება მოხდება უშუალოდ შემწოვი ვენტილების გახსნამდე. ამ ტიპის ინექციას ყველაზე მაღალი ეფექტურობა აქვს ამ კატეგორიაში. საწვავს არ ასხურებენ მთელ კოლექტორში, არამედ მხოლოდ იმ ნაწილში, საიდანაც იღებენ ჰაერის საწვავის ნარევს. ამის წყალობით, შიდა წვის ძრავა აჩვენებს შესანიშნავ ეფექტურობას.

პირდაპირი ინექცია

პირდაპირი ინექციის სისტემა არის ერთგვარი განაწილებული ტიპი. ერთადერთი განსხვავება ამ შემთხვევაში იქნება საქშენები. ისინი დამონტაჟებულია ისევე, როგორც სანთლები - ძრავის ზედა ნაწილში ისე, რომ გამფრქვევი აწვდის საწვავს პირდაპირ ცილინდრის პალატას.

პრემიუმ სეგმენტის მანქანები აღჭურვილია ასეთი სისტემით, რადგან ის ყველაზე ძვირია, მაგრამ დღეს ის ყველაზე ეფექტურია. ეს სისტემები საწვავისა და ჰაერის შერევას თითქმის იდეალურ მდგომარეობამდე მიაქვს და ენერგორესურსების მუშაობის პროცესში გამოიყენება ბენზინის ყოველი მიკრო წვეთი.

პირდაპირი ინექცია საშუალებას გაძლევთ უფრო ზუსტად დაარეგულიროთ ძრავის მუშაობა სხვადასხვა რეჟიმში. დიზაინის მახასიათებლების გამო (ვენტილებისა და სანთლების გარდა, ინჟექტორი ასევე უნდა იყოს დამონტაჟებული ცილინდრის თავში), ისინი არ გამოიყენება მცირე ზომის გადაადგილების შიდა წვის ძრავებში, მაგრამ მხოლოდ მძლავრი კოლეგებისთვის დიდი მოცულობით.

მხოლოდ ძვირადღირებულ ავტომობილებში ასეთი სისტემის გამოყენების კიდევ ერთი მიზეზი არის ის, რომ საჭიროა სერიული ძრავის სერიოზული მოდერნიზაცია მასზე პირდაპირი ინექციის დამონტაჟების მიზნით. თუ სხვა ანალოგების შემთხვევაში შესაძლებელია ასეთი განახლება (საჭიროა მხოლოდ მოყვანის მრავალფეროვნების შეცვლა და საჭირო ელექტრონიკის დაყენება), ამ შემთხვევაში, შესაბამისი მართვის ბლოკის და საჭირო სენსორების დაყენების გარდა, ცილინდრი ხელმძღვანელი ასევე უნდა გაკეთდეს. ამის გაკეთება შეუძლებელია ბიუჯეტის სერიულ ენერგეტიკულ განყოფილებებში.

შესასხურებელი ტიპის საკითხი ძალიან ახასიათებს ბენზინის ხარისხს, რადგან დგუშის წყვილი ძალიან მგრძნობიარეა ყველაზე პატარა აბრაზივების მიმართ და საჭიროებს მუდმივ შეზეთვას. ეს უნდა შეესაბამებოდეს მწარმოებლის მოთხოვნებს, ამიტომ მსგავსი საწვავის სისტემის მქონე მანქანები არ უნდა დაიწვას საეჭვო ან უცხო ბენზინგასამართ სადგურებზე.

პირდაპირი ტიპის სპრეის უფრო მოდიფიცირებული ცვლილებების არსებობისას, დიდი ალბათობაა, რომ ასეთი ძრავები მალე ანალოგებს ჩაანაცვლებს მონო და განაწილებული ინექციით. სისტემების უფრო თანამედროვე ტიპები მოიცავს მოვლენებს, რომელშიც ხორციელდება მრავალპუნქტიანი ან სტრატიფიცირებული ინექცია. ორივე ვარიანტი მიზნად ისახავს უზრუნველყოს, რომ ბენზინის წვა მაქსიმალურად დასრულებულია და ამ პროცესის ეფექტი მიაღწევს ყველაზე მაღალ ეფექტურობას.

მრავალპუნქტიანი ინექცია უზრუნველყოფილია სპრეის მახასიათებლით. ამ შემთხვევაში, პალატა ივსება სხვადასხვა ნაწილში საწვავის მიკროსკოპული წვეთებით, რაც აუმჯობესებს ჰაერში ერთგვაროვან შერევას. ფენა-ფენა ინექცია ყოფს BTC- ის ერთ ნაწილს ორ ნაწილად. წინასწარ ტარდება ინექცია. საწვავის ეს ნაწილი უფრო სწრაფად ანთდება, რადგან მეტი ჰაერია. ანთების შემდეგ, მიეწოდება ბენზინის ძირითადი ნაწილი, რომელიც აღარ ანთებს ნაპერწკლიდან, არამედ არსებული ჩირაღდან. ეს დიზაინი ძრავას უფრო გამართულად ამუშავებს ბრუნვის დაკარგვის გარეშე.

სავალდებულო მექანიზმი, რომელიც ამ ტიპის ყველა საწვავის სისტემაშია, არის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო. ისე, რომ მოწყობილობა ვერ ჩავარდება სასურველი წნევის შექმნის პროცესში, იგი აღჭურვილია დგუშის წყლით (აღწერილია რა არის და როგორ მუშაობს) ცალკე) ასეთი მექანიზმის საჭიროება განპირობებულია იმით, რომ სარკინიგზო წნევა რამდენჯერმე უნდა აღემატებოდეს ძრავის შეკუმშვას, რადგან ხშირად ბენზინი უნდა შესხურდეს უკვე შეკუმშულ ჰაერში.

საწვავის ინექციის სენსორები

საწვავის სისტემის ძირითადი ელემენტების გარდა (გაზი, ელექტრომომარაგება, საწვავის ტუმბო და ატომები) მისი მუშაობა განუყოფლად უკავშირდება სხვადასხვა სენსორის არსებობას. ინექციის ტიპის მიხედვით, ეს მოწყობილობები დამონტაჟებულია:

• გამონაბოლქვი ჟანგბადის რაოდენობის განსაზღვრა. ამისათვის გამოიყენება ლამბდას ზონდი (მისი მუშაობის წაკითხვა შესაძლებელია აქ) მანქანებს შეუძლიათ გამოიყენონ ერთი ან ორი ჟანგბადის სენსორი (დამონტაჟებულია კატალიზატორამდე ან მის წინ და შემდეგ);
• სარქვლის დროის განმარტებები (რა არის ეს, ისწავლეთ კიდევ ერთი მიმოხილვა) ისე, რომ საკონტროლო დანადგარმა მისცეს სიგნალი გამხსნელის გასახსნელად მხოლოდ ინსულტის მიღებამდე. ფაზის სენსორი დამონტაჟებულია camshaft- ზე და გამოიყენება ფაზური ინჟექციის სისტემებში. ამ სენსორის ავარია მართავს დანადგარს წყვილი-პარალელური ინექციის რეჟიმში.
• Crankshaft სიჩქარის განსაზღვრა. ანთების მომენტის, ისევე როგორც სხვა ავტომატური სისტემების მუშაობა დამოკიდებულია DPKV– ზე. ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი სენსორი მანქანაში. თუ ის ვერ მოხერხდა, ძრავა ვერ ამოქმედდება ან ის გაჩერდება;
• გაანგარიშება რამდენი ჰაერის მოხმარება ხდება ძრავის მიერ. ჰაერის მასის ნაკადის სენსორი ეხმარება კონტროლის განყოფილებას დაადგინოს, თუ რომელი ალგორითმით გამოიანგარიშება ბენზინის რაოდენობა (შესხურების დროს გახსნის დრო). ჰაერის მასის ნაკადის სენსორის დაშლის შემთხვევაში, ECU– ს აქვს გადაუდებელი რეჟიმი, რომელსაც ხელმძღვანელობს სხვა სენსორების ინდიკატორები, მაგალითად, DPKV ან ავარიული დაკალიბრების ალგორითმები (მწარმოებელი ადგენს საშუალო პარამეტრებს);
• ძრავის ტემპერატურის პირობების განსაზღვრა. გაგრილების სისტემაში ტემპერატურის სენსორი საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ საწვავის მიწოდება, აგრეთვე ანთების დრო (ძრავის გადახურების გამო აფეთქების თავიდან ასაცილებლად);
• გამოთვალეთ სავარაუდო ან რეალური დატვირთვა ძრავაზე. ამისათვის გამოიყენება გაზის სენსორი. ის განსაზღვრავს, თუ რამდენადაა დაჭერილი მძღოლი გაზის პედალს;
• ძრავის დარტყმის პრევენცია. ამისათვის გამოიყენება კაკუნის სენსორი. როდესაც ეს მოწყობილობა აფიქსირებს ცილინდრებში მკვეთრ და ნაადრევ დარტყმებს, მიკროპროცესორი არეგულირებს ანთების დროს;
• ავტომობილის სიჩქარის გაანგარიშება. როდესაც მიკროპროცესორი დაადგენს, რომ მანქანის სიჩქარე აღემატება ძრავის საჭირო სიჩქარეს, "ტვინები" ცილინდრებზე საწვავის მიწოდებას თიშავს. ეს ხდება, მაგალითად, როდესაც მძღოლი იყენებს ძრავის დამუხრუჭებას. ეს რეჟიმი საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი დაღმართებზე ან ბრუნვასთან მისვლისას;
• ვიბრაციის ოდენობის შეფასება ძრავაზე. ეს ხდება მაშინ, როდესაც მანქანები მოძრაობენ არათანაბარ გზებზე. ვიბრაციამ შეიძლება გამოიწვიოს შეცდომა. ეს სენსორები გამოიყენება ძრავებში, რომლებიც შეესაბამება ევრო 3 და უფრო მაღალ სტანდარტებს.

არცერთი საკონტროლო განყოფილება არ მუშაობს მხოლოდ ერთი სენსორის მონაცემების საფუძველზე. რაც უფრო მეტი იქნება ამ სენსორიდან სისტემაში, მით უფრო ეფექტურად გამოითვლება ECU ძრავის საწვავის მახასიათებლებზე.

ზოგიერთი სენსორის გაუმართაობა ECU გადაუდებელ რეჟიმში აყენებს (ძრავის ხატი ანთდება ინსტრუმენტის პანელზე), მაგრამ ძრავა განაგრძობს მუშაობას წინასწარ დაპროგრამებული ალგორითმების შესაბამისად. კონტროლის განყოფილება შეიძლება დაეფუძნოს შიდა წვის ძრავის მუშაობის დროის მაჩვენებლებს, მის ტემპერატურას, crankshaft- ის პოზიციას და ა.შ., ან უბრალოდ დაპროგრამებული ცხრილის მიხედვით, სხვადასხვა ცვლადებით.

აღმასრულებელი მექანიზმები

როდესაც ელექტრონული მართვის განყოფილება მიიღებს მონაცემებს ყველა სენსორიდან (მათი რიცხვი ჩაკრულია მოწყობილობის პროგრამულ კოდში), იგი აგზავნის შესაბამის ბრძანებას სისტემის მოქმედებებზე. სისტემის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ამ მოწყობილობებს შეიძლება ჰქონდეთ საკუთარი დიზაინი.

ეს მექანიზმები მოიცავს:

• Sprayers (ან საქშენები). ისინი ძირითადად აღჭურვილია ელექტროენერგიის სარქველით, რომელსაც აკონტროლებს ECU ალგორითმი;
• საწვავის ტუმბო. ზოგიერთ მანქანის მოდელს ორი აქვს. ერთი ამარაგებს ავზიდან მაღალწნევიანი საწვავის ტუმბოს, რომელიც ბენზინს პატარა ნაწილებში ატარებს რელსში. ეს ქმნის საკმარის ხელმძღვანელს მაღალი წნევის ხაზში. ტუმბოების ასეთი მოდიფიკაცია საჭიროა მხოლოდ პირდაპირი ინჟექციის სისტემებში, ვინაიდან ზოგიერთ მოდელში nozzle უნდა ასხურდეს საწვავს შეკუმშულ ჰაერში;
• ანთების სისტემის ელექტრონული მოდული - იღებს სიგნალს ნაპერწკლის ფორმირებისთვის საჭირო მომენტში. საბორტო სისტემების უახლესი მოდიფიკაციებისას ეს ელემენტი არის მართვის ერთეულის ნაწილი (მისი დაბალი ძაბვის ნაწილი, ხოლო მაღალი ძაბვის ნაწილი არის ორმაგი წრიული ანთების ხვია, რომელიც ქმნის მუხტს კონკრეტული სანთლისთვის და უფრო ძვირი ვერსიები, ინდივიდუალური ხვია დამონტაჟებულია თითოეულ სანთელზე).
• უმოქმედო სიჩქარის მარეგულირებელი. იგი წარმოდგენილია სტეპური ძრავის სახით, რომელიც არეგულირებს ჰაერის გადასვლის რაოდენობას სათბურის სარქვლის მიდამოში. ეს მექანიზმი აუცილებელია ძრავის უმოქმედო სიჩქარის შესანარჩუნებლად, როდესაც throttle დახურულია (მძღოლი არ აწვება გაზის პედალს). ეს ხელს უწყობს გაცივებული ძრავის დათბობის პროცესს - თქვენ არ გჭირდებათ ზამთარში ცივ სალონში ჯდომა და გაზი ისე, რომ ძრავა არ გაჩერდეს;
• ტემპერატურის რეჟიმის შესაცვლელად (ეს პარამეტრი ასევე გავლენას ახდენს ბენზინის მიწოდებაზე ცილინდრებზე), საკონტროლო განყოფილება პერიოდულად ააქტიურებს გამაგრილებელ ვენტილატორს, რომელიც დამონტაჟებულია მთავარი რადიატორის მახლობლად. BMW– ს უახლესი თაობის მოდელები აღჭურვილია რადიატორის ცხაურით რეგულირებადი ფარებით, რომ შეინარჩუნოს ტემპერატურა ცივ ამინდში მართვის დროს და დააჩქაროს ძრავის გახურება. (ისე, რომ შიდა წვის ძრავა არ გადაიზარდოს, ვერტიკალური ნეკნები ბრუნავს, რაც ბლოკავს ცივი ჰაერის ნაკადის ძრავის ნაწილს). ამ ელემენტებს აკონტროლებს მიკროპროცესორიც, გაგრილების ტემპერატურის სენსორის მონაცემების საფუძველზე.

ელექტრონული მართვის განყოფილება ასევე აღწერს, თუ რამდენ საწვავს მოიხმარდა მანქანა. ეს ინფორმაცია საშუალებას აძლევს პროგრამულ უზრუნველყოფას შეცვალოს ძრავის რეჟიმები ისე, რომ იგი მაქსიმალურ ენერგიას აწვდის მოცემული სიტუაციისთვის, მაგრამ ამავე დროს იყენებს ბენზინის მინიმალურ რაოდენობას. მიუხედავად იმისა, რომ ავტომობილების უმეტესობა ამას საფულეზე ზრუნავს, სინამდვილეში, საწვავის ცუდი წვა ზრდის გამონაბოლქვის დაბინძურების დონეს. ყველა მწარმოებელი პირველ რიგში ეყრდნობა ამ მაჩვენებელს.

მიკროპროცესორი ითვლის საქშენების გახსნის რაოდენობას საწვავის მოხმარების დასადგენად. რა თქმა უნდა, ეს მაჩვენებელი ფარდობითია, ვინაიდან ელექტრონიკა ვერ ასრულებს სრულყოფილად გამოთვლას, თუ რამდენი საწვავი გავიდა ინჟექტორების საქშენებში წამის იმ ფრაქციებში, სანამ ისინი ღია იყვნენ.

გარდა ამისა, თანამედროვე მანქანები აღჭურვილია ადსორბერით. ეს მოწყობილობა დამონტაჟებულია საწვავის ავზის დახურულ ბენზინის ორთქლის ცირკულაციის სისტემაზე. ყველამ იცის, რომ ბენზინი ორთქლდება. იმისთვის, რომ ბენზინის ორთქლი ატმოსფეროში არ მოხვდეს, ადსორბორი ამ გაზებს თავისთავად გადის, ფილტრავს მათ და აგზავნის ცილინდრებში დაწვისთვის.

ელექტრონული კონტროლის განყოფილება

არც ერთი იძულებითი ბენზინის სისტემა არ მუშაობს ელექტრონული მართვის ერთეულის გარეშე. ეს არის მიკროპროცესორი, რომელშიც პროგრამა იკერება. პროგრამული უზრუნველყოფა შემუშავებულია ავტომწარმოებლის მიერ კონკრეტული მანქანის მოდელისთვის. მიკროკომპიტერის კონფიგურაცია ხდება გარკვეული რაოდენობის სენსორებისთვის, აგრეთვე სენსორის გაუმართაობის შემთხვევაში მუშაობის კონკრეტული ალგორითმისთვის.

თავად მიკროპროცესორი ორი ელემენტისგან შედგება. პირველი ინახავს მთავარ firmware- ს - მწარმოებლის პარამეტრს ან პროგრამულ უზრუნველყოფას, რომელსაც ინსტალაცია უწევს ოსტატს ჩიპების რეგულირების დროს (იმის შესახებ, თუ რატომ არის ეს საჭირო, აღწერილია აქ სხვა სტატია).

ECU- ს მეორე ნაწილია დაკალიბრების ბლოკი. ეს არის განგაშის სქემა, რომელიც კონფიგურირებულია ძრავის მწარმოებლის მიერ, თუ მოწყობილობა არ იღებს სიგნალს გარკვეული სენსორიდან. ეს ელემენტი დაპროგრამებულია დიდი რაოდენობით ცვლადებისთვის, რომლებიც აქტიურდება კონკრეტული პირობების დაკმაყოფილების შემთხვევაში.

მართვის ერთეულს, მის პარამეტრებსა და სენსორებს შორის კომუნიკაციის სირთულის გათვალისწინებით, თქვენ ყურადღებით უნდა მოეკიდოთ სიგნალებს, რომლებიც ინსტრუმენტთა პანელზე ჩანს. საბიუჯეტო მანქანებში, თუ პრობლემა წარმოიშვა, ძრავის ხატი უბრალოდ ანათებს. ინექციის სისტემაში არსებული გაუმართაობის დასადგენად, კომპიუტერი უნდა დააკავშიროთ ECU სერვისის კონექტორთან და ჩაატაროთ დიაგნოსტიკა.

ამ პროცედურის გასაადვილებლად ბორტ კომპიუტერი დამონტაჟებულია უფრო ძვირადღირებულ მანქანებში, რომელიც დამოუკიდებლად ასრულებს დიაგნოზს და გამოსცემს სპეციფიკურ შეცდომის კოდს. ასეთი მომსახურების შეტყობინებების დეკოდირება შეგიძლიათ იხილოთ სატრანსპორტო მომსახურების წიგნში ან მწარმოებლის ოფიციალურ ვებ – გვერდზე.

რომელი ინექცია უკეთესია?

ეს კითხვა ჩნდება გაითვალისწინებული საწვავის სისტემების მქონე ავტომობილების მფლობელებს შორის. მასზე პასუხი დამოკიდებულია სხვადასხვა ფაქტორზე. მაგალითად, თუ საკითხის ფასი არის მანქანის ეკონომია, მაღალი ეკოლოგიური სტანდარტების დაცვა და მაქსიმალური ეფექტურობა VTS– ის წვისგან, მაშინ პასუხი ერთმნიშვნელოვანია: პირდაპირი ინექცია უკეთესია, ვინაიდან ის ყველაზე ახლოსაა იდეალურთან. მაგრამ ასეთი მანქანა არ იქნება იაფი და სისტემის დიზაინის მახასიათებლების გამო, ძრავას დიდი მოცულობა ექნება.

მაგრამ თუ motorist სურს მოდერნიზება მისი ტრანსპორტი, რათა გაზარდოს შიდა წვის ძრავის მუშაობის კარბუტერი დემონტაჟი და ინჟექტორების დაყენება, მაშინ მას მოუწევს შეჩერება განაწილებული ინექციის ერთ-ერთ ვარიანტზე (ერთჯერადი ინექცია არ არის მითითებული, რადგან ეს ძველი მოვლენაა, რომელიც კარბურატორზე ბევრად უფრო ეფექტური არ არის). ასეთი საწვავის სისტემას დაბალი ფასი ექნება და ეს არც ისე ახირებულია ბენზინის ხარისხზე.

კარბურატორთან შედარებით, იძულებითი ინექცია აქვს შემდეგი უპირატესობები:

• ტრანსპორტის ეკონომიკა იზრდება. ინჟექტორის პირველი დიზაინებიც კი აჩვენებს ნაკადის შემცირებას დაახლოებით 40 პროცენტით;
• აპარატის სიმძლავრე იზრდება, განსაკუთრებით დაბალი სიჩქარით, რომლის წყალობითაც დამწყებთათვის უფრო ადვილია ინჟექტორის გამოყენება ავტომობილის მართვის შესასწავლად;
• ძრავის დასაწყებად მძღოლისგან ნაკლები მოქმედებაა საჭირო (პროცესი სრულად ავტომატიზირებულია);
• ცივ ძრავაზე მძღოლს არ სჭირდება სიჩქარის კონტროლი, რომ შიდა წვის ძრავა არ გაჩერდეს გათბობის დროს;
• იზრდება ძრავის დინამიკა;
• საწვავის მომარაგების სისტემის კორექტირება არ არის საჭირო, რადგან ამას ელექტრონიკა აკეთებს, რაც დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის რეჟიმში;
• კონტროლდება ნარევის შემადგენლობა, რაც ზრდის ემისიების ეკოლოგიურობას;
• ევრო -3 დონემდე, საწვავის სისტემას არ სჭირდება დაგეგმილი შენარჩუნება (საჭიროა მხოლოდ ავარიული ნაწილების შეცვლა);
• შესაძლებელია მანქანაში იმობილიზატორის დაყენება (ეს ქურდობის საწინააღმდეგო მოწყობილობა დაწვრილებით არის აღწერილი) ცალკე);
• ზოგიერთ მანქანის მოდელში ძრავის განყოფილების სივრცე იზრდება "ტაფის" ამოღებით;
• კარბურატორიდან ბენზინის ორთქლის გამოყოფა ძრავის დაბალი სიჩქარით ან გრძელი გაჩერების დროს გამორიცხულია, რაც ამცირებს ცილინდრების გარეთ მათი ანთების რისკს;
• ზოგიერთ კარბურატორის აპარატში მცირედი რულეტიც კი (ზოგჯერ საკმარისია 15 პროცენტით დახრა) შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის გაჩერება ან კარბურატორის არაადეკვატური მუშაობა;
• კარბუტერი ასევე ძლიერ არის დამოკიდებული ატმოსფერულ წნევაზე, რაც დიდ გავლენას ახდენს ძრავის მუშაობაზე, როდესაც მანქანა მუშაობს მთიან რაიონებში.

კარბურატორებთან შედარებით აშკარა უპირატესობის მიუხედავად, ინჟექტორებს მაინც აქვთ გარკვეული უარყოფითი მხარეები:

• ზოგიერთ შემთხვევაში, სისტემის შენარჩუნების ღირებულება ძალიან მაღალია;
• სისტემა თავისთავად შედგება დამატებითი მექანიზმებისგან, რომლებიც შეიძლება ვერ მოხდეს;
• დიაგნოსტიკისთვის საჭიროა ელექტრონული აპარატურა, თუმცა კარბურატორის სათანადო კორექტირებისთვის ასევე საჭიროა გარკვეული ცოდნა;
• სისტემა მთლიანად დამოკიდებულია ელექტროენერგიაზე, ამიტომ, ძრავის განახლებისას, გენერატორიც უნდა შეიცვალოს;
• ელექტრონულ სისტემაში ზოგჯერ შეიძლება მოხდეს შეცდომები ტექნიკისა და პროგრამულ უზრუნველყოფას შორის შეუსაბამობის გამო.

ეკოლოგიური სტანდარტების თანდათანობით გამკაცრება, ისევე როგორც ბენზინის ფასის თანდათანობითი ზრდა, ბევრ ავტომობილს გადააქვს ინექციური ძრავის მქონე მანქანები.

გარდა ამისა, ჩვენ გთავაზობთ მოკლე ვიდეოს ყურებას, თუ რა არის საწვავის სისტემა და როგორ მუშაობს თითოეული ელემენტი:

ავტომობილის საწვავის სისტემა. მოწყობილობა, მუშაობის პრინციპი და გაუმართაობა!

კითხვები და პასუხები:

რა არის საწვავის ინექციის სისტემები? არსებობს მხოლოდ ორი ფუნდამენტურად განსხვავებული საწვავის ინექციის სისტემა. მონოინექციური (კარბურატორის ანალოგი, მხოლოდ საწვავი მიეწოდება საქშენით). მრავალპუნქტიანი ინექცია (საქშენები ასხურებენ საწვავს მიმღების კოლექტორში).

როგორ მუშაობს საწვავის ინექციის სისტემა? როდესაც მიმღები სარქველი იხსნება, ინჟექტორი ასხურებს საწვავს მიმღებ კოლექტორს, ჰაერი-საწვავის ნარევი იწოვება ბუნებრივად ან ტურბო დატენვის წყალობით.

როგორ მუშაობს საწვავის ინექციის სისტემა? სისტემის ტიპებიდან გამომდინარე, ინჟექტორები ასხურებენ საწვავს ან მიმღების კოლექტორს ან პირდაპირ ცილინდრებში. ინექციის დრო განისაზღვრება ECU-ით.

Чრა შეჰყავს ბენზინს ძრავში? თუ საწვავის სისტემა განაწილებულია ინექციით, მაშინ ინჟექტორი დამონტაჟებულია თითოეულ მიმღებ მილზე, BTC იწოვება ცილინდრში მასში არსებული ვაკუუმის გამო. თუ პირდაპირი ინექციაა, მაშინ საწვავი მიეწოდება ცილინდრს.