რა დაემართება EV- ს?

რა გზები შეიძლება გაიაროს ელექტრულმა მობილობამ კრიზისის დასრულების შემდეგ?

ერთ-ერთი მრავალი კითხვა, რომელიც ჩნდება ამჟამინდელ პანდემიურ სიტუაციაში, არის რა ბედი ეწევა ელექტრომობილობას. ის ამ თამაშში ბევრს არევს კარტებს და სიტუაცია ყოველდღე იცვლება.

ერთი შეხედვით, ყველაფერი ნათელია - მასიური „ფულის წვის“ და საწარმოების დახურვის ხანგრძლივი პერიოდის პირობებში, რასაც თან ახლავს ულტრა დაბალი მოხმარება, რასაც აუცილებლად მოჰყვება ბაზარზე ხანგრძლივი სტაგნაცია, ფინანსური რეზერვების უმეტესი ნაწილი. შემცირდება კომპანიების მიერ დაგროვილი და მათთან ერთად შეიცვლება საინვესტიციო განზრახვები. ეს საინვესტიციო მიზნები ძირითადად დაკავშირებულია ელექტრომობილურობასთან, რომელიც ამჟამად ჯერ კიდევ საკმაოდ ახალგაზრდაა.

ყველაფერი აშკარად ჩანდა ...

პანდემიამდე ყველაფერი საკმაოდ ნათელი ჩანდა - კომპანიები განსხვავებულ მიდგომას იყენებდნენ ელექტრომობილების მშენებლობასთან დაკავშირებით, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, ბოლო წლებში არავინ აფასებდა ელექტრომობილობის პერსპექტივას. ყველაფერი, რაც ჟღერს „მწვანედ“ ან „ლურჯად“, გახდა მარკეტინგის საფუძველი და ამ მიმართულებით ინვესტიციებმა დაამძიმა კომპანიების განვითარების მაქსიმალური ბიუჯეტი. დიზელის კარიბჭის კრიზისის შემდეგ, Volkswagen-მა ძალიან ძლიერი შემობრუნება მოახდინა ელექტრომობილობისკენ, დიდი თანხის ინვესტიციით ახალი MEB და PPE პლატფორმების შემუშავებაში, რომლებიც სპეციალურად შექმნილია ელექტრო მანქანებისთვის ამ ტიპის ძრავის ყველა მახასიათებლით. უკან დასახევი გზა არ იყო. ბევრმა ჩინურმა კომპანიამ გამოიყენა იგივე მიდგომა, როგორც შესაძლებლობა, დაიკავონ პოზიციები უცხოურ ბაზრებზე, რომლებშიც ვერ შეძლეს შესვლა, უპირველეს ყოვლისა, დაბალი ტექნოლოგიური დონისა და პროდუქციის დაბალი ხარისხის გამო. GM-მა და Hyundai/Kia-მ ასევე შექმნეს "ელექტრული" პლატფორმები,

და ფორდი პარტნიორობს VW– სთან. Daimler კვლავ აწარმოებს ელექტრომობილებს უნივერსალურ საფუძველზე, მაგრამ ელექტრიფიცირებული მოდელებისთვის პლატფორმის მომზადებაც თითქმის დასრულებულია. განსხვავებულია ისეთი კომპანიების მიდგომა, როგორიცაა PSA / Opel და BMW, რომელთა ახალი პლატფორმის გადაწყვეტილებები მიზნად ისახავს მოქნილობას, ანუ ყველა დისკის ინტეგრირების შესაძლებლობას, მათ შორის დანამატებსა და სრულად აღჭურვილ სისტემებს. მესამე მხრივ, არის ისეთი ვარიანტები, როგორიცაა Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV პლატფორმა ან Toyota- ს e-TNGA პლატფორმა, რომლებიც ასე შორს არიან ორიგინალური CMF და TNGA სახელობის ჩვეულებრივი სატრანსპორტო საშუალებების პლატფორმებიდან, რაც ჩანს როგორც სრულიად ახალი ელექტრო პლატფორმები.

ამ თვალსაზრისით, სამუშაოების დიდი ნაწილი კრიზისამდე იყო შესრულებული. VW-ს ცვიკაუს ქარხანა, რომელიც უნდა აწარმოებდეს მხოლოდ ელექტრომობილებს, პრაქტიკულად აღჭურვილია და მზადაა გამოსაყენებლად, ხოლო კომპანიებმა, რომლებიც ელექტრომობილებს სტანდარტულ პლატფორმებზე აშენებენ, უკვე ადაპტირებული აქვთ წარმოება. მათი უმეტესობა აწარმოებს და აწარმოებს საკუთარ ელექტროძრავებს და ბატარეებს. თუმცა, უნდა აღვნიშნოთ, რომ ბატარეებში ამ შემთხვევაში ვგულისხმობთ პერიფერიულ სისტემებს, როგორიცაა შიგთავსები, დენის ელექტრონიკა, გაგრილება და გათბობა. ლითიუმ-იონური ბატარეების „ქიმიურ ბირთვს“ ახორციელებს რამდენიმე მსხვილი კომპანია, როგორიცაა ჩინეთის CATL, იაპონური Sanyo/Panasonic და კორეის LG Chem და Samsung. როგორც მათთან, ასევე ბატარეებთან, წარმოების პრობლემები წარმოიქმნა ჯერ კიდევ მანქანის ქარხნების დახურვამდე და დაკავშირებული იყო მიწოდების ჯაჭვებთან - უჯრედების მწარმოებლების მიერ საჭირო ნედლეულიდან დაწყებული, თავად უჯრედებამდე, რომლებმაც უნდა მიაღწიონ ავტომობილების კომპანიებს.

პარადიგმები

ამასთან, მიწოდების პრობლემები და დახურული ქარხნები მხოლოდ ამჟამინდელ სურათს ასახავს. როგორ განვითარდება ელექტრონული მობილობა, ეს დამოკიდებულია კრიზისის შემდგომ ჰორიზონტზე. ჯერჯერობით გაუგებარია, ევროკავშირის სამაშველო პაკეტების რა ნაწილი გადაეცემა ავტო ინდუსტრიას და ამას აზრი აქვს. წინა კრიზისში (2009 წლიდან) 7,56 მილიარდი ევრო გადავიდა ავტო ინდუსტრიაში, სესხის სახით. თავად კრიზისმა აიძულა მწარმოებლები ჩადონ ინვესტიციები წარმოების ახალ ტექნოლოგიებში, რათა ისინი ბევრად უკეთესები იყვნენ ამგვარი სიტუაციებისათვის. საავტომობილო წარმოება ახლა ბევრად უფრო მოქნილია და უფრო ადვილად ეგუება მოთხოვნის რყევებს, ეს მოიცავს წარმოების შეჩერების და დაწყების უფრო მოქნილ ვარიანტებს. რაც არ ნიშნავს, რომ ეს უკანასკნელი მარტივია. ასეა თუ ისე, ამჟამად კომპანიები ამზადებენ გეგმებს A, B და C პირდაპირ ეთერში გასასვლელად, დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ განვითარდება მოვლენები. ამერიკას მიაჩნია, რომ საწვავის მოხმარების ლიმიტის შემცირებამ (რაც ევროპაში შეზღუდულია ნახშირორჟანგის გამოყოფით) შეიძლება გამოიწვიოს ზეთის მოხმარების ზრდა, ვინაიდან ამჟამინდელი დაბალი ფასები არ არის შესაფერისი ნავთობპროდუქტების მწარმოებლებისთვის, რომელთა უმეტესობა საკმაოდ ძვირია ფიქლიდან ნავთობის მოპოვებისთვის. ამასთან, ნავთობის დაბალი ფასები და გათავისუფლების მოხსნა გავლენას ახდენს ჯერ კიდევ მყიფე ელექტროძრაობაზე, რომლის ფინანსური სიცოცხლისუნარიანობა ძირითადად სუბსიდიებს ემყარება. ამიტომ მნიშვნელოვანია, როგორ ხდება ამ სუბსიდიების განახლება, რამაც ისინი უფრო მიმზიდველი გახადა ყიდვაში ისეთ ქვეყნებში, როგორიცაა ნორვეგია და ახლახან გერმანია. ისინი ქვეყნებში საგადასახადო შემოსავლებიდან უნდა მოდიან და მკვეთრად ეცემა, ხოლო სოციალური ხარჯები იზრდება. თუ კრიზისი დიდხანს გაგრძელდა, ქვეყნები მზად იქნებიან ელექტრომობილების და კომპანიების სუბსიდირება აქტიური განვითარებისათვის? ეს უკანასკნელი ასევე ეხება შიდაწვის ძრავებს.

მონეტის სხვა მხარე

თუმცა, შეიძლება არსებობდეს საგნების სრულიად განსხვავებული შეხედულება. იმ ფულის უმეტესი ნაწილი, რომელიც ევროკავშირმა და შეერთებულმა შტატებმა (GM- სა და Chrysler- ისთვის) დახარჯეს ავტომობილების კომპანიებზე 2009 წლის ფინანსური კრიზისის დროს, უნდა ჩადებულიყო მწვანე ტექნოლოგიაში. თუმცა ევროპელი მწარმოებლებისთვის ეს უფრო მეტი ინვესტიციის ქვეშ ხდება "სუფთა" დიზელზე, შემდეგ კი ბენზინის ძრავების შემცირებაში. პირველი კომპრომისზე წავიდა 2015 წელს და ნახშირორჟანგის ემისიების მოთხოვნების სულ უფრო მკაცრი შემცირებით, ელექტრო მანქანები გამოჩნდა. ტესლას მსგავსი კომპანიები ფაქტიურად სტრატეგიული გახდა. 

მწვანე ფილოსოფიის დამფუძნებლების აზრით, სწორედ ამჟამინდელი კრიზისი აჩვენებს, თუ რამხელა ზიანს აყენებს პლანეტას მანქანებიდან დაბინძურება და ეს არის სერიოზული კოზირი ამ მიმართულებით. მეორეს მხრივ, ყველაფერს თანხები სჭირდება და მწარმოებლებს შეუძლიათ მალე მოითხოვონ მაღალი გამონაბოლქვისთვის ჯარიმების დაწესების პირობების გადახედვა. ფორმირების პირობები შეიძლება იყოს ძლიერი არგუმენტი ამ მიმართულებით და როგორც ვთქვით, ნავთობის დაბალი ფასები კიდევ უფრო ართულებს ელექტრომობილობის ეკონომიკურ ასპექტს - მათ შორის ინვესტიციებს განახლებად წყაროებში და დამტენის ქსელში. განტოლებაში არ დავივიწყოთ ლითიუმ-იონური უჯრედების მწარმოებლები, რომლებიც მილიარდების ინვესტიციას ახდენენ ახალ ქარხნებში და რომლებიც ასევე „წვავენ ფულს“. შეიძლება თუ არა კიდევ ერთი გადაწყვეტილების მიღება კრიზისის შემდეგ - სტიმულირების პაკეტების კიდევ უფრო მეტად მიმართვა სუფთა ელექტრო ტექნოლოგიებზე? გასათვალისწინებელია. 

ამასობაში გამოვაქვეყნებთ სერიას, რომელშიც მოგითხრობთ ელექტროძრაობის გამოწვევების შესახებ, წარმოების მეთოდების, ელექტროძრავებისა და აკუმულატორების ტექნოლოგიების ჩათვლით.