სატესტო დრაივი BMW და წყალბადი: ნაწილი მეორე

"წყალი. BMW-ს სუფთა ძრავების ერთადერთი საბოლოო პროდუქტი არის თხევადი წყალბადის გამოყენება ნავთობის საწვავის ნაცვლად და საშუალებას აძლევს ყველას ისარგებლოს ახალი ტექნოლოგიებით სუფთა სინდისით. ”

BMW გზა

ეს სიტყვები ციტატაა რამდენიმე წლის წინ გერმანული კომპანიის სარეკლამო კამპანიიდან. დიდი ხნის განმავლობაში არავის ეპარებოდა ეჭვი, რომ ბავარიელებმა კარგად იციან, რას აკეთებენ საავტომობილო ტექნოლოგიასთან დაკავშირებით და ერთ-ერთი უდავო ლიდერები არიან ამ სფეროში. ასევე არ შეიძლება ვიფიქროთ, რომ კომპანია, რომელმაც გაყიდვების სოლიდური ზრდა აჩვენა ბოლო წლებში, ტონა ფულს დახარჯავს ნაკლებად ცნობილ რეკლამებზე პერსპექტიული ტექნოლოგიებისთვის გაურკვეველი მომავლისთვის.

ამავე დროს, ციტირებული სიტყვები არის კამპანიის ნაწილი, რომელიც მიზნად ისახავს ბავარიული ავტომწარმოებლის ფლაგმანის საკმაოდ ეგზოტიკური 745-საათიანი წყალბადის ვერსიის პოპულარიზაციას. ეგზოტიკურია, რადგან BMW-ს აზრით, ნახშირწყალბადის საწვავის ალტერნატივებზე გადასვლა, რომელსაც საავტომობილო ინდუსტრია თავიდანვე კვებავს, მოითხოვს მთლიანი საწარმოო ინფრასტრუქტურის შეცვლას. ეს უკანასკნელი აუცილებელია, რადგან ბავარიელები განვითარების პერსპექტიულ გზას ხედავენ არა ფართოდ რეკლამირებულ საწვავის უჯრედებში, არამედ შიდა წვის ძრავების წყალბადზე მუშაობისთვის გადაქცევაში. BMW თვლის, რომ განახლება გადაჭრადი პრობლემაა და უკვე მიაღწია მნიშვნელოვან პროგრესს ძრავის საიმედო მუშაობის მიღწევის მთავარი პრობლემის გადაჭრაში და სუფთა წყალბადის გამოყენებით უკონტროლო წვის პროცესებისადმი მიდრეკილების აღმოფხვრაში. ამ მიმართულებით წარმატება განპირობებულია ძრავის პროცესების ელექტრონული კონტროლის სფეროში კომპეტენციით და BMW-ს დაპატენტებული მოქნილი გაზის განაწილების სისტემების Valvetronic-ისა და Vanos-ის გამოყენების შესაძლებლობით, რომლის გარეშეც შეუძლებელი იქნებოდა "წყალბადის ძრავების" ნორმალური მუშაობის უზრუნველყოფა. . თუმცა, ამ მიმართულებით პირველი ნაბიჯები თარიღდება 1820 წლით, როდესაც დიზაინერმა უილიამ სესილმა შექმნა წყალბადის საწვავზე მომუშავე ძრავა, რომელიც მუშაობს ეგრეთ წოდებულ "ვაკუუმის პრინციპზე" - სქემა, რომელიც ძალიან განსხვავდება მოგვიანებით გამოგონილი ძრავისგან შიდა ძრავით. . წვა. 60 წლის შემდეგ, შიგაწვის ძრავების პირველ განვითარებაში, პიონერმა ოტომ გამოიყენა უკვე ნახსენები და ნახშირისგან მიღებული სინთეტიკური აირი წყალბადის შემცველობით დაახლოებით 50%. თუმცა კარბურატორის გამოგონებით ბენზინის გამოყენება ბევრად უფრო პრაქტიკული და უსაფრთხო გახდა და თხევადმა საწვავმა ჩაანაცვლა აქამდე არსებული ყველა სხვა ალტერნატივა. წყალბადის, როგორც საწვავის თვისებები მრავალი წლის შემდეგ ხელახლა აღმოაჩინეს კოსმოსურმა ინდუსტრიამ, რომელმაც სწრაფად აღმოაჩინა, რომ წყალბადს აქვს საუკეთესო ენერგია/მასობრივი თანაფარდობა კაცობრიობისთვის ცნობილ საწვავთან შედარებით.

1998 წლის ივლისში, ევროპის საავტომობილო ინდუსტრიის ასოციაციამ (ACEA) ევროკავშირს აღუთქვა, რომ შეამცირებს CO2008– ის ემისიას ევროკავშირში ახლად რეგისტრირებული მანქანებიდან საშუალოდ 2 გრამზე თითო კილომეტრზე 140 – ით. პრაქტიკაში, ეს ნიშნავდა ემისიების 25% -ით შემცირებას 1995 წელთან შედარებით და ახალი ფლოტის საშუალო საწვავის მოხმარება იყო დაახლოებით 6,0 ლ / 100 კმ. უახლოეს მომავალში, დამატებითი ღონისძიებებით, სავარაუდოდ, 14 წლისთვის ნახშირორჟანგის გამოყოფა 2012% -ით შემცირდება. ეს ავტომობილების წინაშე ამოცანას უკიდურესად ართულებს და BMW ექსპერტების აზრით, მათი მოგვარება შესაძლებელია როგორც დაბალი ნახშირბადის საწვავის გამოყენებით, ასევე ნახშირბადის მთლიანად ლიკვიდაციით საწვავის შემადგენლობით. ამ თეორიის თანახმად, წყალბადის საავტომობილო ასპარეზზე ხელახლა ჩნდება მთელი თავისი ბრწყინვალება.

ბავარიული კომპანია გახდა ავტომობილების პირველი მწარმოებელი, ვინც მასობრივად აწარმოა წყალბადის ენერგიის მქონე მანქანები. ახლდა ახალ მოვლენებზე პასუხისმგებელი BMW საბჭოს წევრის, პროფესორ ბურკჰარდ გეშელის ოპტიმისტური და დარწმუნებული მტკიცებები, რომ "კომპანია გაყიდის წყალბადის მანქანებს ამჟამინდელი 7 სერიის ამოწურვამდე". მისი ბოლო ვერსიით Hydrogen 7, მეშვიდე სერია, რომელიც 2006 წელს გამოვიდა, 12 ც.ძ. 260 ცილინდრიანი ძრავით. ეს მესიჯი უკვე რეალობად იქცა. განზრახვა საკმაოდ ამბიციური ჩანდა, მაგრამ არა უმიზეზოდ. BMW 1978 წლიდან ექსპერიმენტებს ატარებს შიდაწვის ძრავებზე, რომლებიც მუშაობენ წყალბადზე და 11 წლის 2000 მაისს ჩაატარა ამ ალტერნატივის შესაძლებლობების უნიკალური დემონსტრირება. კვირის წინა თაობის 15 750 ჰლ. სატრანსპორტო საშუალების შთამბეჭდავმა ფლოტმა, რომელიც წყალბადის თორმეტცილინდრიანი ძრავით მუშაობდა, დაასრულა 170 კმ მარათონი, რაც ხაზს უსვამს კომპანიის წარმატებასა და ახალი ტექნოლოგიის დაპირებას. 000 და 2001 წლებში ამ მანქანების ნაწილმა განაგრძო მონაწილეობა სხვადასხვა დემონსტრაციებში წყალბადის იდეის მხარდასაჭერად. დადგა დრო ახალი განვითარებისათვის, რომელიც დაფუძნებულია შემდეგ 2002 სერიაზე, თანამედროვე 7 ლიტრიანი V-4,4– ის გამოყენებით და მაქსიმალური სიჩქარე 212 კმ / სთ, რასაც მოჰყვა უახლესი განვითარება 12 ცილინდრიანი V-XNUMX– ით. კომპანიის ოფიციალური აზრით, მიზეზები, რის გამოც BMW- მ აირჩია ეს ტექნოლოგია საწვავის ელემენტებს, არის კომერციული და ფსიქოლოგიური. პირველი, ამ მეთოდს მნიშვნელოვნად ნაკლები ინვესტიცია დასჭირდება, თუ საწარმოო ინფრასტრუქტურა შეიცვლება. მეორეც, იმის გამო, რომ ხალხი კარგა ხანს იყენებს შიდა წვის ძრავას, მათ მოსწონთ ეს და ძნელი იქნება მასთან განშორება. მესამე, ამავდროულად აღმოჩნდა, რომ ეს ტექნოლოგია უფრო სწრაფად ვითარდება, ვიდრე საწვავის უჯრედების ტექნოლოგია.

BMW-ს მანქანებში წყალბადი ინახება სუპერ იზოლირებულ კრიოგენულ ჭურჭელში, როგორც მაღალტექნოლოგიური თერმოსის ბოთლი, რომელიც შემუშავებულია გერმანული სამაცივრო ჯგუფის Linde-ს მიერ. შენახვის დაბალ ტემპერატურაზე საწვავი თხევად ფაზაშია და ჩვეულებრივი საწვავის მსგავსად შედის ძრავში.

ამ ეტაპზე მიუნხენის კომპანიის დიზაინერებმა ყურადღება გაამახვილეს საწვავის არაპირდაპირ ინექციაზე და ნარევის ხარისხი დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის რეჟიმში. ნაწილობრივი დატვირთვის რეჟიმში, ძრავა მუშაობს დიზელის საწვავის მსგავს მჭლე ნარევებზე - ცვლილება ხდება მხოლოდ ინექციური საწვავის რაოდენობაში. ეს არის ნარევის ეგრეთ წოდებული "ხარისხის კონტროლი", რომელშიც ძრავა მუშაობს ზედმეტი ჰაერით, მაგრამ დაბალი დატვირთვის გამო, აზოტის გამონაბოლქვის წარმოქმნა მინიმუმამდეა დაყვანილი. როდესაც საჭიროა მნიშვნელოვანი სიმძლავრე, ძრავა იწყებს მუშაობას ბენზინის ძრავის მსგავსად, გადადის ნარევის ეგრეთწოდებულ "რაოდენობრივ კონტროლზე" და ნორმალურ (არა მჭლე) ნარევებზე. ეს ცვლილებები შესაძლებელია, ერთის მხრივ, ძრავში პროცესების ელექტრონული კონტროლის სიჩქარის გამო, ხოლო მეორეს მხრივ, გაზის განაწილების კონტროლის სისტემების მოქნილი მუშაობის გამო - „ორმაგი“ Vanos, რომელიც მუშაობს ძრავთან ერთად. Valvetronic შეყვანის კონტროლის სისტემა დროსელის გარეშე. უნდა გვახსოვდეს, რომ BMW– ს ინჟინრების აზრით, ამ განვითარების სამუშაო სქემა მხოლოდ შუალედური ეტაპია ტექნოლოგიის განვითარებაში და რომ მომავალში ძრავები გადადიან წყალბადის პირდაპირ ინექციაზე ცილინდრებში და ტურბო დატენვაში. სავარაუდოდ, ეს ტექნიკა გამოიწვევს ავტომობილის დინამიკას, ვიდრე ბენზინის ძრავა და გაზრდის შიდა წვის ძრავის საერთო ეფექტურობას 50%-ზე მეტით. აქ ჩვენ შეგნებულად შევიკავეთ თავი "საწვავის უჯრედების" თემაზე, რადგან ეს საკითხი ბოლო დროს საკმაოდ აქტიურად გამოიყენება. ამავე დროს, ჩვენ უნდა აღვნიშნოთ ისინი BMW– ს წყალბადის ტექნოლოგიის კონტექსტში, რადგან მიუნხენის დიზაინერებმა გადაწყვიტეს სწორედ ასეთი მოწყობილობების გამოყენება მანქანაში ბორტ ელექტრო ქსელის დასატენად, რაც მთლიანად გამორიცხავს ჩვეულებრივი ბატარეის ენერგიას. ეს ნაბიჯი იძლევა საწვავის დამატებით დაზოგვას, რადგან წყალბადის ძრავას არ სჭირდება ალტერნატორის მართვა, ხოლო საბორტო ელექტრული სისტემა ხდება სრულიად ავტონომიური და დამოუკიდებელი მამოძრავებელი გზისგან - მას შეუძლია ელექტროენერგიის გამომუშავება მაშინაც კი, როდესაც ძრავა არ მუშაობს, ასევე აწარმოოს და ენერგიის მოხმარება უზრუნველყოფს სრულ ოპტიმიზაციას. ის ფაქტი, რომ მხოლოდ იმდენი ელექტროენერგია შეიძლება წარმოიქმნას წყლის ტუმბოს, ნავთობის ტუმბოების, სამუხრუჭე გამაძლიერებლის და სადენიანი სისტემების ენერგიის ასამაღლებლად, ასევე დამატებით დანაზოგად ითარგმნება. ამასთან, ყველა ამ ინოვაციის პარალელურად, საწვავის ინექციის სისტემა (ბენზინი) პრაქტიკულად არ განიცადა ძვირადღირებული დიზაინის ცვლილებები. წყალბადის ტექნოლოგიის პოპულარიზაციის მიზნით 2002 წლის ივნისში BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN შექმნეს პარტნიორობის CleanEnergy პროგრამა, რომელიც დაიწყო თხევადი და შეკუმშული წყალბადის სადგურების შემუშავებით.

BMW არის არაერთი სხვა ერთობლივი პროექტის ინიციატორი, მათ შორის ნავთობკომპანიებთან, რომელთა შორის ყველაზე აქტიური მონაწილეები არიან Aral, BP, Shell, Total. ინტერესი ამ პერსპექტიული სფეროს მიმართ ექსპონენტურად იზრდება - მომდევნო ათი წლის განმავლობაში მხოლოდ ევროკავშირი პირდაპირ ფინანსურ კონტრიბუციას გაუწევს ფონდებს წყალბადის ტექნოლოგიების განვითარებისა და დანერგვის დასაფინანსებლად 2,8 მილიარდი ევროს ოდენობით. ამ პერიოდში „წყალბადის“ განვითარებაში კერძო კომპანიების მიერ განხორციელებული ინვესტიციების მოცულობის პროგნოზირება რთულია, მაგრამ ცხადია, არამომგებიანი ორგანიზაციების გამოქვითვებს არაერთხელ გადააჭარბებს.

წყალბადის შიდა წვის ძრავებში

საინტერესოა აღინიშნოს, რომ წყალბადის ფიზიკური და ქიმიური თვისებების გამო, ის ბევრად უფრო აალებადია, ვიდრე ბენზინი. პრაქტიკაში ეს ნიშნავს, რომ წყალბადში წვის პროცესის დასაწყებად გაცილებით ნაკლები საწყისი ენერგიაა საჭირო. მეორეს მხრივ, ძალიან მჭლე ნარევები ადვილად შეიძლება გამოყენებულ იქნას წყალბადის ძრავებში - რასაც თანამედროვე ბენზინის ძრავები აღწევენ რთული და ძვირადღირებული ტექნოლოგიებით.

წყალბადი-ჰაერის ნარევი ნაწილაკებს შორის სითბო ნაკლებად იფანტება და ამავდროულად, ავტომატური აალების ტემპერატურა და წვის პროცესების სიჩქარე გაცილებით მაღალია, ვიდრე ბენზინზე. წყალბადს აქვს დაბალი სიმკვრივე და ძლიერი დიფუზიურობა (ნაწილაკების შეღწევის შესაძლებლობა სხვა აირში - ამ შემთხვევაში ჰაერში).

თვითანთებისთვის საჭირო დაბალი აქტივაციის ენერგია ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევაა წვის პროცესების კონტროლში წყალბადის ძრავებში, რადგან ნარევი ადვილად შეიძლება სპონტანურად აანთოს წვის კამერის ცხელ უბნებთან კონტაქტის და სრულიად უკონტროლო პროცესების ჯაჭვის წინააღმდეგობის გამო. ამ რისკის თავიდან აცილება ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევაა წყალბადის ძრავების შემუშავებაში, მაგრამ არ არის ადვილი აღმოფხვრა შედეგები იმისა, რომ მაღალი დიფუზური წვის ნარევი მიდის ცილინდრის კედლებთან ძალიან ახლოს და შეუძლია შეაღწიოს უკიდურესად ვიწრო უფსკრული. როგორიცაა დახურული სარქველები, მაგალითად... ეს ყველაფერი გასათვალისწინებელია ამ ძრავების დაპროექტებისას.

მაღალი ავტომატიზაციის ტემპერატურა და მაღალი ოქტანური რიცხვი (დაახლოებით 130) იძლევა ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდას და, შესაბამისად, მის ეფექტურობას, მაგრამ ისევ არსებობს წყალბადის ავტომატიზაციის საფრთხე უფრო ცხელ ნაწილთან კონტაქტისგან. ცილინდრში. წყალბადის დიფუზიის მაღალი სიმძლავრის უპირატესობაა ჰაერში ადვილად შერევის შესაძლებლობა, რაც ავზის გაფუჭების შემთხვევაში უზრუნველყოფს საწვავის სწრაფ და უსაფრთხო გაფანტვას.

წვისთვის ჰაერ-წყალბადის იდეალურ ნარევს აქვს დაახლოებით 34:1 თანაფარდობა (ბენზინისთვის ეს თანაფარდობაა 14,7:1). ეს ნიშნავს, რომ პირველ შემთხვევაში წყალბადისა და ბენზინის ერთი და იგივე მასის შერწყმისას საჭიროა ორჯერ მეტი ჰაერი. ამავდროულად, წყალბადი-ჰაერის ნარევი მნიშვნელოვნად მეტ ადგილს იკავებს, რაც განმარტავს, თუ რატომ აქვთ წყალბადით მომუშავე ძრავებს ნაკლები სიმძლავრე. თანაფარდობებისა და მოცულობების წმინდა ციფრული ილუსტრაცია საკმაოდ მჭევრმეტყველია - წვისთვის მზად წყალბადის სიმკვრივე 56-ჯერ ნაკლებია ბენზინის ორთქლის სიმკვრივეზე. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ, პრინციპში, წყალბადის ძრავებს შეუძლიათ 180:1-მდე ჰაერ-წყალბადის ნარევებითაც მუშაობა (ანუ ძალიან „მჭლე“ ნარევებით), რაც თავის მხრივ ნიშნავს ძრავის მუშაობას. დროსელის სარქვლის გარეშე და დიზელის ძრავების პრინციპის გამოყენება. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ წყალბადი უდავო ლიდერია წყალბადისა და ბენზინის, როგორც ენერგიის წყაროების მასის მიხედვით – კილოგრამი წყალბადი თითქმის სამჯერ უფრო ენერგოინტენსიურია, ვიდრე კილოგრამი ბენზინი.

როგორც ბენზინის ძრავების შემთხვევაში, თხევადი წყალბადის შეყვანა შეიძლება უშუალოდ სარქველების წინ კოლექტორებში, მაგრამ საუკეთესო გამოსავალი არის ინექცია უშუალოდ შეკუმშვის დროს - ამ შემთხვევაში სიმძლავრე შეიძლება აღემატებოდეს მსგავსი ბენზინის ძრავის სიმძლავრეს 25%-ით. ეს იმიტომ ხდება, რომ საწვავი (წყალბადი) არ ანაცვლებს ჰაერს, როგორც ბენზინის ან დიზელის ძრავში, რაც საშუალებას აძლევს მხოლოდ ჰაერს (ჩვეულებრივზე მნიშვნელოვნად) შეავსოს წვის კამერა. ასევე, ბენზინის ძრავებისგან განსხვავებით, წყალბადის ძრავებს არ ესაჭიროებათ სტრუქტურული მორევა, რადგან წყალბადი საკმარისად კარგად ვრცელდება ჰაერში ამ ზომის გარეშე. ცილინდრის სხვადასხვა ნაწილში წვის განსხვავებული სიჩქარის გამო, უმჯობესია მოათავსოთ ორი სანთელი, ხოლო წყალბადის ძრავებში პლატინის ელექტროდების გამოყენება არაპრაქტიკულია, რადგან პლატინი ხდება კატალიზატორი, რომელიც იწვევს საწვავის დაჟანგვას დაბალ ტემპერატურაზე.

H2R

H2R არის სამუშაო სუპერსპორტული პროტოტიპი, რომელიც აშენებულია BMW-ს ინჟინრების მიერ და აღჭურვილია თორმეტცილინდრიანი ძრავით, რომელიც აღწევს მაქსიმალურ სიმძლავრეს 285 ცხენის ძალა წყალბადით. მათი წყალობით, ექსპერიმენტული მოდელი 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებს ექვს წამში და აღწევს მაქსიმალურ სიჩქარეს 300 კმ/სთ. H2R ძრავა დაფუძნებულია ბენზინის 760i-ში გამოყენებული სტანდარტული უმაღლესი კლასის ერთეულზე და მხოლოდ ათი დასჭირდა. თვეები უნდა განვითარდეს. სპონტანური წვის თავიდან ასაცილებლად, ბავარიელმა სპეციალისტებმა შეიმუშავეს სპეციალური ნაკადის ციკლი და წვის პალატაში ინექციის სტრატეგია, ძრავის ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემებით გათვალისწინებული შესაძლებლობების გამოყენებით. სანამ ნარევი ცილინდრებში შევა, ეს უკანასკნელი გაცივდება ჰაერით და აალება ხდება მხოლოდ ზედა მკვდარ ცენტრში - წყალბადის საწვავთან წვის მაღალი სიჩქარის გამო, აალების წინსვლა არ არის საჭირო.

დასკვნები

სუფთა წყალბადის ენერგიაზე გადასვლის ფინანსური ანალიზი ჯერ კიდევ არ არის ოპტიმისტური. მსუბუქი გაზის წარმოება, შენახვა, ტრანსპორტირება და მომარაგება ჯერ კიდევ საკმაოდ ენერგიის ინტენსიური პროცესია და ადამიანის განვითარების ამჟამინდელ ტექნოლოგიურ ეტაპზე ასეთი სქემა ვერ იქნება ეფექტური. ამასთან, ეს არ ნიშნავს, რომ კვლევა და გადაწყვეტილებების ძიება აღარ გაგრძელდება. წყლისგან წყალბადის წარმოქმნის წინადადებები მზის პანელებიდან ელექტროენერგიის გამოყენებით და დიდ ტანკებში შენახვისთვის ოპტიმისტურად გამოიყურება. მეორეს მხრივ, საჰარის უდაბნოში გაზის ფაზაში ელექტროენერგიისა და წყალბადის წარმოქმნის, მილსადენით ხმელთაშუა ზღვაში ტრანსპორტირების, კრიოგენული ტანკერების გათხევადებისა და ტრანსპორტირების, პორტებში გადმოტვირთვისა და სატვირთო მანქანებით ტრანსპორტირების პროცესი ამჟამად სასაცილოდ ჟღერს ...

ცოტა ხნის წინ საინტერესო იდეა წარმოადგინა ნორვეგიის ნავთობკომპანიამ Norsk Hydro, რომელმაც შემოგვთავაზა ბუნებრივი აირისგან წყალბადის წარმოება ჩრდილოეთ ზღვის წარმოების ადგილებში, ხოლო ნახშირბადის მონოქსიდის ნარჩენები ინახებოდა ზღვის ფსკერზე ამოწურულ მინდვრებში. სიმართლე სადღაც შუაშია და მხოლოდ დრო გვიჩვენებს, თუ სად წავა წყალბადის ინდუსტრიის განვითარება.

მაზდას ვარიანტი

იაპონური კომპანია Mazda ასევე აჩვენებს წყალბადის ძრავის თავის ვერსიას - მბრუნავი ერთეულის სპორტული მანქანის RX-8 სახით. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ვანკელის ძრავის დიზაინის მახასიათებლები უკიდურესად შესაფერისია წყალბადის საწვავად გამოსაყენებლად. გაზი ინახება მაღალი წნევის ქვეშ სპეციალურ ავზში და საწვავი შეჰყავთ პირდაპირ წვის კამერებში. გამომდინარე იქიდან, რომ მბრუნავი ძრავების შემთხვევაში გამოყოფილია ის ადგილები, რომლებშიც ხდება ინექცია და წვა, ხოლო შეწოვის ნაწილში ტემპერატურა დაბალია, მნიშვნელოვნად მცირდება უკონტროლო აალების შესაძლებლობა. ვანკელის ძრავა ასევე გთავაზობთ საკმარის ადგილს ორი ინჟექტორისთვის, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია წყალბადის ოპტიმალური რაოდენობის შეყვანისთვის.