სატესტო დრაივი Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: მცირე რბოლები

სამი დიდი სპორტსმენი, ერთი მიზანი - მაქსიმალური გართობა ტრასაზე და გზაზე.

GTS ვერსიაში, Porsche 718 Cayman– ის ოთხცილინდრიანი მოკრივე ძრავა იმდენად მძლავრია, რომ Audi TT RS და BMW M2– ს ახლა უწევთ ფიქრი მათი კომპაქტური მანქანის რეპუტაციის შესახებ. მართლა ასეა?

ფილოსოფიის სამოყვარულო მცდელობა აინტერესებს, თუ ცნობიერების საშუალებით მედიდურობა ხედავს, რომ უკეთესი არაფერი ჩანს. თუ ის განაგრძობს ამორფულ ყოფნას არასრულყოფილების სქელ ნისლში? და რა ჯანდაბად ეძებენ ასეთ სისულელეს მძიმე გამოცდის დროს? მართალი ამიტომ, ჩვენ GPS მიმღებს სახურავზე ვამაგრებთ, ეკრანს წებოვანს ვიბრუნებთ საქარე მინაზე და მარცხენა ხელით ვაქცევთ ახალი Porsche 718 Cayman GTS- ის ანთების კლავიშს.

საჭის გვერდით მბრუნავი გადამრთველი არის Sport Plus-ის პოზიციაზე, მარცხენა ფეხი აჭერს მუხრუჭს და მარჯვენა ფეხი სრულად მოძრაობს - ოთხცილინდრიანი მოკრივე სავარძლების უკან ღრიალებს, კომბინირებული დისპლეის ინდიკატორი სიგნალს აძლევს ელექტრონიკას. მზადაა გაშვების კონტროლისთვის. კარგი, კარგი. ფეხს ვხსნით სამუხრუჭედან, ბრუნი ცოტა ხნით იკლებს, 265 უკანა ბორბლები ოდნავ ტრიალებს და 1422 კგ საშუალო ძრავით სპორტული მანქანა წინ მიიწევს. ძალიან ერგონომიულ, მაგრამ ძალიან დაბალ და, რა თქმა უნდა, ძალიან ძვირადღირებულ სავარძლებზე თქვენი წევის გაჩერებიდან მალევე, GTS 100 მილს/სთ-ს აღწევს 3,9 წამში. სულ რამდენიმე წლის წინ, ასეთი მიღწევისთვის, პორშეს მოუწია 997 ტურბოს გაყვანა თავისი დარბაზებიდან - უდავოდ უპირველეს ყოვლისა მედიდურობაზე, მაგრამ უკვე წინ უსწრებდა მის მემკვიდრეებს.

და დავამატოთ: GTS-ის წინამორბედს 4,6 წამი დასჭირდა, რომ 200 კმ/სთ 16,9 წამში მიაღწია. ახალი ამას აკეთებს 14,3 წამში. შეიძლება რამე უკეთესი მოჰყვეს? დიახ, მაგრამ ის პირველად გამოჩნდა Audi TT RS-ის შემცირებულ სილუეტში, რაც მეტ წონას, მეტ ძალას და მეტ წევას ანიჭებს მათემატიკურ განტოლებას, რომლის შედეგია ჯერ 3,8 და შემდეგ 13,8 წამი. თან ახლავს პათოსი ოპერის დაბლა, ხვრინვა, ზუზუნი, სტვენა და სტვენა. და BMW მოდელი? ის ატარებს ექსპერიმენტს კიდევ უფრო მეტი წონით, მაგრამ ნაკლები მოჭიმვით - და მოსალოდნელი სუსტი, მაგრამ მაინც შთამბეჭდავი შედეგით 4,2 და 15,8 წამი. ნებისმიერი ფილოსოფიით დატვირთული, კონკურენტები ცურავდნენ ზევით და ქვევით სწორ განზომილებაში, ყოველ ჯერზე ცდილობენ შექმნან სუპერლიტივი - უსწრაფესი, უმოკლესი, ყველაზე მოქნილი.

გარეთ გადი

დღეს ჩვენ არ ვაფასებთ საკრუიზო კონტროლს დისტანციის რეგულირებით და სხვა ნივთებით, საბარგულის მოცულობით, შიდა სივრცით და ერგონომიკით. სისწრაფე და დინამიკა მნიშვნელოვანია - როგორც ობიექტურად გაზომილი მონაცემების მიხედვით, ისე ტრასაზე და მეორეხარისხოვან გზაზე მიღებული სუბიექტური სიამოვნების მიხედვით, რომელიც საუკეთესო შემთხვევაში მსგავსია, მაგრამ არასოდეს ერთნაირი. და დიახ, აქ ფილოსოფია უკვე ჩანს საჭის სისტემის მეშვეობით, აღწევს ყურში და ზურგზე გიკბენს.

მაგალითად, M2 აღწევს უდიდეს განსხვავებას სარბოლო ტრასაზე და მეორად გზაზე მართვის სიამოვნებას შორის. დისკის გამო არის? არა და არა. ტურბო ძრავის ხაზის ექვს ძრავასა და შვიდი სიჩქარიანი ორმაგი კლაჩიანი გადაცემათა კომბინაცია მუშაობს ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ ადგილზე. უსაქმურობის ღრმა ხმა კი არა მარტო ბრენდის გულშემატკივრებს აზრებს უღონობს.

აღარაფერს ვამბობ მათ, ვინც იცის, რა იქნება შემდეგ. იმის გამო, რომ სამი ლიტრიანი ბლოკი ძალიან სწრაფად პასუხობს მეტი სიმძლავრის მოთხოვნას, მყისიერად, თანაბრად და ყოველგვარი ყოყმანის გარეშე, აწვდის ძლიერ ბრუნვას 500 ნიუტონ მეტრს. და შემდეგ კრეფს სიჩქარეს წნევის შემსუბუქების გარეშე - 3000, 4000, თუნდაც 6000-ზე მეტი, 7000 ბრ/წთ-მდე. ახლა შევცვალოთ გადაცემათა კოლოფი. ისე, ეს მოხდა ძალიან დიდი ხნის წინ. ძრავა და ტრანსმისია ხელოვნების ნამდვილი ნიმუშია. მხოლოდ ერთი კითხვა: როგორ ხვდება მამოძრავებელი ძალა გზაზე? არც თუ ისე ტრივიალური: ფართო ბილიკი და, შედეგად, ადიდებულმა ლოყები ფრთებზე, უკანა ღერძი ხუთი ბორბლის ელემენტებით, რომლებიც დამონტაჟებულია სხეულის ქვედა ჩარჩოზე, დიფერენციალი საკეტით (0-დან 100 პროცენტამდე), მოკლე ზამბარებით, ძლიერი დარტყმით. შთამნთქმელი (არაადაპტაციური). შედეგი არის კანადური ოთხბორბლიანი ჭიდაობა. ყოველ შემთხვევაში, როცა მოძრაობთ მეორეხარისხოვან გზაზე მოსახვევებით.

M2 უნდა დაიჭიროს მჭიდროდ და მოკლე, პილოტი მუდმივად უნდა იყოს ფხიზლად, ყოველთვის მზად საჭით უპასუხოს. მექანიკური წევა სწრაფად იკარგება გზაზე არსებული მუწუკების გამო - მათაც კი, რომლებსაც არასოდეს მიუქცევიათ ყურადღება გზის საყვარელ მონაკვეთზე. აქ არ არის დახვეწილი ტექნიკა, მაგრამ არის მიზანმიმართული უხეშობა. რა სასიამოვნოა! BMW, რომელიც ახლებურად ყვება წარსულის გმირულ ისტორიებს - უფრო ამაღელვებელი, უფრო სწრაფი, სიგიჟისადმი მიძღვნილი. უმჯობესია გამორთოთ სტაბილურობის კონტროლი გარკვეული ხნით, რადგან ის რეაგირებს საშინელი შფოთვით, რომელიც არაპროგნოზირებადი ხდება ინტერვენციის ბარიერის აწევისას (არ არის კარგად დახვეწილი MDM რეჟიმი, როგორც M3 / M4-ში)

ვიცხოვროთ

თუმცა, გადაჭარბებული მართვა საკმაოდ პროგნოზირებადია და გამჭვირვალე, მაგრამ მომთხოვნი სისტემა საშინელ მომენტებს ახარებს. ახლა M2 სიცოცხლით სავსეა, ამ მომენტების გარეშე ის კიდევ უფრო ჯიუტი იქნებოდა და მათთან ერთად - ასევე ტრასაზე - მხოლოდ ოდნავ უფრო მორჩილია. Როგორ მუშაობს?

BMW-მ გამოგზავნა სატესტო მანქანა Michelin Pilot Sport Cup 2 საბურავებით, რომელიც ლამაზ ბორბლებთან ერთად ღირდა პატარა 5099 ევრო. კარგად? როდესაც სითბოს მგრძნობიარე საბურავები თბება, M2 მათთან ერთად მოგზაურობს, როგორც ვაგონი საშინელებათა მატარებელში. უფრო ზუსტად, ტროტუარზე უფრო მყარად მიმაგრებული, უფრო ურყევი, ვიდრე გზაზე - მაგრამ მაინც, რა თქმა უნდა, როგორც უკანა ამძრავიანი მანქანა.

მაგრამ ახლა ეს იყო არა მოძალადე, არამედ პროფესიონალი მოკრივე, რომელიც რინგზე შემოვიდა. თუმცა მაინც საკმაოდ მასიურია. და მაინც ყველაზე მაღალ მდგომარეობაში. მაგრამ სქლად შევსებული სავარძლები უფრო მეტს გიხვევს ვიდრე იფიქრებდი მათი კონკურენციის შედარებისას. მაგალითად, Audi- ში ავეჯი უფრო შესაფერისია სარბოლო ტრასისთვის, მაგრამ მნიშვნელოვნად უკეთეს გვერდით მხარდაჭერას არ იძლევა. გარდა ამისა, ინტეგრირებული და წინ მობრუნებული თავშეკავებები ხანდახან თავში მიგარტყავენ.

ღია პალმით

TT RS– ის დანარჩენი ყველაფერი მოქმედებს, როგორც ღია პალმის დარტყმა შუბლზე. აჩქარება? ამაზე უკვე ვისაუბრეთ. სწორად გაზომვის დროსაც, კუპე დამაჯერებლად უგულებელყოფს მის 1494 კგ მასას და სტანდარტული ფოლადის ჩარჩოებით აჩერებს საუკეთესოდ 200 კმ / სთ სიჩქარით (ნახშირბად-კერამიკა არჩევითია). და იპოდრომზე? აქ მოცემულია ნაწყვეტები დისკუსიიდან სპორტული მუხრუჭების ცუდი მუშაობის შესახებ სპორტული მანქანის თანატოლების სუპერტესტში.

მართლაც, ამ TT– მა ასევე პირველმა გამოავლინა სუსტი დამუხრუჭება; სამუხრუჭე პედლებიანი მგზავრობა მკვეთრად იზრდება. მაგრამ ჯერჯერობით მან ზედიზედ ხუთი წრე გააკეთა მაქსიმალური სიჩქარით; BMW– ს მუხრუჭები იწყებს მოშორებას დაახლოებით წრის შემდეგ, ხოლო Porsche (ერთადერთი ძვირადღირებული ნახშირბადკერამიკული დისკებით) არ გამოხატავს გამძლეობას.

თუმცა, ავტომაგისტრალზე მართვის სიამოვნების შეფასებისას Audi-ის ქულებს ვაკლებთ - და მხოლოდ აღნიშნული მიზეზის გამო. თუ მას კუთხეში დადებთ ჩართული ABS-ით, მანქანა უფრო პირდაპირ იმოძრავებს, ვიდრე გსურთ. ამიტომ თქვენ უნდა გაჩერდეთ ასე აგრესიულად - და შემდეგ TT დაისვენებს უკანა ფრთის გარშემო. თუ მაინც არ მოგწონთ მიმართულება, მცირედი აჩქარება კიდევ უფრო შეგიბრუნებს უკანალს.

ამავდროულად, პილოტის მშვენიერი მოტორული უნარები და სენსორები ზუსტად უნდა იყოს დაკალიბრებული - რადგან თუ მოულოდნელად დაკარგავთ გამბედაობას, შემდეგ კი მარჯვენა ფეხის სიმტკიცეს მონაცვლეობით, სპორტული აუდი გვერდულად შემობრუნდება. როგორც პირველი ნაბიჯი ამის საწინააღმდეგოდ, სტაბილურობის კონტროლი არ უნდა გამორთოთ მთლიანად, არამედ უნდა მიეცეთ საშუალება იმუშაოს სპორტულ რეჟიმში. ის დავალებას ეპყრობა მაქსიმალური კეთილსინდისიერებით და უხეშად ერევა მხოლოდ მაშინ, როცა ეს ნამდვილად საჭიროა. მაგრამ არა ახლა მკვეთრი შემობრუნება.

თუ დანარჩენ ორ მანქანაში კვლავ საჭეს ატრიალებთ, მაშინ Audi- ში უკვე აჩქარებთ. დინამიურ რეჟიმში, დისკის კლატჩი თავდაპირველად ნაკლებად ღიაა და უკანა ბორბლებს უფრო მეტ ბრუნვას გადასცემს.

პატარა ცეკვა

ხახუნის იგივე კოეფიციენტით, წევის მაქსიმუმ 50 პროცენტი ბრუნდება, მაგრამ ეს საკმარისია - თქვენ მაინც შეგიძლიათ მოიწვიოთ RS საცეკვაოდ საკმაოდ წარმატებულად მხოლოდ ამაჩქარებლის პედლის დაჭერით. ჯერ დაისვენეთ, შეცვალეთ დატვირთვა, შემდეგ დააჭირეთ ბოლომდე. 2,5-ლიტრიანი ძრავა გაბრაზებულია, გაბრაზებული ღრიალებს, იმპულსს იძენს; შვიდ სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმული გადაცემათა კოლოფი ცვლის ექვს და ხუთასი გადაცემათა კოეფიციენტს შორის.

ზოგადად, სამივე მანქანის გადაცემათა კოლოფი ბრწყინვალედ აჩვენებს მათ შინაგან ცხოვრებას: ბალისტიკური გადართვა, წევის დაკარგვა მაქსიმალური სიჩქარით, ადეკვატური გადასვლები, შესანიშნავად განთავსებული გადართვის ფირფიტები. ყველა თანასწორია. Ამ განყოფილებაში. და სხვაგან არსად. რა თქმა უნდა, არა ისეთი წევით, რომელსაც ვერც ერთი Audi-ის სხვა მოდელი ვერ მიაღწევს - ყოველ შემთხვევაში, სარბოლო ტრასაზე. როგორ უბრალოდ მირბის წინ მოხვევის მწვერვალიდან! სხეულის მოძრაობები? თითქმის არცერთი არ არის. და კიდევ ერთი: სატესტო მანქანა აღჭურვილია არა მხოლოდ სტანდარტული მუხრუჭებით, არამედ სტანდარტული შასიით ადაპტური ამორტიზატორების გარეშე, მაგრამ 20 დიუმიანის ნაცვლად 19 დიუმიანი ბორბლებით.

მათთან ერთად - ისევე როგორც Porsche-ს წარმომადგენელი - TT RS ერთგული რჩება თავის თავთან და გზის ზედაპირზე ოდნავ ნაკლები მოჭიმვით, თითქმის ისეთივე სტაბილურია. რასაც თქვენ აკეთებთ სრულიად უსამართლოდ გაბრტყელებული საჭით, რეაქცია იგივეა, რაც სარბოლო ტრასაზე.

თუმცა, დაკიდების კომფორტი ისეთივე საშუალოა, როგორც M2. მაგრამ დაელოდეთ, არ დაგვავიწყდეს, რომ ეს სპორტული მანქანებია. რაც მთავარია, საჭის მართვა კიდევ ერთი თემაა, რომელზეც Audi-ს ბევრი სათქმელი აქვს. მაგრამ აქ ყველაფერი კარგადაა. Თითქმის ყველა. მიუხედავად იმისა, რომ Comfort რეჟიმი ძალიან მცირე გამოხმაურებას იძლევა გზაზე, მაგრამ მაინც TT შემოდის კუთხეებში დაუყოვნებლად, დინამიური რეჟიმი აღადგენს ბალანსს შეგრძნებასა და შთაბეჭდილებას შორის.

ასე რომ, TT ისეთივე კარგია, როგორც კაიმანის კუნძულები? Ო არა. გარდა ამისა, Porsche- ს ელექტრომექანიკური საჭის სისტემა ახერხებს ტყავის საჭის პორების საშუალებით ოდნავ უფრო მნიშვნელოვანი ინფორმაციის გადაცემას, რაც გაბედულებას გიქმნით, რომ გაჩერდეთ კიდევ ნახევარი მეტრის შემდეგ, საჭე წამლის სამი მეათედით ადრე და ადრე. დააჭირეთ ამაჩქარებელს.

რა თქმა უნდა, ძვირფასო მკითხველებო, ახლა თქვენს თავში ჩნდება კითხვები. და ეს ყველაფერი მხოლოდ საჭის გამო? არა - როგორც სამუხრუჭე მოქმედების წერტილის, ასევე შესანიშნავი წევის გამო (წონის ბალანსი, განივი ღერძის საკეტის ელექტრონული კონტროლი). აქ მანქანას თითის წვერებით გრძნობ. და დუნდულოები. რომლებიც, სხვათა შორის, ჩაყრილია საუკეთესო სავარძლებში - ნამდვილი სპორტული გარსი, ერთგვარი ნახევრად ვაკუუმი, ასე რომ იდეალურად ჯდება. და ღირს 3272,50 ევრო. ისე, ბოლოს და ბოლოს, მგზავრთან ერთად მძღოლთან. Კარგად ჟღერს? დიახ, გზაზეა. ნაკრების შეკვეთა შესაძლებელია ნებისმიერი კაიმენისთვის, რადგან GTS არ იღებს შასის სპეციფიკურ პარამეტრებს, არამედ ჩვეულებრივ PASM სპორტულ საკიდს და სტანდარტულ 20 დიუმიან ბორბლებს.

ყურადღება, თქვენ დააზარალებთ

აქ კი ხანმოკლე ტკივილს განიცდით: GTS, რომელიც ჩვენ გამოვცადეთ და რომელზეც ამ გვერდებზეა საუბარი, გერმანიაში იყიდება 108 754,90 ევროდ. თუმცა ქულების გატანისას მხედველობაში მიიღება მხოლოდ ფასი, გზის დინამიკისთვის მნიშვნელოვანი დამატებითი დამატებითი ელემენტების ჩათვლით. Მტკივნეულია? არა - განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ოთხცილინდრიანი ბოქსერის ძრავის ღრიალი, მღელვარე ხმა ისევ შენს უკან ეხმიანება - ისე ჟღერს, რომ ის ცუდად აწყობილი მექანიკისგან იტანჯება. 2,5 ლიტრიანი ბლოკი პრინციპს სპექტაკლადაც კი ვერ აქცევს, TT RS ძრავი კი ღრიალებს, ჭიკჭიკებს და თამაშობს.

დიახ, 718 ტრანსმისია ბევრს გაძლევთ. სიმძლავრე, ბრუნვის მომენტი - ეს ყველაფერი ძალიან კარგია. კაიმანი ერთადერთი ტრიოა, რომელსაც აქვს ცვლადი გეომეტრიის ტურბო დამტენი (და წნევა 1,3 ბარი), ამიტომ ის რეაგირებს ბევრად უფრო მოკლე დაგვიანებით, ვიდრე Audi-ის ხუთცილინდრიანი ძრავა, რომელიც მხოლოდ 3000 ბრ/წთ-ზე სწორად აბერავს მის ქარის ინსტრუმენტს. ტექნიკური მონაცემები ცდილობს სხვა რამის შეთავაზებას. და ზედა დიაპაზონში? პორშეს აქამდე ქოშინი არ ჰქონდა?

არა, მოკლე დისტანციის მოკრივეს შეუძლია აჩქარდეს 7500 ბრ/წთ-მდე, მაგრამ ისეთი შეგრძნებაა, რომ თქვენ მას აიძულებთ, რომ არ მისცეთ მათ მიღწევას. როგორ არ მოვერიდოთ მწუხარებას? რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში, კაიმანი კიდევ ერთხელ ავლენს სხვებისთვის მიუწვდომელ სრულყოფილებას. ეს არის ნამდვილი სპორტული მანქანა და არა მხოლოდ შემსრულებელი. Audi უახლოვდება მას, მაგრამ არა BMW. 718 უმკლავდება დახვეწილ ტონებს - კონტროლის დინამიური სისტემაც კი იცავს გადაბმულობის ლიმიტს ისე ჩუმად, რომ არ გსურთ მისი გამორთვა. და რადგან - ფრთხილად იყავით, ეს არის სპორტული მოდელი ცენტრალური ძრავით. შესაძლებელია დრიფტი? დიახ, რა თქმა უნდა, მაგრამ შეგიძლიათ წინ წახვიდეთ თქვენი უკანალით. შემდეგ კი ისევ იდაყვებს ეყრდნობი - საჭის სისტემის გვერდით.

მსუბუქია კუთხეებში

საჭის სისტემა არღვევს გზის ყოველ შემობრუნებას და ხელს უწყობს წვრილი ფუნჯით განსაზღვროს ყველა რადიუსი. ამას უნდა დაემატოს მაღალი მექანიკური წევა და მძღოლის სრულყოფილი ინტეგრაცია კომპაქტურ კორპუსში. სპორტული მანქანა, რომელიც გრძნობს მსუბუქს, რადგან ის არის და არ მალავს თავის წონას ტექნოლოგიური ხრიკებით. ამიტომ ახერხებს მიაღწიოს სენსაციურ დინამიკურ შესრულებას ყველაზე დაბალი სიმძლავრით და თავისი სტაბილურობისა და სიზუსტის წყალობით, დააფიქსიროს გრან-პრესზე უსწრაფესი წრე წრეზე.

ამას მოწმობს საზომი შიშველი ფიგურები - შიშველი სწორედ იმიტომ, რომ ისინი მოკლებულია ყოველგვარ ფილოსოფიურ სამოსს. და თუ თამაშში ფილოსოფიას დავუბრუნდებით - არა, ის ფაქტი, რომ არასოდეს გვესმის ექვსცილინდრიანი ძრავის ყვირილი Cayman GTS-ში, დიდ ბზინვარებას არ მატებს ძალიან უღიმღამო ოთხცილინდრიან ერთეულს.

დასკვნა

ხუთი სცემეს ოთხს

Audi-ის გამარჯვება ტესტში ახალი არ არის. მაგრამ ის ფაქტი, რომ ამ ბრენდის მოდელი არის თავზე და ემოციურად საკმაოდ იშვიათია. თუმცა, TT RS-ს შეუძლია ყველაფერი გააკეთოს - თუნდაც თითქმის დანამატების გარეშე. მისი პრობლემა მუხრუჭებია. პორშეს პრობლემა კი მაღალი ფასია. და დაუჯერებელი ხმა. და BMW მოდელი? ის თავის სასიცოცხლო ძალას ფანტასტიკური გადაცემიდან იღებს. და საჭით მსახურობის მოთვინიერების ხელოვნებიდან. Დიდი!

ტექსტი: იენს დრელე

ფოტო: ჰანს-დიტერ ზეიფერტი