სატესტო დრაივი Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: პერსპექტივის საკითხი

დიზელის სადგურის დიდი ვაგონები ექვსცილინდრიანი ძრავებით და სპორტული შესრულებით

Audi S6 Avant– ის ახალი ვერსია შეიარაღებულია მხეცური დიზელის ძრავით, რაც მას უშუალო კონკურენტად აქცევს Mercedes E 400 d T.– ს უამრავ ბარგთან ერთად, ორივე მანქანას აქვს ბევრი ემოცია..

ისინი ამბობენ, რომ ეს ყველაფერი მხოლოდ პერსპექტივა იყო. მაგალითად, მსხალი უარესია ვაშლის თვალსაზრისით, რადგან ის არ არის ვაშლი? Ან პირიქით? თუ აფასებთ Audi S6 Avant-ს Mercedes E 400 d T-ის მიხედვით? თუ T-მოდელი Avant-ის თვალსაზრისით? ერთი რამ მაინც არის გარკვეული - აქ ჩვენ ვადარებთ დინამიურ მოდელს, რომელიც ასევე კომფორტულია კომფორტულ მოდელთან, რომელიც ასევე დინამიურია.

როგორ გაჩნდა ეს კომბინაცია? მიზეზი არის ის, რომ ყველაზე სპორტული A6 მხოლოდ გერმანიაში არის დიზელის ძრავით და ასევე იმიტომ, რომ სპორტულ E- კლასს ნამდვილად არ გააჩნია დიზელის პარამეტრები. ამასთან, ეს E 400 d სადგურის უნივერსალური ვერსიით (T- მოდელი) 700 Nm და ორმაგი გადაცემათა კოლოფით S6 Avant- ის ნამდვილი კონკურენტია, რადგან AMG ნიშნის გარეშეც, ეს E- კლასი სულაც არ არის სპორტული. ჩვენ ეს უკვე დავადგინეთ სხვადასხვა ბენჩმარკ ტესტებში.

ელექტრო ჰაერის ტუმბო

ახლა ჩვენ გვინდა შევამოწმოთ არის თუ არა T- მოდელი ახალი Audi სპორტული უნივერსალის ექვივალენტური. მის წინამორბედებს კაპოტის ქვეშ ათამდე ცილინდრი ჰქონდათ, ამ უკანასკნელს კი რვაცილინდრიანი ბიტურბო ძრავა ჰქონდა. ახლა თითქმის ყველაფერი შეიცვალა S6-ით: დიზელის ძრავა, ექვსცილინდრიანი ძრავა, მხოლოდ ერთი ტურბო დამტენი და ელექტროძრავიანი ჰაერის კომპრესორი. ნაკლები სიმძლავრე, ვიდრე ადრე, მაგრამ მნიშვნელოვნად მეტი ბრუნვის მომენტი - 700 ნმ.

თუ ბენზინის დიდი ძრავა უკვე ცრემლითაა გაჟღენთილი, ჩვენ შეიძლება ფხიზელი დასკვნისთვის ვიყოთ: ჩვეულებრივი ლოგიკა, რომ სპორტული მოდელები უფრო ფართოვდება, მძიმდება და, შედეგად, უფრო ძლიერი და ძნელად ეკონომიურიც ხდება. აღარ შეიძლება სუფთა სინდისის დაცვა.

ამასთან, დიზელი S6 შესაფერისია ჩვენი დროისთვის, რადგან იგი მხარს უჭერს მაღალი ხარისხის აზროვნებას და ეფექტურობას. ასე რომ, თუ გსურთ გრძელი ბარგის გავლა ბევრი ბარგით და მაინც მიაღწიოთ დღევანდელ ერთნიშნა ციფრულ საწვავის მოხმარებას, ამ მოცულობითი, დინამიურად მოსაწესრიგებელი დიზელის სადგურში იპოვით სწორ მანქანას.

არის რეზერვები? დიახ, რადგან WLTP ტესტირების პროცედურის დანერგვის შემდეგ, რომლისთვისაც მოხდა ძრავების კონფიგურაცია, ჩვენ შემთხვევით დავიკარგეთ რამდენიმე ღრმა "ტურბო ორმოში". დიზელის Audi– ს მოდელები თავს ჩავარდნილად გრძნობდნენ, დაჩქარება არ სურდათ, მათ ძალიან სჭირდებოდათ შუქნიშანზე დრო, სანამ პირველი რამდენიმე მეტრი საბოლოოდ გაივლის მათ რქების ქვეშ, ვინც უკან ელოდა. მწარმოებელი ახლა მიმართავს ელექტრონულად მართულ საჰაერო ტუმბოს, რომელსაც უწევს ტურბო დამტენი საწყისი დაბალი წნევის გვერდის ავლით.

ელექტრო ამაჩქარებელი მდებარეობს ჰაერის გამაგრილებლის მიღმა მიღებულ ტრაქტში, ე.ი. უბერავს წვის კამერას უმოკლესი ბილიკის გასწვრივ, ხოლო შემოვლითი სისტემა მას შეკუმშული ჰაერით ამარაგებს. ამრიგად, ის ავსებს ჩვეულებრივი გამონაბოლქვი ტურბოჩამტენლის ტურბო ხვრელს. ეს არ არის ის, რასაც ველოდით?

სანამ გავემგზავრებით, მოდით, სწრაფად გადავხედოთ ტვირთის ადგილებს. შეიძლება სპორტულ მოდელებს უადგილო მოგეჩვენოთ, მაგრამ სანამ ჩვენს დადანაშაულებას დაიწყებთ, ჩვენ გაგიზიარებთ ჩვენს კრედოს: საბარგო განყოფილება ერთადერთი მიზეზია ვაგონში.

რაც ვნახეთ: მერსედესის მოდელი გვთავაზობს უფრო მეტ ბარგს, შეუძლია დატვირთოს მეტი კილოგრამი, საზურგეზე ჩამოყრილი, ქვევით განთავსებულია ტვირთის ფართობი, მცირე ზომის ბარგის კონტეინერებით და დასაკეცი საყიდლების კალათი. რადგან მინის დიდი ზედაპირი აუმჯობესებს ხილვადობას და E-Class– ის ფუნქციონირება უფრო ადვილია, T– ს მოდელი გამარჯვებულია სხეულის ნაწილში მნიშვნელოვანი უპირატესობით. ამასთან, Avant თითქმის ახერხებს ამის ანაზღაურებას მისი სერიული თანამოაზრეებით, რომლებიც ხელმისაწვდომია E-Class- ში დამატებითი ღირებულებით.

ფრთის სპიკერი

ჩვენ ვსხდებით და ველოსიპედს ვიწყებთ. Audi V6- ში, აპარატი უფრო ექვსცილინდრიანს ჰგავს, ვიდრე დიზელს. ამასთან, S- მოდელის მხარდამჭერები მთლიანად დამშვიდდებიან, როდესაც ისინი დინამიკურ რეჟიმში ააქტიურებენ. შემდეგ დინამიკი ტირის ქვეშ და მეორე უკანა ფანდურში ახშობენ უხეშ სიხშირეებს V8 ბუმით. მერსედესი ეწინააღმდეგება მინიმალურად მშვიდი ხაზის ექვსს და ორი ვირტუალური დამხმარე ცილინდრის ნაცვლად ეყრდნობა ორეტაპიან ტურბო სისტემას.

გაზზე დადგომის შემდეგ თითქმის მაშინვე, ორი ტურბოდან უფრო პატარა უკვე ბრუნავს და E 400 d ცოტა მოუხერხებლად იწყებს მუშაობას და ბრუნვის მომენტი თანაბრად იზრდება - იმ 700 Nm-მდე, რომელიც ჯერ კიდევ ხელმისაწვდომია ქაღალდზე 1200 rpm-ზე. მაგრამ სინამდვილეში მხოლოდ რამდენიმე ასეული რევოლუციის შემდეგ თქვენ იგრძნობთ სისუსტეს კუჭში.

ეს ძალიან ძლიერ შთაბეჭდილებას ტოვებს, მაგრამ მას S6 უნდა მოაცილოს ის, რომლის ელექტრო კომპრესორი გარდამავალი სისტემის გახსნის შემდეგ კიდევ 250 მილიწამს ატრიალებს Audi– ს თანახმად და გადალახავს ერთ ტურბოჩამტვირთველს.

ამიტომ ვაძლევთ გაზს და ¬–… – შეგიძლიათ გამოიცნოთ ტექსტში არსებული პაუზიდან. დრო სჭირდება V6 ძრავას დაპირებული 700 ნმ. ელექტროძრავიანი კომპრესორი ძალიან სუსტია ტურბო პორტის ეფექტურად შესავსებად. ის ახლახან გადალახავს WLTP-ის ბოლო ლეტარგიას - გამგზავრებისას ისეთი შეგრძნება გვაქვს, თითქოს ჩვენ დავბრუნდით დროში, სანამ ახალი გაზომვის პროცედურა ამოქმედდებოდა. და რატომ იყო საჭირო ეს წარმოუდგენელი ტექნიკური ძალისხმევა?

დამატებითი გადახდა დინამიკისთვის

ავტომატური მანქანა სავალდებულოა, რომ ველოსიპედი შეინარჩუნოს წევის მაღალი დიაპაზონი, გადართავს ნებით და, პირველ რიგში, ხშირად. ეს კიდევ უფრო ართულებს მართვას მჭიდრო მოსახვევებში გამოსვლისას. და ჩრდილავს ბრუნვის იმ ეიფორიას, რომელიც მეპატრონემ შეიძინა 700 Nm დაპირებით. აქ თქვენ გელით მშვიდი და თავდაჯერებული ინსულტის დარტყმა, მაგრამ ამის ნაცვლად აქტიური ბრუნვა მიიღებთ.

შესაძლოა ეს არის 0,7 კმ-ზე 100 ლიტრიანი საშუალო საშუალო მოხმარების მიზეზი, მაგრამ S55- ის წონა, რომელიც 6 კგ-ით მეტია, ალბათ თამაშობს როლს. ამასთან, საგზაო დინამიკის ტესტების ანალიზის გაკვირვება არის გასაკვირი: T მოდელი არ ჩამორჩება სპორტულ Avant- ს და ერთი იდეაც კი უფრო სწრაფად ხდება ორივე ზოლის ცვლილებაზე. მოგვიანებით კი, ჩქარი მოქცევისას, E 400 d არ აძლევს S6– ის ჩამოშორებას, მიჰყვება მას უპრობლემოდ და ამავე დროს რჩება სრულიად მშვიდი, ისევე როგორც მისი მძღოლი.

ნუგეში Audi-ს გულშემატკივრებისთვის: S6 თავს უფრო ცოცხლად და განახლებულად გრძნობს, უფრო პირდაპირი საჭის და უფრო მკაცრი შასის წყალობით, ისევე როგორც დამატებითი ელემენტების, როგორიცაა მბრუნავი უკანა ბორბლები (1900 ევრო) და სპორტული დიფერენციალი. (1500 ევრო), უზრუნველყოფს ერთგვარი ბრუნვის ვექტორირებას. კუთხეში გარე უკანა ბორბალზე დამატებითი ბრუნვის მომენტი ატრიალებს უკანა მხარეს, რაც ერთის მხრივ აიძულებს S6-ს მიმართულებას უფრო სპონტანურად იცვლის, მეორე მხრივ კი სასაზღვრო ზონას გარკვეულ ამაღელვებელ გაურკვევლობას ანიჭებს - ზოგჯერ უკანა ბოლო უფრო მეტად იხრება. შენ ფიქრობ.

სუბიექტურად აღქმული სიამოვნების სიამოვნებით, T- მოდელი რჩება ოდნავ შეუმჩნეველი, რადგან ის თითქმის მთლიანად უხვევს კუთხეებს. მიმართულების შეცვლა, როგორც ჩანს, ხდება თავისთავად. ამავე დროს, შთამბეჭდავია ელექტროენერგიის საჭის ოდნავ არათანაბარი მოქმედება. E- კლასში ეს ასე არ იყო. ეს იმიტომ ხდება, რომ 4Matic საცდელი ვერსიის წინა ბორბლები ასევე ასრულებს წამყვან ფუნქციებს?

მეორეს მხრივ, მოდელი ჯიუტი სისწორეთი მართავს მერსედესს მაგისტრალზე, მაშინაც კი, როდესაც Audi- ს საჭის მცირე რეგულირება სჭირდება. და ის უფრო ზრუნავს თავის მგზავრებზე. რაც უფრო უხეშია ტალღები ასფალტზე, მით უფრო ისინი მნიშვნელოვნად კარგავენ აზრს მათი საჰაერო სუსპენზიის წყალობით (1785 ევრო).

მარტივად რომ ვთქვათ: S6-ის სისწრაფე 2400 ევრო ღირს, ხოლო E კლასის კომფორტი დამატებით 1785 ევრო ღირს. ორივე სატრანსპორტო საშუალება ძვირია წარმოებაში, მაგრამ არ არის კარგად აღჭურვილი მწარმოებლის თვალსაზრისით ბრძოლაში წასასვლელად. ორივე კომპანიამ ტესტირებისთვის გაგზავნა ნიმუშები აკუსტიკური მინის და დამატებითი სავარძლებით. გარდა ამისა, T-მოდელი ზრდის გარბენს უფრო დიდი ავზის გამო. შესაბამისად, S6 Avant-ის შეფასებისას საბაზისო ფასად ვასახელებთ 83 895 ევროს, ხოლო E 400 d T 72 256 ევროს. და ის ფაქტი, რომ Audi-ის მოდელი ქარხნულიდან უკეთ არის აღჭურვილი, აშკარაა მისი უპირატესობა აღჭურვილობის განყოფილებაში.

და როცა ყველაფერს ერთად აერთიანებთ, S6-ს აკლდება წევის ექვსი წერტილი — და მან დაკარგა ისინი თავისი ველოსიპედის გამო. V6 აჩქარებს უფრო დახვეწილად, არის საწვავის ეფექტურობა, გამოიმუშავებს მეტ გამონაბოლქვს და ხარჯავს ოდნავ მაღალ საწვავს.

არა მხოლოდ მერსედესის V6-ის თვალსაზრისით იმედოვნებს Audi S6-ის ძრავას. იქნება ეს დიზელი თუ არა, სპორტულ მოდელში გადაცემათა კოლოფი უფრო ნებით უნდა ასრულებდეს თავის საქმეს - ყოველ შემთხვევაში ჩვეულებრივი ექვსცილინდრიანი E 400 d T ძრავის მსგავსად.

ტექსტი: მარკუს პეტერსი

ფოტო: აჰიმ ჰარტმანი